新中國(guó)初期鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩蝿?shì)與治理成效

黃 華 平

(安徽師范大學(xué) 歷史學(xué)院，安徽 蕪湖 241002)

鐵路運(yùn)輸安全不僅事關(guān)鐵路部門的聲譽(yù)和效益，更關(guān)乎人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全及社會(huì)穩(wěn)定和國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，是鐵路運(yùn)輸工作的重中之中。我國(guó)鐵路自2011年“7·23甬溫線特別重大交通事故”以來，鐵路運(yùn)輸安全總體形勢(shì)處于持續(xù)穩(wěn)定的良好局面，鐵路交通事故數(shù)和交通死亡人數(shù)呈逐年下降態(tài)勢(shì)(1)國(guó)家鐵路局《2019年鐵路安全情況公告》。http://www.nra.gov.cn/jgzf/aqjc/zfdt/202003/t20200327_107024.shtml.。與美、法、德、日等國(guó)相比，我國(guó)鐵路交通事故死亡率也處于較低水平，鐵路安全保障世界領(lǐng)先(2)李志文《數(shù)說中國(guó)鐵路的世界第一》，《羊城晚報(bào)》2020年8月19日第14版。。我國(guó)鐵路運(yùn)輸安全的巨大成就來之不易，是在黨和政府領(lǐng)導(dǎo)下幾代鐵路人不斷努力的結(jié)果。

新中國(guó)初期，從國(guó)民黨政權(quán)接管來的人民鐵路運(yùn)營(yíng)管理混亂，設(shè)備破敗不堪，事故屢屢發(fā)生，人民生命財(cái)產(chǎn)安全得不到保障。為遏制鐵路運(yùn)輸事故的頻發(fā)，黨和政府采取強(qiáng)有力的治理舉措，初步奠定了新中國(guó)鐵路運(yùn)輸安全制度，是新中國(guó)鐵路運(yùn)輸安全治理的起步階段。目前，學(xué)界對(duì)這一時(shí)期的鐵路運(yùn)輸安全治理鮮有研究，僅有基本史實(shí)的記述(3)相關(guān)成果主要有王成林“文化的力量——中國(guó)鐵路安全制度文化選擇與建設(shè)介評(píng)”，新華出版社2010年版；中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)安全委員會(huì)、《中國(guó)鐵路安全志》編委會(huì)《中國(guó)鐵路安全志》，上海交通大學(xué)出版社2014年版；中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)安全委員會(huì)、《百年鐵路安全大事記》編委會(huì)《百年鐵路安全大事記1876—2008》，上海交通大學(xué)出版社2009年版。。因此，考察新中國(guó)初期的鐵路運(yùn)輸安全治理，一方面可以豐富新中國(guó)鐵路史研究的內(nèi)容，拓寬新中國(guó)史的研究廣度；另一方面從中可知黨和政府對(duì)于鐵路運(yùn)輸安全問題的重視與治理由來已久，其早期形成的治理制度具有重要的借鑒意義。

一、新中國(guó)初期鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩蝿?shì)及致因

1949年至1957年，新中國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩蝿?shì)異常嚴(yán)峻，事故頻發(fā)，而且重大事故占比較高，其致因因素是多方面的。

(一)鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩蝿?shì)異常嚴(yán)峻

1950年，全路發(fā)生各類行車事故19237起，其中重大事故569起，大事故363起，重大事故率高達(dá)2.958%，為新中國(guó)成立后鐵路行車重大事故率最高的年份(4)參見中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)安全委員會(huì)、《百年鐵路安全大事記》編委會(huì)《百年鐵路安全大事記1876-2008》，上海交通大學(xué)出版社2009年版第500-501。。在重大事故中，津浦鐵路花旗營(yíng)車站(今永寧鎮(zhèn)站)沖突事故是新中國(guó)成立后第一起旅客列車重大傷亡事故，舉國(guó)關(guān)注。1950年1月23日，由浦口北上的2404次軍用列車，于5時(shí)6分與停在津浦鐵路花旗營(yíng)站1道南下的301次貨物列車發(fā)生正面沖突，造成乘坐2404次列車上的第二野戰(zhàn)軍軍大電訊支隊(duì)干部和學(xué)員16人遇難，10人重傷，36人輕傷，301次和2404次列車機(jī)車破損，2404次軍用列車機(jī)后第4-9位車輛顛覆，301次貨物列車4-5位貨車破損，中斷行車12時(shí)29分[1]。事故發(fā)生后，鐵道部雖然強(qiáng)化安全措施，但沒有扭轉(zhuǎn)鐵路運(yùn)輸安全形勢(shì)嚴(yán)峻的局面。1951年，全路各類運(yùn)輸安全事故繼續(xù)攀升，超過1950年，達(dá)20 615起[2](P378)，重大事故依舊高發(fā)。1951年6月5日7時(shí)20分，2730次貨物列車運(yùn)行至浙贛線潭崗至向西間浹溪橋頭K614+500M處時(shí)，發(fā)生列車脫軌重大事故，機(jī)車、煤水車及機(jī)后9輛貨車脫軌，其中7輛顛覆，阻斷行車23小時(shí)39分鐘，事故經(jīng)濟(jì)損失折合舊幣約12億元；8月10日，145次旅客列車于16時(shí)20分進(jìn)浙贛線東鄉(xiāng)站3道停會(huì)146次旅客列車。當(dāng)通過7號(hào)道岔時(shí)，第9位軟席前臺(tái)車脫軌，車輛轉(zhuǎn)向架與車體分離，損壞線路30米，造成列車脫軌重大事故，損失約合舊幣2.4億元，中斷行車14小時(shí)[3](P184-185)。

