民族地區(qū)高鐵建設(shè)研究評述
——兼論邊疆交通建設(shè)的“政治優(yōu)先”

王浩宇，湯慶園

(西南交通大學(xué) 公共管理學(xué)院，四川 成都 610031)

一、引 言

2008年，我國第一條高鐵——京津城際高鐵正式開通運(yùn)營。2017年，寶蘭高鐵的開通標(biāo)志著“四縱四橫”高鐵格局的基本建成。根據(jù)國家發(fā)展和改革委員會于2016年發(fā)布的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，至2030年，我國鐵路網(wǎng)規(guī)模將達(dá)到20萬公里左右，其中，高速鐵路4.5萬公里左右(1)詳見國家發(fā)展和改革委員會網(wǎng)站發(fā)布的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。。中國是世界上第一個也是迄今為止唯一顯現(xiàn)出以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路趨勢的國家，而且替代的規(guī)模和速度無與倫比[1]。在這一過程中，蘭新高鐵、南廣高鐵、貴昆高鐵等一系列高速鐵路的修建直接推動了邊疆(2)一般來說，完整的邊疆概念包括陸疆、海疆、空疆、底土邊疆等維度，本文中的邊疆主要指西部地區(qū)的陸域邊疆，包括云南、西藏、新疆、甘肅以及廣西和內(nèi)蒙古的部分區(qū)域。和民族地區(qū)與中部、東部地區(qū)的交通聯(lián)系，促進(jìn)了人員、商品、信息和資本在全國范圍內(nèi)的交流與交換，對邊疆和民族地區(qū)的社會發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。然而，當(dāng)前有關(guān)民族地區(qū)高鐵建設(shè)的研究還有所不足。一方面，經(jīng)濟(jì)學(xué)、管理學(xué)、地理學(xué)關(guān)于高鐵建設(shè)的研究主要集中在東部和中部地區(qū)，對西部民族地區(qū)的高鐵建設(shè)與發(fā)展關(guān)注較少，且相關(guān)研究認(rèn)識差異較大、結(jié)論不一致。另一方面，民族學(xué)、政治學(xué)、社會學(xué)等學(xué)科缺少對民族地區(qū)高鐵建設(shè)的考察，因而在很大程度上忽視了高鐵建設(shè)與民族地區(qū)社會治理、中華民族共同體構(gòu)建等重大問題的分析。目前，中國高鐵的發(fā)展速度和規(guī)模已經(jīng)遠(yuǎn)超過世界上的大部分國家，政府部門、企業(yè)、媒體等對高鐵建設(shè)始終保持著高度關(guān)注，國內(nèi)學(xué)界也隨之掀起了關(guān)于高鐵發(fā)展研究的熱潮。本文結(jié)合國內(nèi)相關(guān)研究文獻(xiàn)，從可達(dá)性提升、區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展和高鐵戰(zhàn)略規(guī)劃三個方面對民族地區(qū)的高鐵建設(shè)研究進(jìn)行梳理。在此基礎(chǔ)之上，運(yùn)用民族學(xué)視角就當(dāng)前相關(guān)研究以及未來民族地區(qū)高鐵建設(shè)與發(fā)展問題作出回應(yīng)與反思，以期為邊疆和民族地區(qū)交通政策的制定提供參考。

二、民族地區(qū)高鐵建設(shè)與可達(dá)性的關(guān)系

交通運(yùn)輸本質(zhì)上是一種派生性需求。交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展起源于人們謀求跨越時空和推動社會發(fā)展的愿望，不同國家、地區(qū)或群體在政治、經(jīng)濟(jì)、文化方面廣泛而深入的交流正是得益于交通技術(shù)的不斷進(jìn)步和交通基礎(chǔ)設(shè)施的大量修建。以高速鐵路為代表的軌道交通運(yùn)輸首先改變了傳統(tǒng)社會中的時空格局，催生出“同城效應(yīng)”“小時社會”“時空塌陷”等現(xiàn)象，進(jìn)而模糊了不同區(qū)域之間的物理邊界。而伴隨著快速交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，“接近”概念的內(nèi)涵也逐漸發(fā)生了變化，即由傳統(tǒng)意義上的“空間接近”逐漸演變?yōu)楝F(xiàn)代社會中的“時空接近”。

