典型樞紐城市發(fā)展經(jīng)驗對重慶的啟示

彭 勇， 柳 冬， 周 欣

(重慶交通大學(xué) 交通運輸學(xué)院，重慶 400074)

一、引言

2018年12月，國家發(fā)展改革委員會和交通運輸部聯(lián)合印發(fā)《國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》，確定127個城市作為全國物流樞紐承載城市，規(guī)劃建設(shè)陸港型、港口型、空港型等6種類型的國家物流樞紐，并提出打造特色鮮明的樞紐經(jīng)濟。樞紐經(jīng)濟是一種新型的經(jīng)濟模式，依托綜合交通樞紐，吸引周邊物資、人才、技術(shù)等經(jīng)濟要素集聚于本地區(qū)，創(chuàng)新驅(qū)動樞紐產(chǎn)業(yè)發(fā)展，培育新動能，從而具備樞紐城市的功能[1]。國內(nèi)學(xué)者從不同視角研究發(fā)現(xiàn)，大力發(fā)展樞紐經(jīng)濟有利于區(qū)域發(fā)展。吳文化等提出樞紐經(jīng)濟能夠聚集大范圍的資源要素，補齊城市內(nèi)部資源缺陷，使產(chǎn)業(yè)大范圍輻射周邊，聚集形成全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展模式[2]。汪鳴認為依托重要城市建設(shè)功能強大的物流樞紐并與對外物流通道有機結(jié)合，形成輻射集聚能力強、物流成本低的營商環(huán)境，可為城市經(jīng)濟發(fā)展提供新動能和新機遇[3]。高傳華提出大力發(fā)展樞紐經(jīng)濟不僅有利于補齊交通基礎(chǔ)設(shè)施短板，還能促進存量交通樞紐要素聚集、資源整合，建設(shè)低成本、高效率的樞紐服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，促進經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展[4]。孫剛從貨運樞紐與樞紐經(jīng)濟的互動關(guān)系著手，以張家港北站貨運樞紐為例，提出構(gòu)建和優(yōu)化貨運樞紐交通支撐系統(tǒng)能促進產(chǎn)業(yè)升級轉(zhuǎn)型，優(yōu)化貨運結(jié)構(gòu)[5]。楊浩軍通過分析蘇州交通樞紐經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境及現(xiàn)狀，從完善物流網(wǎng)絡(luò)、整合樞紐資源等方面提出促進樞紐經(jīng)濟發(fā)展的具體對策，從而提升蘇州在長三角乃至全球的資源集聚、分配能力[6]。

重慶位于“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶的聯(lián)結(jié)點上，是推進西部大開發(fā)形成新格局的重要戰(zhàn)略支點，具有承啟東西、牽引南北的獨特區(qū)位優(yōu)勢。重慶充分發(fā)揮擁有長江黃金水道、中歐班列(重慶)、西部陸海新通道等對外貿(mào)易通道的優(yōu)勢，已集聚大量優(yōu)質(zhì)資源，并培育了一批新興產(chǎn)業(yè)，具備發(fā)展樞紐經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)條件。近年來，重慶還不斷完善物流網(wǎng)絡(luò)以及拓展開放大通道，已成為國家物流樞紐的重要承載城市，加快構(gòu)建內(nèi)陸國際物流樞紐再次成為社會關(guān)注的焦點。另外，重慶被確定為成渝雙城經(jīng)濟圈建設(shè)的中心城市，承擔輻射并帶動成渝地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的政治任務(wù)。因此，以建設(shè)內(nèi)陸國際物流樞紐為著力點，充分發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，打造內(nèi)陸開放高地，發(fā)展樞紐經(jīng)濟，帶動成渝地區(qū)發(fā)展，既是重慶的發(fā)展機遇，也是重慶的責(zé)任。但重慶域內(nèi)物流樞紐“節(jié)點多、分布散、連接缺、管理差”的弱質(zhì)化特征顯著，“港城矛盾”不斷加劇。

本文在梳理重慶樞紐城市建設(shè)現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，借鑒荷蘭鹿特丹、美國洛杉磯、西班牙馬德里三大典型樞紐城市的經(jīng)驗，為重慶打造內(nèi)陸開放高地、內(nèi)陸國際物流樞紐提出對策建議。