1952年，鐵路運(yùn)輸事故數(shù)雖然有所下降，但重大事故仍高居不下，特別是造成旅客傷亡的事故沒能得到遏制。1月25日，沈陽站因?qū)Υ汗?jié)旅客運(yùn)輸工作組織不好，在高架侯車室通往第三站臺(tái)的樓梯上發(fā)生重大傷亡事故，死亡43人，傷28人[3](P185-186)； 10月18日，鄭州機(jī)務(wù)段3415號(hào)機(jī)車牽引701次貨車，行至偃師至白馬寺間的寺里碑村時(shí)，村民正在鐵路邊看演出，列車在彎道行駛，停車不及，將村民軋死9人，重傷2人，輕傷11人(5)洛陽鐵路分局志編委會(huì)編《洛陽鐵路分局志》856頁，1998年編印。。

1953年，鐵路運(yùn)輸安全形勢(shì)又開始惡化，行車事故有增無減，事故數(shù)與事故率直線上升，全年共發(fā)生大小事故18 439件，比1952年增加596件，重大事故、大事故328件，較1952年增加6件，共造成61人死亡，28人受傷，事故直接損失合舊幣383億元[2](P234)。比較嚴(yán)重的傷亡事故有，1953年2月29日，沈陽鐵路局鳳上線上行652次混合列車運(yùn)行至龍爪、灌水間，發(fā)生列車顛覆，造成36人死亡，29人受傷，機(jī)車報(bào)廢1臺(tái)，車輛大破2輛，小破4輛，中斷行車48小時(shí)；10月23日，204次旅客列車駛至滬寧線昆山至正儀間，發(fā)生鋼軌斷裂，導(dǎo)致204次客車2輛顛覆，旅客死亡11人，受傷27人，客車大破1輛，中破2輛，中斷行車8小時(shí)45分[3](P188)。

1954年鐵路運(yùn)輸安全形勢(shì)趨于穩(wěn)定，但重大傷亡事故仍有發(fā)生，8月4日3時(shí)，191次旅客列車行至天蘭線K289+848M處，因水害線路塌陷，使機(jī)車和宿營(yíng)車墜入缺口處，鐵路員工和旅客11人遇難，32受傷，正線行車中斷103小時(shí)22分[4]。

(二)鐵路運(yùn)輸事故頻發(fā)致因分析

新中國(guó)初期，鐵路運(yùn)輸安全事故頻繁發(fā)生，其致因因素包括以下幾個(gè)方面：

1.鐵路員工安全意識(shí)淡薄，不遵守相關(guān)安全管理規(guī)定是導(dǎo)致運(yùn)輸事故發(fā)生的主要原因。如，1950年1月發(fā)生于津浦鐵路花旗營(yíng)站的正面沖突事故，經(jīng)政務(wù)院調(diào)查，其直接原因“為該站轉(zhuǎn)轍工王金發(fā)不聽命令，將道岔扳錯(cuò)所致。該員于前次列車通過后，曾電話問值班副站長(zhǎng)周禎清301次是否開車，周因沒接到調(diào)度所之命令，未明確答復(fù)。王金發(fā)即擅將一股道(即通301次停車之道)開通，等候301次車開出。不久周副站長(zhǎng)接到再會(huì)2404次車的命令，即電話通知該員，但王并未將道岔扳回二股正位。繼由站員金炳元以口頭告訴王金發(fā)再會(huì)2404次車，王只顧烤火，始終未將道岔扳回”，而站員金炳元“前往用手信號(hào)引2404次車時(shí)，雖曾通知王金發(fā)再會(huì)車，但經(jīng)過轉(zhuǎn)轍器未確認(rèn)標(biāo)志，亦未問王金發(fā)是否將道岔扳正，竟盲目引車進(jìn)站”[1]，最終釀成慘劇。1951年6月發(fā)生于浙贛線的2730次貨物列車脫軌事故，事故原因則是橋梁工區(qū)木工擅自將橋枕放置在浹溪橋上作業(yè)，當(dāng)2730次列車開來時(shí)移開不及。1953年，鐵道部在分析鐵路運(yùn)輸事故上升的原因時(shí)，總結(jié)為：“個(gè)別員工勞動(dòng)紀(jì)律松馳、不遵守技術(shù)管理規(guī)程、臆測(cè)行車?！盵2](P234)

2.鐵路基礎(chǔ)設(shè)施陳舊失修誘發(fā)運(yùn)輸事故發(fā)生。如，發(fā)生于1952年6月8日的9027次特種列車顛覆重大事故，其誘因是列車始發(fā)編組對(duì)行車安全考慮不周到，編掛15輛兩軸車裝運(yùn)復(fù)員軍人，且15輛兩軸車有9輛制動(dòng)不良，至事發(fā)處為彎道下坡，車輛跳出軌道，釀成事故[3](P186)。

3.敵特分子蓄意破壞也是重要原因之一。1950年初期，新中國(guó)剛剛成立，國(guó)內(nèi)還殘留有大量國(guó)民黨殘余勢(shì)力以及地主反動(dòng)分子，他們?yōu)轭嵏残律娜嗣裾?quán)，“利用我部分鐵路機(jī)關(guān)制度不夠嚴(yán)密、工作干部思想麻痹等空隙，混入我鐵路員工或鐵路公安人員中，進(jìn)行破壞活動(dòng)。如匪‘國(guó)防部十一綏區(qū)魯游擊支隊(duì)’的‘政治委員’賈春茂和‘副司令兼政治部主任’史純熙，分別混入了我濟(jì)南路局張店站秋谷公安派出所和青島公安分處警備科任職，竊取我青濟(jì)沿線警備武裝槍彈統(tǒng)計(jì)數(shù)字等文件；匪‘軍統(tǒng)’特務(wù)分子施奇，混入京滬線戚墅堰機(jī)廠公安隊(duì)工作，發(fā)展特務(wù)組織，偷繪機(jī)廠、車站地形，進(jìn)行破壞?！盵5]