可達(dá)性是衡量“時空接近”“時空壓縮”“時空延伸”等時空格局變化的重要變量。一般而言，完整的可達(dá)性概念包括交通通信網(wǎng)絡(luò)的連通性與可靠性、地點(diǎn)或位置的可接近性以及行為主體的可溝通程度與可參與能力[2]。以交通系統(tǒng)從給定區(qū)位到達(dá)某個活動地點(diǎn)的便利程度來看，高速鐵路的修建對于城市或區(qū)域發(fā)展最直接的影響在于可達(dá)性的提升或變化。特別對于民族地區(qū)而言，由于與東部發(fā)達(dá)地區(qū)的空間距離較遠(yuǎn)，交通運(yùn)輸成本較高，其與外部區(qū)域時空距離的大幅縮短，即可達(dá)性的提升是推動當(dāng)?shù)噩F(xiàn)代化進(jìn)程的基礎(chǔ)性條件。

民族地區(qū)的高鐵建設(shè)與可達(dá)性關(guān)系密切，目前，國內(nèi)學(xué)者對于這一問題的認(rèn)識主要有以下幾個方面：

1.高鐵建設(shè)對于提升民族地區(qū)的可達(dá)性具有關(guān)鍵作用。

王旦、唐紅祥[3](2018)對廣西14個設(shè)區(qū)市之間的時空距離進(jìn)行測算，研究結(jié)果表明，高鐵的開通促使“4小時交通圈”的城市數(shù)量不斷增多，大多數(shù)城市共同形成了以南寧為中心的“123”交通圈，高鐵開通頻次的“公交化”也使得日?？蛇_(dá)性所覆蓋的城市日益增加。岳洋等[4](2019)運(yùn)用GIS網(wǎng)絡(luò)與相關(guān)數(shù)據(jù)分析了蘭新高鐵對西北地區(qū)可達(dá)性及其經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響，認(rèn)為蘭新鐵路的運(yùn)營大幅提升了沿線城市的可達(dá)性，有效加強(qiáng)了沿線城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，“廊道效應(yīng)”日益顯現(xiàn)?？缇掣哞F對提升邊疆地區(qū)的可達(dá)性也具有較大的作用。例如，泛亞高鐵的建設(shè)為我國西南邊疆與中南半島的空間聯(lián)系帶來了顯著的時空收斂效應(yīng)，高鐵沿線市州的可達(dá)性大幅提升，過境市州尤其是昆明的區(qū)位優(yōu)勢凸顯，即高鐵強(qiáng)化了中國西南地區(qū)與中南半島的空間聯(lián)系強(qiáng)度(馬穎憶等，2015)[5]。

2.高鐵建設(shè)對于不同區(qū)域和城市可達(dá)性的提升存在較大的差異。

王姣娥、焦敬娟[6](2014)認(rèn)為，從全國范圍內(nèi)來看，東、中、西部之間的高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)模目前還存在較大的差異，致使不同地區(qū)的“相對區(qū)位”變化程度也不一致，其中，東部和中部之間的空間連接關(guān)系正在由“核心-核心”轉(zhuǎn)向“核心-網(wǎng)絡(luò)”，而西部地區(qū)卻仍然存在大量的高鐵服務(wù)空白區(qū)域，非均衡的時空收斂效應(yīng)日益明顯。結(jié)合人口分布、工業(yè)產(chǎn)值和城鎮(zhèn)化水平來看，胡煥庸線東南側(cè)的城市對高鐵要素的掌控能力大于胡煥庸線的西北側(cè)，即呈現(xiàn)出沿京滬高鐵“廊道型”向東西兩側(cè)遞減弱化的非對稱格局(初楠臣、張平宇、姜博，2018)[7]。從現(xiàn)實(shí)情況來看，西南和西北大部分地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)密度的確遠(yuǎn)低于全國平均水平(其中公路網(wǎng)可達(dá)性水平高于鐵路網(wǎng))，各省區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)尚不明顯，空間聯(lián)系仍處于相對薄弱的狀態(tài)。