二、重慶建設(shè)樞紐城市的現(xiàn)狀

(一)政策支持

國家和重慶市高度重視內(nèi)陸國際物流樞紐的建設(shè)，近年來陸續(xù)出臺了一系列相關(guān)政策。如：2018年11月頒布《關(guān)于中新(重慶)戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項目“國際陸海貿(mào)易新通道”建設(shè)合作的諒解備忘錄》，將“南向通道”正式更名為“陸海新通道”，擴大了通道建設(shè)的內(nèi)涵、意義和重點領(lǐng)域；2018年11月發(fā)布《重慶內(nèi)陸國際物流分撥中心建設(shè)方案》，提出打造“1+3”國際物流分撥中心運營基地；2019年1月發(fā)布《國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》，重慶入選國家物流樞紐重要承載城市；2019年8月《西部陸海新通道總體規(guī)劃》發(fā)布，將重慶定位于運營組織中心及兩端樞紐之一，并對臨空經(jīng)濟示范區(qū)發(fā)展、航空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等提出了更高要求；2019年10月，交通運輸部宣布重慶入選首批交通強國建設(shè)試點區(qū)域，將重點建設(shè)“全國123出行交通圈”和“全球123快貨物流圈”；2019年11月出臺《重慶國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃(2019—2035年)》，明確重慶國際航空樞紐的建設(shè)思路、發(fā)展目標和戰(zhàn)略任務(wù)；2019年12月重慶市人民政府批復(fù)“關(guān)于建立重慶市口岸物流發(fā)展工作聯(lián)席會議制度”，主要內(nèi)容涉及貫徹落實安排，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)口岸工作，研究制定口岸開放規(guī)劃并組織實施，協(xié)調(diào)解決口岸重大問題，促進口岸通行安全便利，提高通關(guān)效率等；2019年12月重慶市人民政府批復(fù)“關(guān)于同意建立重慶市推進國家物流樞紐建設(shè)工作聯(lián)席會議制度”，提出貫徹落實工作安排，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)重慶國家物流樞紐建設(shè)各項工作，協(xié)調(diào)解決物流樞紐建設(shè)過程中的重大問題，研究制定相關(guān)政策等；2019年12月重慶市人民政府批復(fù)“關(guān)于建立重慶市果園港國際多式聯(lián)運樞紐建設(shè)工作聯(lián)席會議制度”，指明貫徹落實工作安排，組織推進果園港國際多式聯(lián)運樞紐整體建設(shè)工作，協(xié)調(diào)解決建設(shè)中的重大問題等；2019年12月《國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》將重慶市確定為陸港型、港口型、空港型、生產(chǎn)服務(wù)型和商貿(mào)服務(wù)型國家物流樞紐承載城市；2020年4月通過《重慶市推進西部陸海新通道建設(shè)實施方案》，提出加強通道物流和運營組織中心建設(shè)，強化通道能力建設(shè)，提升通道物流服務(wù)效能，促進通道與區(qū)域經(jīng)濟融合發(fā)展，提升通道對外開放水平，強化政策保障和組織實施等；2020年4月重慶市人民政府口岸和物流辦公室印發(fā)《關(guān)于推動物流高質(zhì)量發(fā)展實施意見》，提出提升交通物流設(shè)施供給質(zhì)量，推動物流與產(chǎn)業(yè)深度融合，大力發(fā)展物流創(chuàng)新業(yè)態(tài)，強化物流發(fā)展配套支撐，強化物流高質(zhì)量發(fā)展政策支持，營造良好發(fā)展環(huán)境等。

(二)物流通道建設(shè)

重慶依托自身獨特的區(qū)位優(yōu)勢，正加快構(gòu)建東南西北“四向”和航空五大國際物流通道體系，實現(xiàn)“一帶一路”與長江經(jīng)濟帶在重慶無縫銜接。

東向國際物流通道的發(fā)展可分為兩個階段。第一階段主要依托長江黃金水道采取江海聯(lián)運的方式，實現(xiàn)貨物的進出口貿(mào)易。2018年，渝甬鐵海聯(lián)運班列建成通車，重慶增添出海出境新通道，貨物先通過鐵路運輸至浙江寧波港，再換乘貨輪出境。重慶東向國際物流通道已發(fā)展成以長江黃金水道、渝甬鐵海聯(lián)運班列為骨干的綜合物流通道。2019年1—11月，長江水道運輸貨運量超1.6億噸，是重慶東向國際物流通道的“主動脈”；截至2019年11月底，渝甬鐵海聯(lián)運班列已開行1077班次，輻射日韓、北美等地。

西向國際物流通道是中歐班列(重慶)。2011年3月，第一條中歐班列——渝新歐國際鐵路聯(lián)運班列正式通車運營。經(jīng)過多年的發(fā)展，對內(nèi)，中歐班列(重慶)基本覆蓋我國主要鐵路的邊境口岸，是我國擁有最完善的通道體系、最多的出入境口岸和最龐大的運行路線的國際貨運班列之一；對外，中歐班列(重慶)已形成較為完善的“1+N”輻射分撥體系，即以杜伊斯堡為主線，輻射至沿線各個國家?，F(xiàn)有20條運行線已通達亞歐14個國家30多個城市，首例實現(xiàn)國際鐵路郵件運輸。截至2019年11月底，中歐班列(重慶)共計開行班次達4578班，運輸貨物總值超1650億元，主要指標均位居全國前列。

南向國際物流通道是西部陸海新通道，主要涵蓋國際鐵海聯(lián)運、國際鐵路聯(lián)運和跨境公路運輸三種運輸模式，覆蓋范圍包含全球六大洲86個國家及地區(qū)的205個港口。國際鐵海聯(lián)運主要依托鐵路干線，連接重慶、貴州、北部灣等地，通過海運航線網(wǎng)絡(luò)，與新加坡等東盟國家貿(mào)易往來。國際鐵路聯(lián)運和跨境公路運輸兩種模式主要依托范圍在中國西部地區(qū)至中南半島國家的鐵路及公路干線，以重慶為起點，聯(lián)通包含越南、老撾、緬甸在內(nèi)的東南亞國家。截至2019年11月底，國際鐵海聯(lián)運累計開行班次1488班，國際鐵路聯(lián)運累計開行120班，跨境公路運輸開行班次2019班。

北向國際物流通道為“渝滿俄”班列?！坝鍧M俄”班列以重慶西部物流園為起點，北上經(jīng)過滿洲里或二連浩特、綏芬河出境，到達蒙古和俄羅斯等國家。該班列自2013年開始運行，于2017年6月迎來首次回程，進入正常運作以及開展通關(guān)合作。2018年2月，隨著“渝滿俄”首列葵花籽油專列抵達重慶，并在全國建立銷售渠道，俄羅斯和重慶貨物逐漸實現(xiàn)雙向流動，為滿足中俄市場需要，“渝滿俄”班列自2018年5月正式實行每周二固定發(fā)班。截至2019年11月底，“渝滿俄”班列累計開行1175班，實現(xiàn)常態(tài)運營，將給重慶制造業(yè)、消費品行業(yè)帶來新的升級轉(zhuǎn)型機會。