另外，鐵路旅客、路外行人不遵守鐵路管理規(guī)則，以及水災(zāi)、風(fēng)災(zāi)等自然災(zāi)害等也構(gòu)成這一時(shí)期鐵路運(yùn)輸安全事故頻發(fā)的誘因。

二、新中國(guó)初期鐵路運(yùn)輸安全治理的主要舉措

(一)著手鐵路運(yùn)輸安全治理的制度建設(shè)

嚴(yán)峻的運(yùn)輸安全形勢(shì)不僅擾亂鐵路正常的運(yùn)輸秩序，更嚴(yán)重威脅到人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全，不利于社會(huì)穩(wěn)定，也有損于黨和政府的威信。為此，黨和政府非常重視對(duì)鐵路運(yùn)輸安全的治理，著手建章立制。

1.籌組鐵路運(yùn)輸安全管理機(jī)構(gòu)

1949年7月25日，中國(guó)人民革命軍事委員會(huì)鐵道部(后改稱中央人民政府鐵道部、中華人民共和國(guó)鐵道部，以下均簡(jiǎn)稱鐵道部)設(shè)立監(jiān)察室，負(fù)責(zé)行車安全及事故調(diào)查處理工作，但沒有實(shí)際運(yùn)轉(zhuǎn)[2](P181)。1950年1月，津浦鐵路花旗營(yíng)站重大列車沖突事故發(fā)生后，鐵道部加快運(yùn)輸安全管理機(jī)構(gòu)的籌組，于同年5月1日頒布《鐵道部行車安全監(jiān)察室暫行組織規(guī)程》(簡(jiǎn)稱《規(guī)程》)，決定在部?jī)?nèi)設(shè)立行車安全總監(jiān)察室，在東北特派員辦事處設(shè)立行車總監(jiān)察分室，在各鐵路管理局設(shè)監(jiān)察室，各鐵路分局設(shè)監(jiān)察分室。規(guī)定：鐵道部行車安全總監(jiān)察室定員16人，其中，總監(jiān)察、副總監(jiān)察各1人，車務(wù)、機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)、鍋爐和救援設(shè)備主任監(jiān)察員各1人，事故分析工程師1人，事故分析員3人，秘書和事務(wù)員各1人?？偙O(jiān)察室分室定員與總監(jiān)察室相同，管理局監(jiān)察室和分局監(jiān)察室定員依次為15人和14人[6]。1953年，鐵道部修訂《規(guī)程》，將各級(jí)監(jiān)察室定員減少3-4人，鐵道部行車安全總監(jiān)察室定員由16人減為12人，局監(jiān)察室定員由15人減為11人，分局監(jiān)察室定員由14人減為10-11人。1954年鑒于運(yùn)輸安全形勢(shì)的惡化，鐵道部對(duì)安全監(jiān)察隊(duì)伍又進(jìn)行擴(kuò)充，鐵道部總監(jiān)察室由12人增加到18人，管理局監(jiān)察室由11人變?yōu)?2人[2](P184)。

鐵路安全監(jiān)察系統(tǒng)實(shí)行垂直領(lǐng)導(dǎo)體制，總監(jiān)察室受鐵道部長(zhǎng)領(lǐng)導(dǎo)，總監(jiān)察室分室受總監(jiān)察室領(lǐng)導(dǎo)，監(jiān)察室和監(jiān)察分室受所屬上級(jí)監(jiān)察室領(lǐng)導(dǎo)。總監(jiān)察由部長(zhǎng)級(jí)人員擔(dān)任，副總監(jiān)察由副總局長(zhǎng)級(jí)人員擔(dān)任，監(jiān)察室主任由局長(zhǎng)或副局長(zhǎng)人員擔(dān)任，辦事處及局監(jiān)察由處長(zhǎng)或科長(zhǎng)級(jí)人員擔(dān)任，監(jiān)察分室主任由副分局長(zhǎng)級(jí)或科長(zhǎng)級(jí)人員擔(dān)任，分局監(jiān)察由股長(zhǎng)級(jí)人員擔(dān)任。各級(jí)監(jiān)察人員按照鐵道部職工任免權(quán)限，統(tǒng)一由鐵道部辦理；安全監(jiān)察機(jī)構(gòu)的經(jīng)辦費(fèi)用也由鐵道部直接負(fù)責(zé)統(tǒng)籌撥付。為保障安全監(jiān)察的公正、公平，《規(guī)程》規(guī)定監(jiān)察人員必須“政治立場(chǎng)明確，忠實(shí)為人民服務(wù)者”、“大公無私，為職工擁護(hù)者”、“熟悉一切有關(guān)技術(shù)規(guī)章，有關(guān)專門技術(shù)者”[7](P500-503)。1954年，鐵道部對(duì)《規(guī)程》進(jìn)行重大修改，一是由于東北特派員辦事處撤銷，行車安全總監(jiān)察分室也隨之裁撤，鐵路安全監(jiān)察機(jī)構(gòu)的層級(jí)由原來的四級(jí)變?yōu)槿?jí)；二是監(jiān)察垂直領(lǐng)導(dǎo)體制變更為“雙重領(lǐng)導(dǎo)”體制，即各級(jí)行車監(jiān)察機(jī)構(gòu)，均受所在局、分局局長(zhǎng)直接領(lǐng)導(dǎo)，技術(shù)業(yè)務(wù)上下級(jí)監(jiān)察室受上級(jí)監(jiān)察室的領(lǐng)導(dǎo)[8](P103)。

