規(guī)范低溫修正 確保運(yùn)行安全

□ 民航廈門監(jiān)管局 吳劍青 廈門航空有限公司 劉化寶/文

2017年，國內(nèi)某航空公司某型飛機(jī)連續(xù)發(fā)生兩起進(jìn)近過程觸發(fā)地形警告事件，調(diào)查表明，其主要原因是沒有及時(shí)進(jìn)行低溫修正，導(dǎo)致飛機(jī)實(shí)際飛行高度偏低觸發(fā)地形告警的不安全事件。

作為核心風(fēng)險(xiǎn)之一，民航局持續(xù)開展可控飛行撞地風(fēng)險(xiǎn)警示和防控專項(xiàng)培訓(xùn)。當(dāng)前，各航空公司、空管等單位均能嚴(yán)格遵守飛行程序和管制程序，嚴(yán)守規(guī)章底線，并積極利用機(jī)載設(shè)備進(jìn)行可控飛行撞地風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行防控。但目前低溫修正程序一直是由航空公司或者空管單位自主控制，局方還未制定相應(yīng)的咨詢通告或指導(dǎo)意見，呈現(xiàn)出標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、理解不一致、協(xié)同性不強(qiáng)、責(zé)任認(rèn)定不清晰等問題特征。對此，本文圍繞責(zé)任規(guī)定、修正要求、飛行程序理解、航圖、飛行程序設(shè)計(jì)等五個(gè)方面的現(xiàn)狀問題展開分析，并提出進(jìn)一步規(guī)范低溫運(yùn)行的可能性建議。

責(zé)任規(guī)定方面

現(xiàn)狀：機(jī)長對飛機(jī)的運(yùn)行和安全負(fù)責(zé)，并具有最終決定權(quán)，這其中包括在飛行各階段保證規(guī)定的最低超障裕度，所以低溫修正主要是機(jī)長的責(zé)任；由于低溫的影響應(yīng)對相應(yīng)的最低引導(dǎo)高度采取修正，空管單位負(fù)責(zé)為管制員提供經(jīng)過低溫修正的最低高度。如果必要，提供雷達(dá)管制服務(wù)的空中交通管制單位應(yīng)當(dāng)對最低雷達(dá)引導(dǎo)高度進(jìn)行低溫效應(yīng)校正，并向空中交通管制員提供經(jīng)過低溫效應(yīng)校正的最低雷達(dá)引導(dǎo)高度。上述兩個(gè)對CFIT（可控飛行撞地）有重大影響的單位并無相關(guān)規(guī)定對低溫高度修正進(jìn)行協(xié)作，可能導(dǎo)致不良的后果有二：一是兩者都進(jìn)行修正，余度過大，空域浪費(fèi)造成流量受限；二是兩者都不修正， ROC（所需超障高度）不夠，CFIT風(fēng)險(xiǎn)加大。

建議：制定更完善的低溫修正程序文件或通告，讓飛行、管制、機(jī)場遵循統(tǒng)一程序并履行相應(yīng)職責(zé)，確保低溫修正安全、統(tǒng)一、可靠。在當(dāng)前一時(shí)無法徹底解決該問題前，建議局方指定相關(guān)機(jī)場負(fù)責(zé)低溫高度修正總體程序并公布，空管負(fù)責(zé)低溫修正后的高度調(diào)配并說明給機(jī)組，機(jī)組作為低溫修正最后關(guān)口負(fù)責(zé)人和執(zhí)行者。

修正要求方面

現(xiàn)狀：各航空公司對低溫修正的要求不一，可能出現(xiàn)在同限制高度點(diǎn)上飛出不同高度，導(dǎo)致航班安全間隔不好控制等情況也加大了管制風(fēng)險(xiǎn)和管制負(fù)荷。如：有的航空公司規(guī)定當(dāng)機(jī)場報(bào)告溫度等于或低于-20℃時(shí)，必須進(jìn)行低溫修正。當(dāng)氣溫低于0℃但高于 -20℃時(shí)，由機(jī)長根據(jù)機(jī)場地形等實(shí)際情況決定是否進(jìn)行低溫修正；有的航空公司對0℃以下分成多種修正要求；多數(shù)航空公司手冊中未明確限定“低溫”的概念，未明確當(dāng)溫度低至多少時(shí)必須進(jìn)行低溫修正。

建議：明確低溫概念，全面梳理修正要求，具體如下：根據(jù)機(jī)場以及進(jìn)近程序附近障礙物特點(diǎn)以及機(jī)場近幾年年內(nèi)記錄的最低溫度，查找該最低溫度下是否存在某一儀表進(jìn)近程序、安全高度或者某一限制高度不能滿足ROC的情況，針對不能滿足ROC的地方進(jìn)行分析，計(jì)算并公布一個(gè)閥值溫度，在此閥值溫度以上，程序高度的實(shí)際超障高不低于ROC。