航空方面，重慶致力于國際航空物流樞紐建設(shè)，積極拓展國際地區(qū)貨運航線。2019年，重慶江北國際機場貨郵吞吐量達到41萬噸、飛機起降31.8萬架次，開通國際地區(qū)貨運航線18條，航點覆蓋悉尼、法蘭克福、阿姆斯特丹、莫斯科和芝加哥等城市。另外，重慶將在榮昌修建國內(nèi)首個貨運機場，補齊大型貨機起降的短板，實現(xiàn)遠程國際貨運，為成渝地區(qū)高端制造業(yè)的發(fā)展提供更便捷的航空物流服務(wù)。2020年4月《中共重慶市委關(guān)于立足“四個優(yōu)勢”發(fā)揮“三個作用”加快推動成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈建設(shè)的決定》將“規(guī)劃建設(shè)榮昌貨運機場”寫入其中，力爭做到2020年納入規(guī)劃，2021年啟動建設(shè)，2025年建成投用。

(三)物流樞紐建設(shè)

按照《重慶市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》，重慶著力構(gòu)建“3+12+N”的物流園區(qū)體系，即3個樞紐型、12個節(jié)點型、N個配送型于一體的物流園區(qū)體系。重慶航空物流港、西部現(xiàn)代物流園、果園港物流園是3大樞紐型園區(qū)。其中重慶航空物流港主要為重慶國際機場貨物保稅空運等服務(wù)；西部現(xiàn)代物流園主要為中歐(重慶)國際公鐵聯(lián)運、鐵路口岸貿(mào)易等提供服務(wù)；果園港物流園主要為多式聯(lián)運、多用途泊位、鐵路入港提供支持。根據(jù)不同區(qū)域的特點，有12個功能互補的節(jié)點型物流園區(qū)，具體包括江津珞璜物流園、南彭貿(mào)易物流基地、涪陵龍頭港物流園，等等，這些物流園區(qū)分別承擔整車物流、冷鏈物流、大宗散貨物流、農(nóng)產(chǎn)品物流等多個項目。N個配送型物流園區(qū)不僅包括北碚靜觀物流園、江津德感物流園等主城物流園，還包括涪陵、綦江、南川、璧山、潼南、榮昌、銅梁、萬州等以區(qū)縣范圍規(guī)劃建設(shè)的園區(qū)。

2020年4月，重慶市人民政府印發(fā)《重慶市推進西部陸海新通道建設(shè)實施方案》，將構(gòu)建以主城區(qū)(含江津區(qū))為主樞紐，以萬州、涪陵為輔樞紐，以黔江、長壽、合川、綦江、永川、秀山等為重要節(jié)點的“一主兩輔多節(jié)點”樞紐體系[7]，形成樞紐與通道、通道與輻射延展帶的有效聯(lián)動。主城區(qū)樞紐包含了國際物流樞紐園區(qū)、果園港物流園、江北航空物流園、江津珞璜物流園和南彭商貿(mào)物流基地。

在推進重慶物流樞紐建設(shè)中，位于重慶兩江新區(qū)的果園港具有舉足輕重的作用，是連接“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶的重要節(jié)點。一方面，果園港區(qū)位優(yōu)勢明顯，離機場、鐵路、高速路等物流通道近，且毗鄰兩江新區(qū)核心開發(fā)區(qū)魚復(fù)園區(qū)；另一方面，中歐班列(重慶)從果園港出發(fā)，無縫對接中歐通道，打破了長江經(jīng)濟帶與“絲綢之路經(jīng)濟帶”的“最后一公里”瓶頸。隨著中歐班列(重慶)、西部陸海新通道的聚集，果園港已經(jīng)形成較為完善的水鐵聯(lián)運體系，可將四川、云南、陜西、青海、貴州、甘肅等西部省份的貨源更加便捷地進出中轉(zhuǎn)，充分發(fā)揮了作為貨物集散中心的輻射帶動作用。2019年9月，果園港成功獲批首批國家物流樞紐，并成為西部地區(qū)唯一獲批的港口型國家級物流樞紐。2019年12月，國務(wù)院正式批復(fù)同意重慶擴大開放果園港區(qū)，口岸開放范圍包括果園港2800米岸線，共16個泊位。

(四)開放平臺建設(shè)

重慶已初步建成以1個國家級新區(qū)(兩江新區(qū))、2個綜合開放平臺(自由貿(mào)易試驗區(qū)、中新合作示范項目)、7個國家級高新技術(shù)及經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)以及8個專項開放平臺(1個國家檢驗檢疫綜合改革試驗區(qū)、3個海關(guān)監(jiān)察區(qū)、4個保稅中心)為核心的“1+2+7+8”國家級開放平臺體系。其中，重慶自由貿(mào)易試驗區(qū)引進項目約2400項，2019年新增注冊企業(yè)(含分支機構(gòu))11 045戶，注冊資金總額1901.78億元人民幣。

在口岸服務(wù)上，重慶進一步提高通關(guān)的便捷性，完善四通八達的開放口岸。目前，全市范圍內(nèi)有4個開放口岸，9種進口特殊物品指定口岸功能，已逐步建設(shè)智慧口岸，國際貿(mào)易“單一窗口”覆蓋整個關(guān)區(qū)，且口岸優(yōu)化效率提升30%以上，企業(yè)成本降低10%以上。全面完成通關(guān)一體化，實行7×24小時通關(guān)，進出口通關(guān)總時間減少40%，針對53個國家施行144小時過境免簽。

在服務(wù)貿(mào)易上，重慶具備良好的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，出口優(yōu)勢不斷增強，既是全國最大的汽車生產(chǎn)基地，也是全球重要的筆記本電腦生產(chǎn)基地，年產(chǎn)300多萬輛汽車、3億多臺電子終端產(chǎn)品。目前全市有6000多家外商投資市場主體，有287家世界500強企業(yè)。與此同時，重慶創(chuàng)新監(jiān)管方式，在內(nèi)陸地區(qū)第一批開展“安智貿(mào)”項目試點工作，率先實現(xiàn)安全智能關(guān)鎖，促進貿(mào)易安全便捷。