根據(jù)《規(guī)程》，鐵道部于1950年5月1日正式成立行車安全總監(jiān)察室，鐵道部副部長(zhǎng)呂正操擔(dān)任第一任總監(jiān)察。地方鐵路管理局中，中長(zhǎng)和衡陽兩局鐵路安全監(jiān)察機(jī)構(gòu)成立最早，中長(zhǎng)鐵路于1950年4月25日設(shè)立行車安全總監(jiān)察室，下設(shè)滿洲里、哈爾濱、牡丹江、沈陽和大連行車安全監(jiān)察分室[2](P182)。衡陽鐵路局也于4月份成立路局行車安全監(jiān)察室，柳州、廣州和衡陽等分局相繼設(shè)立行車安全監(jiān)察分室，1952年柳州鐵路分局撤銷后，改設(shè)南寧鐵路分局行車安全監(jiān)察分室[9]。上海、鄭州、濟(jì)南三路局行車安全監(jiān)察室于1950年7月成立，柳州與重慶兩局行車安全監(jiān)察室于1953年1月成立。各級(jí)安全監(jiān)察分室均配備車務(wù)、機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)和電務(wù)等科專職安全監(jiān)察員各1至2名[3](P181-188)。至1950年10月，全路安全監(jiān)察員共293人，與鐵道部額定的453名，尚缺160人，此后雖有補(bǔ)充，但始終沒有配置到位[2](P182)。

2.組建行車安全通訊網(wǎng)

為彌補(bǔ)安全監(jiān)察機(jī)構(gòu)人員的不足，1950年10月，鐵道部頒布《行車安全監(jiān)察通訊網(wǎng)暫行辦法》，決定組建行車安全通訊網(wǎng)，由行車安全監(jiān)察通訊員與各級(jí)安全監(jiān)察機(jī)構(gòu)人員組成。行車安全監(jiān)察通訊員從“各業(yè)務(wù)部門和現(xiàn)場(chǎng)不脫離生產(chǎn)人員中選聘”，他們“有權(quán)直接向本單位首長(zhǎng)提出關(guān)于違反鐵路技術(shù)管理規(guī)程及各種有關(guān)行車的規(guī)則、細(xì)則、命令的事實(shí)和改善意見”、“有權(quán)不經(jīng)過本單位首長(zhǎng)直接向監(jiān)察人員報(bào)告一切違反鐵路技術(shù)管理規(guī)程、各種有關(guān)行車規(guī)則、細(xì)則、命令等影響行車安全的事實(shí)”[8](P95)。根據(jù)鐵道部規(guī)定，各路局紛紛選聘群眾性的行車安全監(jiān)察通訊員，濟(jì)南鐵路局1951年選聘行車安全監(jiān)察通訊員544人，1955年達(dá)1270人[10]；哈爾濱鐵路局為搞好安全監(jiān)察工作，早在1950年之前在局內(nèi)各科、站、段、工廠就設(shè)立不脫產(chǎn)的安全監(jiān)察通訊員，1951年遵照鐵道部要求建立安全通訊網(wǎng)，至1955年底已選聘近2000名行車安全監(jiān)察通訊員，活躍在安全生產(chǎn)一線[11]；天津鐵路局至1952年選聘安全監(jiān)察通訊員約400名，每年召開安全監(jiān)察通訊員座談會(huì)，總結(jié)交流工作經(jīng)驗(yàn)，布置行車安全工作，對(duì)成績(jī)顯著者進(jìn)行表彰和獎(jiǎng)勵(lì)[12]。

3.頒布系列鐵路運(yùn)輸安全規(guī)制

在籌建鐵路運(yùn)輸安全管理機(jī)構(gòu)和隊(duì)伍的同時(shí)，鐵道部于1950年4月發(fā)布關(guān)于制定“實(shí)施安全負(fù)責(zé)制暫行辦法”的命令，要求鐵道部及所屬各單位建立安全負(fù)責(zé)制度[7](P495-496)。圍繞安全負(fù)責(zé)制，鐵道部開始建章立制，密集頒布一系列安全方面的規(guī)制。

第一，行車事故處理方面。鐵道部于1950年4月3日，頒布新中國(guó)成立后第一部《行車事故處理規(guī)則及救援規(guī)則》(簡(jiǎn)稱《事規(guī)》)，并于5月1日起實(shí)行?！妒乱?guī)》共5章20條，分別規(guī)定行車事故的分類，行車事故的通報(bào)，行車事故的調(diào)查處理，行車事故的統(tǒng)計(jì)、分析及總結(jié)報(bào)告等內(nèi)容[13]。事故分類上，按事故性質(zhì)、損失程度及對(duì)行車的影響，《事規(guī)》將事故分為重大事故、大事故、惡性事故、一般事故及停車晚點(diǎn)事故5種，重大事故包括：列車沖突、車輛沖突、列車脫軌、車輛脫軌、列車車輛火災(zāi)及阻礙行車等6類，構(gòu)成要件則包括旅客列車與列車沖突、犧牲人員或重傷、影響正線行車或延誤列車超過規(guī)定的時(shí)間，以及機(jī)車、動(dòng)車、客貨車輛或路線損毀達(dá)到一定數(shù)量[2](P234)。事故調(diào)查處理上，重大、大事故由發(fā)生路段所屬管理局長(zhǎng)擔(dān)任主任委員、監(jiān)察室主任為副主任委員，路局監(jiān)察人員、政治部代表、分局長(zhǎng)、鐵路公安處代表及有關(guān)段長(zhǎng)組成事故調(diào)查委員會(huì)，進(jìn)行事故原因、過失者及一切必要材料的調(diào)查，確定事故原因，指出事故責(zé)任者，確定獎(jiǎng)懲辦法，提出預(yù)防對(duì)策，報(bào)鐵道部審查批復(fù)，如果涉及兩個(gè)鐵路局則由鐵道部負(fù)責(zé)調(diào)查[2](P344-345)。