飛行程序理解方面

現(xiàn)狀：多數(shù)飛行機(jī)組并不理解飛行程序設(shè)計(jì)過程和原理，如最后進(jìn)近階段下降剖面梯度的要求、主區(qū)范圍、包含哪些誤差等，也較難判斷當(dāng)前位置處于山區(qū)還是平原地帶，導(dǎo)致飛行機(jī)組對程序中最小超障裕度并無直接感官認(rèn)識，特別是目視盤旋等對OCA（超障高度）的要求有較大變化。上述原因，導(dǎo)致飛行機(jī)組對需要低溫修正的區(qū)域、航段和位置并不完全清晰，特別是不同的進(jìn)近方式對修正的需求更是混亂，導(dǎo)致超障要求落實(shí)不到位。

建議：航空公司風(fēng)險(xiǎn)管理部門要梳理航圖中是否顯示關(guān)鍵地形，加強(qiáng)可控飛行撞地培訓(xùn)，特別要培訓(xùn)航圖使用、機(jī)場附近地形數(shù)據(jù)獲取、研判，以及EGPWS（增強(qiáng)型近地警告系統(tǒng)）工作原理、警告方式。

航圖方面

現(xiàn)狀：國內(nèi)航圖和杰普遜航圖對地形的表達(dá)存在不同的地方。部分國內(nèi)航圖需要使用兩個(gè)方向的兩張航圖才能評估到所有障礙物，同時(shí)兩種航圖也均有存在部分障礙物未標(biāo)出的現(xiàn)象，一旦偏離進(jìn)場程序，風(fēng)險(xiǎn)有進(jìn)一步加大可能性。部分國內(nèi)航圖丟失重要地形，個(gè)別機(jī)場進(jìn)場甚至缺少高度限制保護(hù)。多數(shù)機(jī)場PBN程序高度限制低于傳統(tǒng)程序，一旦偏離PBN程序進(jìn)行雷達(dá)引導(dǎo)，不進(jìn)行修正就極易低于安全高度。

建議：及時(shí)梳理和修訂未對關(guān)鍵地形、障礙物進(jìn)行標(biāo)注的航圖，梳理并標(biāo)注不同程序在航圖范圍內(nèi)相同的地形，根據(jù)實(shí)際運(yùn)行情況和雷達(dá)引導(dǎo)習(xí)慣標(biāo)注出相應(yīng)區(qū)域的地形高度和位置。同時(shí)，在以上位置標(biāo)注地形屬性（山區(qū)或平原）。在航圖上增加閥值溫度，確保機(jī)組獲取重要信息和提醒。

飛行程序設(shè)計(jì)方面

現(xiàn)狀：有考慮越障間隔并符合規(guī)定，但沒有考慮下降率造成地形警告的因素，也未指導(dǎo)改變飛機(jī)構(gòu)型以避免不必要的地形警告，尤其在低溫未修正和在部分越障間隔余度偏小的情況下，觸發(fā)警告概率更大。部分機(jī)場的PBN程序相對傳統(tǒng)程序更靠近障礙物，部分機(jī)場在相同障礙物位置時(shí)PBN高度限制低于傳統(tǒng)程序，以上均會影響飛行機(jī)組對地形的情景意識。有一些儀表進(jìn)近程序的程序高度等于或非常接近于ROC所要求的最低高度，但也未對機(jī)組做出特別提醒，一旦受到低溫條件影響就有可能不能提供規(guī)定的超障裕度。

建議：要結(jié)合機(jī)場溫度情況確保超障裕度，確保在閥值溫度以上機(jī)組按照國際民航組織（ICAO）Doc8168規(guī)范要求進(jìn)行正常操作時(shí)不會進(jìn)入EGPWS警告包線，同時(shí)要考慮飛機(jī)在執(zhí)行正常程序及管制情況下的下降率。建議考慮模擬在閥值溫度條件下的驗(yàn)證試飛，避免實(shí)際航班運(yùn)行過程出現(xiàn)沿程序正常飛行過程中出現(xiàn)地形警告。如由于特殊的地形無法保證較大的余度，應(yīng)以航圖標(biāo)注、機(jī)場細(xì)則等方式進(jìn)行提醒。

當(dāng)前惡劣天氣頻發(fā)，如今年預(yù)計(jì)將受到“拉尼娜”現(xiàn)象影響，我國可能出現(xiàn)大范圍、大幅度降溫，特別是在西南部分地區(qū)也可能出現(xiàn)近年來的極低溫度，勢必會對民航運(yùn)行帶來不小挑戰(zhàn)。盡快出臺標(biāo)準(zhǔn)化的低溫修正程序或指導(dǎo)意見是當(dāng)務(wù)之急，因此，為預(yù)防可控飛行撞地不安全事件的發(fā)生，需要民航局、各航空公司、飛行程序設(shè)計(jì)單位、空管等單位共同努力與協(xié)作，切實(shí)提高飛行運(yùn)行安全裕度。