三、典型樞紐城市發(fā)展經(jīng)驗

(一)荷蘭鹿特丹

荷蘭鹿特丹位于歐洲萊茵河與馬斯河交匯處，瀕臨多佛爾海峽，擁有約44公里的碼頭岸線，是歐洲第一大港口、西歐的商品集散中心和荷蘭第二大城市。鹿特丹遵循“物流業(yè)與臨港產(chǎn)業(yè)融合”發(fā)展思路，創(chuàng)新發(fā)展模式，做優(yōu)專項規(guī)劃，健全管理機制，成為港城融合發(fā)展的典范。2017年，鹿特丹港口及臨港產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值占荷蘭國內(nèi)生產(chǎn)總值的約12%[8]。

雙向促進的發(fā)展模式。鹿特丹采用港口物流與臨港產(chǎn)業(yè)、臨港經(jīng)濟與腹地經(jīng)濟雙向互動發(fā)展模式，是樞紐城市經(jīng)濟發(fā)展的重要范式。具體內(nèi)容包括：一是在深度統(tǒng)籌港口及其毗鄰區(qū)域物流資源的基礎(chǔ)上，大力興建臨港園區(qū)并引導(dǎo)相關(guān)企業(yè)進入園區(qū)從事物流增值服務(wù)。在建設(shè)臨港園區(qū)時，摒棄“撿到籃子里的都是菜”的常規(guī)做法，僅挑選符合其長遠戰(zhàn)略規(guī)劃或能與周邊企業(yè)形成良性互補的企業(yè)進駐臨港園區(qū)，使得整個臨港園區(qū)入駐的企業(yè)類型齊全，基本覆蓋港航業(yè)上下游產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)港口物流業(yè)與臨港產(chǎn)業(yè)互動發(fā)展。二是完善優(yōu)化鹿特丹與經(jīng)濟發(fā)達的德國，法國及意大利等西歐腹地間以公路、鐵路、內(nèi)河為骨干的交通運輸網(wǎng)絡(luò)，保持強化兩者間密切的經(jīng)濟貿(mào)易往來，特別是進出口貿(mào)易，實現(xiàn)鹿特丹臨港經(jīng)濟與西歐腹地經(jīng)濟之間的良性互動，凸顯鹿特丹西歐進出口貿(mào)易窗口功能。

系統(tǒng)全面的專項規(guī)劃。鹿特丹特別重視港口物流與臨港產(chǎn)業(yè)互動發(fā)展的頂層設(shè)計，發(fā)展目標、產(chǎn)業(yè)路徑和運作模式是規(guī)劃內(nèi)容的重點。在遠期發(fā)展戰(zhàn)略方面，基于鹿特丹港口自身的資源稟賦、與主要競爭對手間的優(yōu)劣勢以及鹿特丹城市經(jīng)濟社會屬性，以20年為周期制定適宜的港口城市發(fā)展總體規(guī)劃；在中期發(fā)展規(guī)劃方面，基于國際港航業(yè)發(fā)展態(tài)勢、港口物流業(yè)和臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及短期發(fā)展趨勢，以5年為周期制定目標明確的港城融合發(fā)展規(guī)劃；在近期發(fā)展方案方面，基于現(xiàn)有岸線利用、填海造地以及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的情況，制定沿海岸線、沿線土地等重要物流資源利用計劃。這種系統(tǒng)全面的港口城市發(fā)展專項規(guī)劃為鹿特丹港口型樞紐城市建設(shè)提供了清晰的目標指引與政策框架。

兩權(quán)分立的管理機制。鹿特丹采取管理權(quán)、運營權(quán)分離的“地主港”管理機制，實現(xiàn)政府統(tǒng)一管理與市場高效運營的有機結(jié)合。鹿特丹港務(wù)局作為政府授權(quán)許可的行政管理機構(gòu)，享有鹿特丹港區(qū)范圍內(nèi)土地、航道、岸線等基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)權(quán)和管理權(quán)，在港區(qū)規(guī)劃、規(guī)章制度、秩序維護、基礎(chǔ)設(shè)施租賃、入駐企業(yè)選擇等方面具有較大的話語權(quán)，但其以盈利為目的，不參與市場競爭，不干涉港口碼頭具體經(jīng)營活動。鹿特丹港區(qū)物流相關(guān)活動的具體經(jīng)營者為國內(nèi)外港口經(jīng)營企業(yè)或航運公司，采用租賃、招標投標等方式從港務(wù)局獲得港口相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)營權(quán)，以靈活多變的市場化方式運營。該管理機制在宏觀上確保了港區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施的統(tǒng)一管理與有效控制，在微觀上實現(xiàn)了土地、岸線等資源的高效利用與價值創(chuàng)造。

(二)美國洛杉磯

美國西海岸的圣佩德羅灣港群發(fā)展迅速，集裝箱吞吐量6成以上的貿(mào)易來源于加州以外地區(qū)。其核心港口——洛杉磯港、長灘港的集裝箱吞吐量位列全美所有港口前兩位[9]。緊鄰圣佩德羅灣的洛杉磯是美國西海岸第一大城市、全美第二大城市，也是美國重要的工商業(yè)、國際貿(mào)易中心之一。

高品質(zhì)貨運通道的建設(shè)。為緩解不斷激化的“港城矛盾”，提升貨物在港口和鐵路集裝箱場站間的中轉(zhuǎn)效率，南加州港口咨詢委員會決定將原接入洛杉磯港與長灘港的四條集疏運鐵路運量整合至其中路徑長度最短的阿拉米達支線，并大規(guī)模升級改造，實現(xiàn)港口與鐵路集裝箱場站之間的有效連接。此后，該通道被陸續(xù)優(yōu)化為一條以全立交的地下/高架多線鐵路為主，相關(guān)附屬工程為輔，長度為32公里的綜合貨運走廊。該通道消除了200多個平行交叉路口，將交通延遲損失減少了90%，極大地緩解了港城矛盾[10]。鐵路的運行速度由不足20公里/小時提高到65公里/小時，運行效率提高了4倍；港區(qū)與場站之間的列車運行時間由2小時減少到30～45分鐘，實現(xiàn)了港口和鐵路場站之間集裝箱貨物快速便捷的中轉(zhuǎn)[11]。