1951-1956年，鐵道部根據(jù)工作實(shí)際情況變化對(duì)《事規(guī)》的內(nèi)容進(jìn)行修訂，1951年第1次修訂時(shí)，內(nèi)容分4章28條，將事故分類由原來5種，改為4種，取消“停車晚點(diǎn)事故”，將原來重大事故6類名稱合并為2類；1955年第2次修訂，內(nèi)容又改為5章，計(jì)27條，刪除救援規(guī)則部分內(nèi)容[2](P211-213)?！妒乱?guī)》的頒布為鐵路部門迅速、有效處理行車事故提供了規(guī)范。

第二，安全監(jiān)察業(yè)務(wù)方面。鐵道部于1950年5月，制定《行車安全監(jiān)察工作規(guī)則》(簡(jiǎn)稱《監(jiān)規(guī)》)，1953年第二次修訂稱為《行車安全監(jiān)察業(yè)務(wù)暫行規(guī)則》，1955年第3次修訂時(shí)，又改回原稱?！侗O(jiān)規(guī)》對(duì)行車安全監(jiān)察的范圍、監(jiān)察員人員的職責(zé)、監(jiān)察人員執(zhí)行職務(wù)時(shí)的權(quán)利以及監(jiān)察人員的工作紀(jì)律等均做出具體的規(guī)定[2](P226)。

第三，鐵路運(yùn)行規(guī)則方面。鐵道部先后頒布《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》《鐵路行車規(guī)則》《鐵路信號(hào)處理規(guī)則》及《列車行駛中發(fā)生行人傷亡事故處理暫行辦法》等制度，以《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》(簡(jiǎn)稱《技規(guī)》)為核心?！都家?guī)》于1950年1月制定，6月1日正式實(shí)行，是中國(guó)自有鐵路以來第一個(gè)全國(guó)統(tǒng)一的鐵路技術(shù)管理法規(guī)?！都家?guī)》要求每個(gè)鐵路員工嚴(yán)格執(zhí)行該規(guī)程之一切規(guī)定，經(jīng)常保持運(yùn)輸?shù)臅惩?，機(jī)車車輛的良好，線路、橋梁及建筑物的完善，信號(hào)與通信等技術(shù)裝置的正確靈敏，以保證行車安全、迅速和準(zhǔn)確[14]。

鐵路運(yùn)輸安全管理機(jī)構(gòu)的建立和安全規(guī)制的頒布，為實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸安全治理的層級(jí)部署、有效銜接、有章可依奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

(二)充分發(fā)動(dòng)人民群眾，組建護(hù)路隊(duì)伍

為盡快扭轉(zhuǎn)鐵路運(yùn)輸安全的被動(dòng)局面，在鐵道部的統(tǒng)一部署和安排下，各鐵路管理局與分局充分發(fā)動(dòng)人民群眾力量組建護(hù)路隊(duì)伍；廣泛開展鐵路員工安全教育，施行運(yùn)輸安全獎(jiǎng)懲和安全競(jìng)賽。

新中國(guó)初期，為防止敵特分子蓄意破壞鐵路，影響行車安全，黨和政府在鐵路沿線廣泛發(fā)動(dòng)人民群眾力量，建立群眾性的護(hù)路隊(duì)伍。在京包鐵路，沿線各村自1949年7月即陸續(xù)建立護(hù)路組織，至1950年底止，京包鐵路兩側(cè)5里以內(nèi)村莊全部建立村護(hù)路委員會(huì)或護(hù)路站組織,經(jīng)常參加護(hù)路的民兵、青壯年農(nóng)民達(dá)3.9萬多人。許多村與鐵路有關(guān)段、站訂立護(hù)路合同，分段負(fù)責(zé)。他們把所管段內(nèi)共有多少道木、鋼軌、道釘?shù)葦?shù)字均記在合同里，保證不丟失一件。許多村實(shí)行聯(lián)防，只要發(fā)現(xiàn)情況就隨時(shí)相互協(xié)助[15]。上海鐵路局管轄的滬寧、滬杭、浙贛等線，一半以上穿越浙、贛兩省的山地地區(qū)，經(jīng)常受少數(shù)潛藏土匪特務(wù)破壞。自1950年6月,該局發(fā)動(dòng)沿線居民護(hù)路，至1951年初已組織起護(hù)路居民約8萬人,鐵路沿線每夜有近250居民護(hù)路小組巡查放哨。上饒達(dá)湖鄉(xiāng)的鄉(xiāng)長(zhǎng)、村長(zhǎng)等都自動(dòng)帶頭巡查。當(dāng)美帝國(guó)主義的侵略火焰威脅我國(guó)，鐵路又進(jìn)入冬防時(shí)期后，居民的護(hù)路熱情更加高漲。僅金華公安段170公里轄區(qū)沿線，就組織起192個(gè)村莊的14000多個(gè)護(hù)路員。這些護(hù)路員自動(dòng)建立141個(gè)守護(hù)崗棚。上饒公安段坑口公安所自發(fā)動(dòng)居民護(hù)路后，轄區(qū)內(nèi)從未丟失過鐵路器材，同段沙溪公安所1950年9月間在居民護(hù)路小組配合下，捕獲盜竊道釘?shù)膲姆肿?人，搜出道釘螺絲200多斤。隴海、膠濟(jì)、津浦等鐵路沿線的群眾也紛紛組織護(hù)路小組，隴海路東端東?？h的護(hù)路小組達(dá)77個(gè)，在1950年九、十月份中曾破獲匪特3股，查獲私賣鐵路器材事件14起[16]。東北地區(qū)，1950年上半年組織護(hù)路委員會(huì)105個(gè)，護(hù)路分會(huì)與護(hù)路區(qū)478個(gè)，護(hù)路中隊(duì)243個(gè)，護(hù)路小組5541個(gè)，學(xué)校組織的護(hù)路大隊(duì)、中隊(duì)、小隊(duì)共1523個(gè)，僅哈爾濱與吉林2個(gè)公安處的統(tǒng)計(jì)，參與護(hù)路的群眾就達(dá)97.7萬多人[17]。