多方聯(lián)合建設(shè)運營的模式。阿拉米達貨運走廊項目涉及的利益主體眾多，單一主體建設(shè)運營的難度大，故采用多方聯(lián)合建設(shè)運營的模式[12]。1989年，負責(zé)管理洛杉磯港和長灘港的2個港務(wù)局與阿拉米達貨運走廊沿線的8個地方政府共同組建了阿拉米達交通管理局，負責(zé)項目融資、建設(shè)運營等相關(guān)工作。1994年12月，洛杉磯港、長灘港出資3.94億美元，從聯(lián)合太平洋公司手中收購了相關(guān)的鐵路線，并作為阿拉米達貨運走廊建設(shè)項目的投資移交阿拉米達交通管理局。1998年10月，阿拉米達交通管理局與聯(lián)合太平洋公司和柏林頓北方圣塔菲公司簽訂阿拉米達貨運走廊使用與運營協(xié)議。這一模式大幅緩解了阿拉米達貨運走廊項目建設(shè)時期的資金壓力以及建成運營時期利益相關(guān)者間的沖突。

(三)西班牙馬德里

馬德里作為西班牙首都，不僅是全國第一大城市，還是重要的經(jīng)濟、物流中心。其地處伊比利亞半島腹地，距主要港口城市——巴倫西亞約345公里，距西班牙最大的港口城市——巴塞羅那約617公里，境內(nèi)沒有具備商業(yè)航運價值的大型河流。但其依托高度發(fā)達的鐵路網(wǎng)絡(luò)，種類齊全、高質(zhì)量的物流增值服務(wù)，逐步發(fā)展成為目前歐洲的第一大內(nèi)陸物流樞紐[13]。

內(nèi)陸鐵路樞紐與沿海港口間的協(xié)同聯(lián)動。一方面，巴塞羅那、巴倫西亞位于地中海沿岸，畢爾巴鄂瀕臨大西洋東側(cè)，阿爾赫西提斯靠近直布羅陀海峽，在進出口貿(mào)易方面，四大港口各具優(yōu)勢。而馬德里位于四大港口城市中心位置，與四大港口城市間均有暢通的鐵路線路，充分發(fā)揮鏈接整合的作用，最大程度地發(fā)揮物流設(shè)施的效能；另一方面，巴塞羅那等港口城市為馬德里提供進出口貿(mào)易的海上貨運通道，使馬德里成為內(nèi)陸“無水港”。馬德里作為巴塞羅那等港口城市的經(jīng)濟腹地，大幅緩解了巴塞羅那等港口城市的集疏運壓力，并為其提供高質(zhì)量的物流增值服務(wù)，提升巴塞羅那等港口城市的競爭能力。兩者的交互作用不僅大幅提高了港口的吞吐量，還促進了內(nèi)陸城市樞紐經(jīng)濟的建設(shè)。

高品質(zhì)綜合型陸港樞紐城市的建設(shè)。相較于巴塞羅那等港口城市，雖然馬德里陸港地處伊比利亞半島腹地的競爭劣勢不容忽視，但其相關(guān)產(chǎn)業(yè)多元化、配套服務(wù)現(xiàn)代化以及政府服務(wù)高效化的比較優(yōu)勢顯著。首先，馬德里是西班牙飛機、汽車、光學(xué)儀器以及軍火等高精尖工業(yè)研發(fā)創(chuàng)新和綜合利用基地，是著名的“總部經(jīng)濟”中心，周邊地區(qū)是棉花、葡萄、橄欖、柑橘以及牛羊等農(nóng)牧產(chǎn)品的加工基地。樞紐城市產(chǎn)業(yè)日趨多元化，并逐步向價值鏈高端發(fā)展。其次，馬德里的現(xiàn)代物流服務(wù)業(yè)注重系統(tǒng)化、高品質(zhì)建設(shè)，物流樞紐城市建設(shè)有先進的場站設(shè)施，覆蓋裝卸、轉(zhuǎn)運、倉儲、加工、機車牽引以及燃料補給等環(huán)節(jié)的整個產(chǎn)業(yè)鏈。最后，為吸引大量投資，當?shù)卣畬⑴嘤齼?yōu)質(zhì)屬地相關(guān)企業(yè)、提高營商條件的便利性和投資環(huán)境的穩(wěn)定性作為政府經(jīng)濟工作的重點內(nèi)容，以便提供良好的營商環(huán)境和公共服務(wù)[14]。

內(nèi)陸鐵路樞紐信息化、智能化建設(shè)。在信息化、智能化技術(shù)大發(fā)展的背景下，馬德里內(nèi)陸鐵路樞紐與巴塞羅那港共同建立了現(xiàn)代化物流信息平臺，實現(xiàn)兩者間運營數(shù)據(jù)共享、通關(guān)檢疫互認，一體化程度較高。電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)很早就向從事物流產(chǎn)業(yè)相關(guān)活動的經(jīng)營者提供電子交易、信息支持以及增值技術(shù)等智能化服務(wù)，大幅提高了貿(mào)易數(shù)據(jù)流通速度。在危險物品評估、集裝箱識別等方面智能化設(shè)備應(yīng)用廣泛，極大地提高了通關(guān)查驗、貨物流轉(zhuǎn)的速度，降低了樞紐的運營成本。在車貨匹配、列車編組、發(fā)車班次等運營調(diào)度方面，精確求解算法、群智能優(yōu)化算法等先進優(yōu)化決策理論被大量應(yīng)用，貨物在馬德里樞紐的流通成本大幅降低，運營調(diào)度效率得到大幅提高。