(三)廣泛開展鐵路員工安全教育

安全教育是鐵路安全管理工作的重要手段，是強(qiáng)化鐵路職工安全意識(shí)，提高職工業(yè)務(wù)素質(zhì)，培養(yǎng)職工良好安全習(xí)慣的重要環(huán)節(jié)。新中國(guó)初期，鐵道部主要采取強(qiáng)化培訓(xùn)和嚴(yán)格考試的方式，進(jìn)行鐵路員工安全教育。1950年10月16日，為使全路職工了解、掌握、嚴(yán)格執(zhí)行《技規(guī)》，鐵道部發(fā)布《鐵路技術(shù)管理規(guī)程學(xué)習(xí)及考試暫行辦法》，規(guī)定：“凡鐵路人員，均應(yīng)參加學(xué)習(xí)考試，而參加學(xué)習(xí)及考試之重點(diǎn)，主要為行車安全有關(guān)人員”，“正常學(xué)習(xí)時(shí)間，規(guī)定每周三小時(shí)，專門報(bào)告時(shí)間，根據(jù)實(shí)際情形與行政業(yè)務(wù)部門商定”，“每年5月1日至8月31日為考試期間”，“除定期考試外，各監(jiān)察人員應(yīng)隨時(shí)測(cè)驗(yàn)本業(yè)務(wù)范圍人員之學(xué)習(xí)情況及進(jìn)度，并進(jìn)行口試”?？荚嚪謱ｉT和一般兩種，專門考試以車務(wù)、機(jī)務(wù)、工務(wù)、車輛、廠務(wù)等各業(yè)務(wù)部門和現(xiàn)場(chǎng)直接執(zhí)行《技規(guī)》或有關(guān)職工為對(duì)象；一般考試以其他部門及業(yè)務(wù)部門的一般職工為對(duì)象。學(xué)習(xí)和考試內(nèi)容除技術(shù)管理規(guī)程外，還包括“所有補(bǔ)充鐵路技術(shù)管理規(guī)程之各種有關(guān)規(guī)則、細(xì)則、辦法、制度以及有關(guān)行車安全之命令、指示。”考試成績(jī)以分定等，“六十分為及格，六十五分以上為丙等，七十分以上為乙等，八十分以上為甲等，九十分以上的為特等”，應(yīng)考人員如不及格，給予兩次補(bǔ)考機(jī)會(huì)，對(duì)于一般人員兩次補(bǔ)考仍不及格者責(zé)成其繼續(xù)努力學(xué)習(xí)，如果是行車人員則撤換其行車職務(wù)[8](P97-98)。《辦法》公布后，各鐵路管理局掀起學(xué)規(guī)章、鉆研技術(shù)業(yè)務(wù)的熱潮。在吉林鐵路管理局，成立由局主要領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)的學(xué)習(xí)考試委員會(huì)，各分局及基層單位也相應(yīng)成立學(xué)習(xí)考試委員會(huì)，負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)本單位的學(xué)習(xí)與考試工作。1954年第一季度，該局吉林站和營(yíng)城站先后發(fā)生兩起重大調(diào)車作業(yè)事故，均因職工不遵守《技規(guī)》所致。為教育更多職工，路局在《吉鐵通訊》報(bào)上以“從吉林站、營(yíng)城站重大事故案件中受到哪些教育”為題開辟專欄，組織全局干部和職工開展討論，先后發(fā)表短文22篇。1955年，為落實(shí)新修訂的《技規(guī)》，路局成立教學(xué)研究組，按業(yè)務(wù)性質(zhì)組成車務(wù)、機(jī)務(wù)等專業(yè)學(xué)習(xí)小組，各站、段舉辦訓(xùn)練班和學(xué)習(xí)短訓(xùn)班[18]。經(jīng)過培訓(xùn)和考試，鐵路員工的專業(yè)技術(shù)水準(zhǔn)得到迅速提升。根據(jù)鐵道部總監(jiān)察室的工作總結(jié)，1950年全路行車人員參與技規(guī)考試23 564人，不及格者達(dá)3 381人，占比高達(dá)14.4%；但到1952年，全路行車人員參加考試者26 966人，不及格者僅51人，不及格率僅0.2%，比1950年下降14.2%，進(jìn)步巨大[8](P98)。1952年，鄭州鐵路局參加考試者133 169人，其中不及格110人，占比0.08%；上海路局參加考試者153 784人，不及格208人，占比也非常低[2](P293)。