四、重慶打造內(nèi)陸國際物流樞紐的啟示

(一)做好內(nèi)陸國際物流樞紐建設(shè)專項規(guī)劃

打造內(nèi)陸國際物流樞紐既是“中新(重慶)戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項目”的重要內(nèi)容，也是建設(shè)內(nèi)陸開放高地和推動經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵路徑。近五年，國家和市委市政府出臺了一系列政策規(guī)劃，指導(dǎo)建設(shè)內(nèi)陸國際物流樞紐，打造內(nèi)陸開放高地，如《重慶內(nèi)陸國際物流分撥中心建設(shè)方案》等，但缺乏如荷蘭鹿特丹遠中近相結(jié)合、系統(tǒng)全面的專項規(guī)劃。重慶市發(fā)展改革委、經(jīng)濟信息委等政府部門應(yīng)盡早牽頭組建專門調(diào)研組，理清重慶建設(shè)內(nèi)陸國際物流樞紐、發(fā)展樞紐經(jīng)濟的比較優(yōu)勢與競爭劣勢、城市產(chǎn)業(yè)布局和社會經(jīng)濟發(fā)展特征，制定樞紐城市建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略等宏觀規(guī)劃內(nèi)容；洞悉樞紐城市尤其是陸港型樞紐城市國內(nèi)外發(fā)展態(tài)勢和重慶建設(shè)內(nèi)陸國際物流樞紐現(xiàn)狀，明確樞紐城市產(chǎn)業(yè)路徑等中觀規(guī)劃內(nèi)容；掌握市內(nèi)交通樞紐、物流園區(qū)等重要基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運營情況，以大數(shù)據(jù)、人工智能等先進技術(shù)為手段，做細做優(yōu)重要基礎(chǔ)設(shè)施利用計劃等微觀規(guī)劃內(nèi)容。

(二)發(fā)揮對外主要物流通道整合銜接作用

重慶建設(shè)有中歐班列(重慶)、沿江通道、陸海貿(mào)易新通道、“渝滿俄”班列以及航空通道五大國際物流通道，但各類樞紐間存在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不匹配、銜接中轉(zhuǎn)效率低、多式聯(lián)運發(fā)展水平偏低等問題，如中歐班列(重慶)等國際物流通道中轉(zhuǎn)至重慶江北國際機場的貨物僅能使用公路運輸來彌合。因此，重慶市應(yīng)充分借鑒馬德里內(nèi)陸鐵路樞紐案例經(jīng)驗，以無縫銜接五大國際物流通道的承載樞紐為中心，加快升級關(guān)鍵物流節(jié)點的基礎(chǔ)設(shè)施、提高承接能力，持續(xù)完善樞紐集疏運網(wǎng)絡(luò)、加快運轉(zhuǎn)速度，不斷優(yōu)化轉(zhuǎn)運網(wǎng)絡(luò)、提高中轉(zhuǎn)水平；充分發(fā)揮存量基礎(chǔ)設(shè)施效能，鼓勵樞紐間銜接基礎(chǔ)設(shè)施與城市交通基礎(chǔ)設(shè)施融合發(fā)展；大力推行多式聯(lián)運、甩掛運輸?shù)认冗M運輸方式，提高樞紐城市物流運作效率，降低物流服務(wù)成本，體現(xiàn)國際物流通道整合銜接作用，進而增強樞紐城市競爭力。

(三)構(gòu)建市內(nèi)骨干物流樞紐多方聯(lián)動機制

目前，重慶已完成“三基地四港區(qū)”骨干物流樞紐規(guī)劃布局。但團結(jié)村集裝箱中心站鐵路物流基地由中鐵聯(lián)集投資建設(shè)運營，江北國際機場航空物流基地管理權(quán)屬于重慶機場集團，巴南區(qū)公路物流基地由重慶市巴南區(qū)公路物流基地管理委員會管轄，寸灘港港區(qū)、果園港港區(qū)、東港港區(qū)和黃磏港港區(qū)四大港區(qū)歸港務(wù)集團運營管理，管理主體間利益訴求不一致，自發(fā)性實現(xiàn)多方協(xié)調(diào)聯(lián)動的難度大。因此，借鑒洛杉磯多方聯(lián)合運營經(jīng)驗，建議由市交委、市政府口岸物流辦等政府牽頭成立相關(guān)利益主體參與的協(xié)調(diào)機構(gòu)或聯(lián)席會議，強化市內(nèi)骨干物流樞紐間的交流與合作；鼓勵市內(nèi)骨干物流樞紐相關(guān)利益主體，在共建共享共治色彩鮮明的合作框架下，自發(fā)參與市內(nèi)骨干物流多方聯(lián)動機制的構(gòu)建，推動情報信息、指揮調(diào)度、執(zhí)法管理、運營管理等一體化，實現(xiàn)市內(nèi)路網(wǎng)協(xié)同運行以及與市外聯(lián)動系統(tǒng)的互聯(lián)互通。

(四)探索制造業(yè)與物流業(yè)融合發(fā)展新路徑

發(fā)展樞紐經(jīng)濟離不開制造業(yè)的支持。重慶是我國重要的現(xiàn)代制造業(yè)基地，汽摩、新能源汽車、電子、裝備制造等制造業(yè)發(fā)達，是重慶的支柱產(chǎn)業(yè)。在汽車制造業(yè)中，重慶擁有東風(fēng)小康、長安汽車等10多家整車企業(yè)以及1000多家零部件生產(chǎn)企業(yè)；在電子制造業(yè)中，重慶擁有筆記本代工全國第一、手機代工全國第二的產(chǎn)業(yè)集群，全國每6部手機就有1部在重慶生產(chǎn)。但是，國內(nèi)市場的日趨飽和已成為重慶制造業(yè)發(fā)展的瓶頸。借鑒馬德里利用巴塞羅那提供的海上貨運通道成為內(nèi)陸“無水港”的經(jīng)驗，重慶可借助西部陸海新通道等國際物流通道，將產(chǎn)品銷往海外成為一個明智的選擇。在打造內(nèi)陸國際物流樞紐時，推動制造業(yè)與物流業(yè)融合發(fā)展可實現(xiàn)“1+1>2”的效果，可大幅降低制造成本，推動制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，從而帶動地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展。

(五)推動樞紐信息智能化建設(shè)，打造物流信息綜合服務(wù)平臺

重慶物流樞紐節(jié)點間存在系統(tǒng)不兼容、信息不互通、資源不共享等問題，導(dǎo)致港口、航空、鐵路、公路各自為政。為解決這一問題，可借鑒馬德里鐵路樞紐信息化、智能化建設(shè)經(jīng)驗，加快打造重慶樞紐網(wǎng)絡(luò)物流推動信息綜合服務(wù)平臺[15]。一是實現(xiàn)統(tǒng)一開放的物流公共信息服務(wù)功能?？梢劳兄貞c運營組織中心，聯(lián)合團結(jié)村、果園港、南彭公路物流基地等物流樞紐節(jié)點，打破鐵路、公路、水運以及海關(guān)等相關(guān)職能部門間的信息孤島，統(tǒng)籌信息資源，提供集信息咨詢、線上審批、實時監(jiān)管等功能于一體的“一站式”政務(wù)服務(wù)，強化對物流活動共性服務(wù)的引導(dǎo)作用。二是實現(xiàn)市場物流信息與交易服務(wù)功能。支持大中型物流企業(yè)面向國際物流集散、存儲、分撥、轉(zhuǎn)運等具體物流運行環(huán)節(jié)，加強與上下游企業(yè)信息標準對接，優(yōu)化信息發(fā)布、供需匹配、倉儲管理以及貨物追蹤等服務(wù)；鼓勵團結(jié)村、果園港、南彭公路物流基地等骨干物流樞紐之間的物流需求，倉儲能力，轉(zhuǎn)運水平等相關(guān)信息及時共享。

(六)完善口岸體系建設(shè)，推進口岸城市協(xié)同合作

重慶近年來加快建設(shè)內(nèi)陸開放高地，使得口岸類型不斷豐富、口岸功能不斷延伸，進出通關(guān)逐漸便利，服務(wù)環(huán)境不斷優(yōu)化。但仍存在兩個問題：一是口岸設(shè)施智能化程度有待提升，標準規(guī)范體系不完善；二是不同類型口岸未實現(xiàn)互聯(lián)互通，特別是鐵路口岸和水港口岸未真正實現(xiàn)“一票到底”的全程物流服務(wù)。重慶需完善口岸體系建設(shè)，積極增設(shè)智慧開放口岸，推動口岸錯位發(fā)展，促進物流運輸和貿(mào)易往來便利化；拓展口岸功能，以滿足不同行業(yè)和新型業(yè)態(tài)的需求，進一步優(yōu)化口岸服務(wù)。重慶加快口岸高地建設(shè)除了完善口岸體系建設(shè)外，還需推進口岸城市之間的協(xié)同合作，原因是重慶地處我國中西部結(jié)合地區(qū)，既不靠海也不沿邊，難以像沿海城市大規(guī)模發(fā)展進出口貿(mào)易。但陸海貿(mào)易新通道等國際綜合運輸通道經(jīng)過重慶，給重慶發(fā)展進出口貿(mào)易帶來巨大的機遇。因此，重慶應(yīng)借鑒馬德里與巴塞羅那協(xié)同發(fā)展的重要經(jīng)驗，推進與廣西北部灣港群承載城市之間的協(xié)同合作，提高由重慶發(fā)往海外貨物通關(guān)的便利性、運輸?shù)目旖菪浴?/p>

(七)創(chuàng)造主樞紐、物流通道和經(jīng)濟腹地聯(lián)動發(fā)展新經(jīng)驗

成渝地區(qū)是我國西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)最好、潛力最大，資源承載能力最強的區(qū)域。成都是我國最大的新一線城市，經(jīng)濟實力強大；達州、瀘州、宜賓、樂山、峨眉、內(nèi)江、廣安以及南充等成渝雙城經(jīng)濟圈次級城市具有良好的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和自然資源，例如達州、樂山、峨眉以及內(nèi)江的工業(yè)制造業(yè)力量雄厚，廣安、自貢是傳統(tǒng)的農(nóng)業(yè)發(fā)達地區(qū)。但是，成渝地區(qū)各城市間經(jīng)濟社會發(fā)展相對封閉，相互間產(chǎn)業(yè)對接存在行政壁壘和交通不便等阻礙，特別是跨省合作。因此，建議重慶借鑒荷蘭鹿特丹、西班牙馬德里的樞紐經(jīng)濟和腹地經(jīng)濟發(fā)展經(jīng)驗，在暢通對外物流大通道、建設(shè)物流大樞紐的基礎(chǔ)上，依托成渝雙城經(jīng)濟圈建設(shè)的國家政策，盡早實現(xiàn)與成都主樞紐的分工協(xié)作、錯位發(fā)展；完善成渝雙城經(jīng)濟圈次級城市樞紐功能，加快推進次級城市與重慶樞紐經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的有效銜接，使整個成渝雙城經(jīng)濟圈成為重慶打造內(nèi)陸國際物流樞紐、發(fā)展樞紐經(jīng)濟的經(jīng)濟腹地，實現(xiàn)成渝雙樞紐、產(chǎn)業(yè)帶以及對外物流大通道間的相互成就，走出一條互相促進、優(yōu)勢互補、共同發(fā)展、特色鮮明的區(qū)域性協(xié)同發(fā)展路徑，創(chuàng)造新的城市空間發(fā)展經(jīng)驗。