(四)施行運(yùn)輸安全獎(jiǎng)懲和安全競(jìng)賽

1. 施行運(yùn)輸安全獎(jiǎng)懲。新中國(guó)初期，鐵道部為確保鐵路運(yùn)輸安全的健康發(fā)展，建立行車安全獎(jiǎng)懲制度。1950年津浦鐵路花旗營(yíng)撞車事故發(fā)生不久，鐵道部發(fā)布《關(guān)于消滅事故保證行車安全的命令》和《關(guān)于制定“實(shí)施安全負(fù)責(zé)制暫行辦法”的命令》，對(duì)違反技術(shù)管理規(guī)定、錯(cuò)搬道岔、亂用小車、冒進(jìn)信號(hào)等破壞行為，引起行車事故者，依法予以嚴(yán)懲，其有關(guān)負(fù)責(zé)人員也負(fù)連帶處分[19]。1950年3月9日，政務(wù)院人民監(jiān)察委員會(huì)通過《人民日?qǐng)?bào)》向全國(guó)發(fā)出津浦鐵路花旗營(yíng)撞車事故調(diào)查的處理結(jié)果，對(duì)有關(guān)人員分別予以法律或紀(jì)律處分，鐵道部長(zhǎng)滕代遠(yuǎn)、副部長(zhǎng)呂正操均給予批評(píng)處分。

1950年11月，鐵道部頒布新中國(guó)鐵路第一部綜合性的獎(jiǎng)懲條例《鐵路獎(jiǎng)懲暫行條例》，該法以獎(jiǎng)勵(lì)為主，鼓勵(lì)先進(jìn)，同時(shí)也制定慎重的處罰規(guī)則。1951年9月，為遏制鐵路行車安全事故的頻繁發(fā)生，鐵道部在總結(jié)各鐵路管理局對(duì)行車安全進(jìn)行獎(jiǎng)懲工作經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，統(tǒng)一行車事故獎(jiǎng)懲辦法，制定并公布《行車事故(事件)獎(jiǎng)懲暫行標(biāo)準(zhǔn)》，規(guī)定：“對(duì)防止事故于未然或因處置機(jī)警而避免或減少事故損失者，給予榮譽(yù)獎(jiǎng)勵(lì)和適當(dāng)物質(zhì)獎(jiǎng)勵(lì)；對(duì)發(fā)生列車車輛沖突、列車車輛脫軌、違章辦理列車進(jìn)路、冒進(jìn)信號(hào)等行車事故直接責(zé)任者，給予警告、記過、記大過、開除等不同處分。”[20]鐵道部還注重運(yùn)用選樹模范典型的方法推動(dòng)鐵路行車安全形勢(shì)的發(fā)展，1951年9月，召開全路勞動(dòng)模范代表大會(huì)，表彰安全生產(chǎn)的集體和個(gè)人。1954年，鐵道部提出，培養(yǎng)無事故典型，總結(jié)推廣防止事故的單位、個(gè)人的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，及時(shí)獎(jiǎng)勵(lì)無事故單位、個(gè)人。各級(jí)監(jiān)察人員，協(xié)同各業(yè)務(wù)部門推廣保證行車安全的模范單位、小組和個(gè)人的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。

2.開展鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的安全競(jìng)賽。新中國(guó)初期，鐵道部先后開展“滿載、超軸、五百公里”、愛國(guó)主義和社會(huì)主義勞動(dòng)競(jìng)賽，為完成鐵路運(yùn)輸任務(wù)發(fā)揮了巨大的作用。為保證勞動(dòng)競(jìng)賽的安全，各路局之間相繼開展行車安全競(jìng)賽。1951年，吉林鐵路管理局提出，在“五一”節(jié)前不出任何大小工務(wù)責(zé)任事故，以此向各鐵路局挑戰(zhàn)。此舉立即得到齊齊哈爾、錦州、天津、太原、濟(jì)南、鄭州、衡陽、上海、中長(zhǎng)等局和安東分局的應(yīng)戰(zhàn)。1951年6月5日，鐵道部為支持和規(guī)范鐵路工務(wù)系統(tǒng)消滅行車事故的勞動(dòng)競(jìng)賽，印發(fā)《鐵道部消滅工務(wù)行車事故競(jìng)賽評(píng)判辦法》，成立競(jìng)賽評(píng)判委員會(huì)，并規(guī)定競(jìng)賽時(shí)間、參加單位、保證條件、評(píng)績(jī)和獎(jiǎng)勵(lì)辦法[2](P302)。

鐵路局內(nèi)部各單位也開展行車安全競(jìng)賽。在濟(jì)南鐵路管理局，1950年初，濟(jì)南站調(diào)車組首先倡議開展“調(diào)車作業(yè)萬鉤無事故競(jìng)賽”，此后其它行車工種陸續(xù)開展“接發(fā)列車千列無事故”、“道岔萬扳無事故”和“檢車萬輛無漏檢”等競(jìng)賽活動(dòng)；各鐵路分局和站段在月、季運(yùn)輸生產(chǎn)紅旗競(jìng)賽評(píng)比中，把安全列為重要內(nèi)容，基層站段發(fā)生行車險(xiǎn)性以上事故、鐵路分局發(fā)生行車重大、大事故，即失去評(píng)比資格。1955年，濟(jì)南局還開展“消滅行車重大、大事故，實(shí)現(xiàn)全局百日安全”活動(dòng)，當(dāng)年11月25日首次實(shí)現(xiàn)百日安全[21]。在衡陽鐵路管理局，1950年各單位職工積極參與迎“七一”生產(chǎn)立功競(jìng)賽，在此次運(yùn)動(dòng)中，首先要求突破現(xiàn)在落后的生產(chǎn)水平，爭(zhēng)取消滅事故。衡陽車站建立記功制度，并畫出表格，用火車頭表示進(jìn)度，那(哪)一組發(fā)生事故，火車頭就退回起點(diǎn)去，到“七一”時(shí)比較誰的車頭跑在最前面。廣州鐵路分局各單位，普遍建立生產(chǎn)競(jìng)賽委員會(huì)，各單位間訂立聯(lián)系合同，建立制度，加強(qiáng)業(yè)務(wù)檢查，堅(jiān)決消滅事故。長(zhǎng)沙車務(wù)段所轄各站擬定評(píng)功標(biāo)準(zhǔn)，特別注意消滅事故。檢車段自5月展開競(jìng)賽后，甲檢客、貨車已超額完成任務(wù)。武昌車務(wù)段、機(jī)務(wù)段職工亦紛紛訂立計(jì)劃，展開挑戰(zhàn)，保證消滅事故，提高生產(chǎn)質(zhì)量[22]。運(yùn)輸安全獎(jiǎng)懲和安全競(jìng)賽的施行，調(diào)動(dòng)了干部職工生產(chǎn)的積極性，提高了鐵路員工對(duì)安全生產(chǎn)重要性的認(rèn)識(shí)。