(八)加快補齊交通基礎(chǔ)設(shè)施短板

先進完善的基礎(chǔ)設(shè)施是建設(shè)高品質(zhì)綜合型樞紐的基礎(chǔ)，如馬德里相對其他城市雖然地處劣勢，但憑借產(chǎn)業(yè)多元化、配套設(shè)施多樣化贏得顯著優(yōu)勢。重慶地處中西部地區(qū)，不靠海、不沿邊，具有地理劣勢。且重要節(jié)點基礎(chǔ)設(shè)施存在問題，如常用于海鐵聯(lián)運的運輸設(shè)備、信息平臺、專用站場等不完善和不匹配，無法互聯(lián)互通，造成“最后一公里”銜接困難。重慶市鐵路網(wǎng)絡(luò)不夠完善，38個區(qū)縣中尚有部分區(qū)縣未通鐵路，且有不少工業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)、港口、機場以及大型企業(yè)缺乏支線鐵路或?qū)Ｓ镁€鐵路連接，造成物流成本較高、運輸時間較長。因此，可借鑒馬德里的經(jīng)驗，加快彌補交通基礎(chǔ)設(shè)施短板，加大鐵路設(shè)施投入，完善運輸場站設(shè)施，加強集疏運體系建設(shè)，整合專業(yè)化倉儲、多式聯(lián)運轉(zhuǎn)運、區(qū)域分撥配送等物流設(shè)施，提升設(shè)施綜合利用效率，從而提高港口、鐵路、航空、公路的互聯(lián)互通水平，更好發(fā)展四式聯(lián)運體系。

(九)提高科技創(chuàng)新發(fā)展能力

大力發(fā)展樞紐經(jīng)濟，建設(shè)綜合性物流樞紐離不開科技的支持，如洛杉磯改善阿拉米達支線、馬德里鐵路樞紐的智能化建設(shè)等。2019年10月，重慶發(fā)布了《全面融入共建“一帶一路”加快建設(shè)內(nèi)陸開放高地行動計劃》，提出要大力發(fā)展樞紐經(jīng)濟，助推重慶內(nèi)陸開放高地建設(shè)，需加快聚集各種平臺開放創(chuàng)新要素，如建立創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)生態(tài)圈，形成創(chuàng)新型經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，建立支持西永微電園建設(shè)自主可控的國家級集成電路產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新基地等。但目前重慶高水平科技創(chuàng)新能力不足，人才發(fā)展環(huán)境和配套條件薄弱，需提高對技術(shù)和人才要素的吸引力，培養(yǎng)引進和集聚具有國際視野的高層次人才，逐漸形成適應(yīng)創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展的體制機制，提升重慶樞紐型網(wǎng)絡(luò)城市的國際資源配置功能。打造創(chuàng)新平臺，如加快建設(shè)重慶科學(xué)城、兩江協(xié)同創(chuàng)新區(qū)、環(huán)大學(xué)創(chuàng)新生態(tài)圈等重大創(chuàng)新平臺，打造西部科技創(chuàng)新中心。

五、結(jié)語

重慶交通系統(tǒng)逐漸完善、開放通道不斷拓展、物流樞紐和開放口岸持續(xù)獲得新突破以及政府的支持，為重慶大力發(fā)展樞紐經(jīng)濟、參與國際資源配置融入全球城市網(wǎng)絡(luò)、推動內(nèi)陸開放高地建設(shè)提供了重要優(yōu)勢。但在專項規(guī)劃、通道銜接、樞紐建設(shè)等多方面存在不足。本文借鑒荷蘭鹿特丹、美國洛杉磯、西班牙馬德里三大典型樞紐城市的建設(shè)經(jīng)驗，獲得推動重慶內(nèi)陸國際物流樞紐建設(shè)的啟示。重慶要成為名副其實的內(nèi)陸國際物流樞紐，除了注重自身的發(fā)展，還需與毗鄰城市共同建設(shè)，即成渝地區(qū)協(xié)同發(fā)展。“成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈”建設(shè)方案首次在2020年1月中央財經(jīng)委員會第六次會議上提出，要求做到統(tǒng)一謀劃、一體部署、相互協(xié)作、共同實施，唱好“雙城記”。為此，成渝地區(qū)展開了一系列合作，成為建設(shè)中國經(jīng)濟版圖的“第四極”，今后還需在多方面共同努力，加快推動成渝地區(qū)互聯(lián)互通、共建共享。在通道建設(shè)方面，要加快建設(shè)高鐵大通道，形成“暢通東西，連接南北”的高鐵通道體系，增強重慶、成都兩個主城區(qū)同周邊城市的聯(lián)系；構(gòu)筑互聯(lián)互通的公路交通網(wǎng)，加密成渝兩地高速公路網(wǎng)絡(luò)，打通高速公路通行盲點城市；構(gòu)建“雙核四大”國際航空樞紐體系，提升成渝兩地國際化航空服務(wù)水平。在交通管理方面，構(gòu)建兩地一體化管理，加強協(xié)調(diào)兩地城市交通建設(shè)溝通交流機制，實現(xiàn)兩地路網(wǎng)協(xié)同運行與應(yīng)急聯(lián)動系統(tǒng)的互聯(lián)互通。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，共同積極探索“產(chǎn)業(yè)鏈+物流鏈”的內(nèi)陸加工貿(mào)易發(fā)展新模式，完善電子信息、高端智能裝備等智能領(lǐng)域的供應(yīng)鏈配套布局，推動雙城經(jīng)濟圈形成產(chǎn)業(yè)承載力、要素吸附力協(xié)調(diào)均衡的雙核格局。