三、新中國(guó)初期鐵路運(yùn)輸安全的治理成效

黨和政府通過行政上的制度安排和強(qiáng)有力的治理舉措，扭轉(zhuǎn)了新中國(guó)初期鐵路運(yùn)輸安全的不利局面，保證了鐵路運(yùn)輸和人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全。同時(shí)，奠定了新中國(guó)鐵路運(yùn)輸安全治理的基本框架，為我國(guó)鐵路運(yùn)輸安全事業(yè)的發(fā)展積累了寶貴的歷史經(jīng)驗(yàn)。

(一)遏止鐵路運(yùn)輸事故的高發(fā)態(tài)勢(shì)

據(jù)《中國(guó)鐵路安全志》統(tǒng)計(jì)，截止第一個(gè)五年計(jì)劃結(jié)束的1957年，人民鐵路行車重大事故、大事故分別由1950年的569次、363次下降至144次和56次，下降率高達(dá)75%和85%；重大事故率由2.958%下降至0.48%；整體事故率也由1952年的106.31%，降至1957年的58.25%[2](P378)。鐵路運(yùn)輸安全狀況的改善，為新中國(guó)初期國(guó)民經(jīng)濟(jì)恢復(fù)和第一個(gè)五年計(jì)劃的實(shí)施提供了強(qiáng)有力的運(yùn)力支持。統(tǒng)計(jì)資料表明，1957年人民鐵路旅客和貨物周轉(zhuǎn)量分別由1949年的130.01億人公里、184億噸公里增長(zhǎng)至361.30億人公里和1 345.9億噸公里，“一五”期間人民鐵路客貨周轉(zhuǎn)量平均每年增長(zhǎng)16.3%，超過全國(guó)工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值平均每年10.9%的增長(zhǎng)幅度，貨物周轉(zhuǎn)量平均每年增長(zhǎng)17.5%，接近全國(guó)工業(yè)總產(chǎn)值平均每年18%的增長(zhǎng)幅度[23]。人民鐵路提前超額完成“一五”計(jì)劃規(guī)定的各項(xiàng)工作指標(biāo)，其中，旅客周轉(zhuǎn)量超41.64億人公里,貨物周轉(zhuǎn)量超136.9億噸公里(6)見鐘毅著《第一個(gè)五年計(jì)劃中的運(yùn)輸和郵電業(yè)》第8頁，中華全國(guó)科學(xué)技術(shù)普及協(xié)會(huì)1956年出版。。

(二)奠定新中國(guó)鐵路運(yùn)輸安全治理的基本框架

一是鐵路部門組建了自上而下，由鐵路各級(jí)黨委領(lǐng)導(dǎo)的鐵路行車安全監(jiān)察機(jī)構(gòu)，配置大量的鐵路安全監(jiān)察專、兼職隊(duì)伍，并頒布《鐵道部行車安全監(jiān)察室暫行組織規(guī)程》；二是圍繞安全責(zé)任制密集頒布一系列關(guān)于鐵路運(yùn)輸安全管理方面的規(guī)制，包括《事規(guī)》《監(jiān)規(guī)》《技規(guī)》及《行車事故(事件)獎(jiǎng)懲暫行標(biāo)準(zhǔn)》等；三是在員工安全教育、行車安全獎(jiǎng)懲和安全競(jìng)賽等方面形成較為有效的運(yùn)行機(jī)制。這些初步建立起來的運(yùn)輸安全管理體制，不僅在新中國(guó)初期鐵路運(yùn)輸安全保障方面發(fā)揮了巨大作用，經(jīng)過多年的實(shí)踐，其基本制度在后來的鐵路安全事業(yè)建設(shè)中也得到繼承和發(fā)展。2010年，鐵道部行車安全監(jiān)察機(jī)構(gòu)已更名為安全監(jiān)察司，職能更加豐富；《事規(guī)》《監(jiān)規(guī)》和《技規(guī)》等也已經(jīng)過多次修訂，內(nèi)容上更具操作性和規(guī)范化。

黨和政府在新中國(guó)初期的鐵路運(yùn)輸安全治理，既是保障鐵路運(yùn)輸、恢復(fù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的客觀必然，也是鞏固新生政權(quán)的現(xiàn)實(shí)需要。通過治理，不僅扭轉(zhuǎn)了鐵路運(yùn)輸安全的嚴(yán)峻形勢(shì)，還逐步形成科學(xué)有效的管理制度和運(yùn)行機(jī)制，為新中國(guó)鐵路運(yùn)輸安全事業(yè)的發(fā)展奠定了基本框架，也積累了寶貴的歷史經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)，通過對(duì)鐵路運(yùn)輸事故的治理，黨和政府的公信力和執(zhí)政地位也得到鞏固和增強(qiáng)。