3.可達(dá)性與區(qū)域經(jīng)濟(jì)、人才吸引、社會福利以及環(huán)境、文化、旅游發(fā)展等諸多因素密切相關(guān)。

從交通運(yùn)輸?shù)慕嵌葋砜?，盡管高鐵建設(shè)并沒有改變區(qū)域或城市之間的自然地理距離，但可達(dá)性的提升有助于降低運(yùn)輸成本，從而進(jìn)一步降低運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的平均路徑邊長，強(qiáng)化運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，進(jìn)而產(chǎn)生網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)與各城市經(jīng)濟(jì)增長的循環(huán)因果關(guān)系[8]。同時，可達(dá)性的變化促使中心區(qū)“推力”和邊緣區(qū)“拉力”之間發(fā)生作用，能夠催生出產(chǎn)業(yè)集聚與轉(zhuǎn)移的現(xiàn)象。鑒于國土面積、地理環(huán)境、人口分布、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等各方面的差異，與日本、法國、德國等國家相比較，高鐵建設(shè)及其所帶來的可達(dá)性變化對中國社會的影響也更為復(fù)雜。自2000年國家正式實(shí)施西部大開發(fā)戰(zhàn)略起，民族地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資持續(xù)增加，在推動?xùn)|西部平衡發(fā)展和各民族共同富裕的背景下，可達(dá)性的變化不僅對于民族地區(qū)社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有重要作用，在國土空間的整合以及時空秩序的重塑方面也具有十分深遠(yuǎn)的影響。在這一過程中，統(tǒng)一的時空秩序是如何推動民族地區(qū)與東部發(fā)達(dá)地區(qū)之間相似的“社會時間”的形成，進(jìn)而又是如何影響經(jīng)濟(jì)行為和組織結(jié)構(gòu)的變遷以及現(xiàn)代性因子的強(qiáng)化，仍然需要更為深入的分析和考察。

三、民族地區(qū)高鐵建設(shè)與區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)系

一般而言，可達(dá)性與時空距離的變化會同時產(chǎn)生擴(kuò)散效應(yīng)與集聚效應(yīng)兩種客觀現(xiàn)象。理論上，高鐵建設(shè)能夠提升中小城市的可達(dá)性，從而提高中小城市的吸引力，促使更多的人才和資金向中小城市流動；但另一方面，高鐵網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展大幅降低了人們前往大城市的交通成本與時間成本，也可能導(dǎo)致中小城市或邊遠(yuǎn)地區(qū)進(jìn)一步喪失經(jīng)濟(jì)吸引力。因此，高鐵對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的拉動作用存在異質(zhì)性特征。而由于“虹吸效應(yīng)”對經(jīng)濟(jì)增長也具有一定的抑制作用，所以高鐵的開通運(yùn)營并非總是能夠促使所有區(qū)域從中受益[9]。因此，對于邊疆和民族地區(qū)而言，高鐵能否持續(xù)促進(jìn)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)增長；或者說，高鐵建設(shè)能否推動?xùn)|、西部之間的協(xié)調(diào)發(fā)展，目前在學(xué)界仍然存在較大的爭議，國內(nèi)學(xué)界關(guān)于這一問題的研究主要存在以下幾種觀點(diǎn)：

1.高鐵有助于縮小東西部差距，進(jìn)一步促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。

年猛[10](2019)利用全球夜光數(shù)據(jù)作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的代理變量考察了2007—2013年高鐵的時間累積效應(yīng)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的影響，研究結(jié)果顯示，高鐵的開通具有推動經(jīng)濟(jì)空間均等化的“擴(kuò)散效應(yīng)”，目前尚未有明確的證據(jù)顯示高鐵建設(shè)存在抑制落后地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“虹吸效應(yīng)”。交通建設(shè)推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要一個較長的過程，對于欠發(fā)達(dá)地區(qū)而言，這一過程可能會更多地受到地方產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、營商環(huán)境、人口流動等因素的影響。例如，陳子真、歐國立、雷振丹[11](2015)基于VAR模型的分析認(rèn)為，雖然交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在短期內(nèi)可能會對新疆的經(jīng)濟(jì)帶來負(fù)面影響，但從長期來看有助于推動經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，因此，新疆的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要保持適度的超前性。

2.高鐵的建設(shè)可能會對西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生負(fù)溢出效應(yīng)，從而進(jìn)一步擴(kuò)大東部地區(qū)與民族地區(qū)之間的發(fā)展差距。

由于經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)自身的發(fā)展環(huán)境相對較差，在“中心區(qū)域-外圍區(qū)域”格局的影響下，高鐵可能會促使外圍地區(qū)生產(chǎn)要素進(jìn)一步流失，導(dǎo)致“馬太效應(yīng)”顯現(xiàn)，拉大東部和西部之間經(jīng)濟(jì)增長的差距(卞元超、吳利華、白俊紅，2018)[12]。在這一過程中，消費(fèi)服務(wù)水平較低的城市會受高鐵線路上消費(fèi)服務(wù)水平較高城市的影響，導(dǎo)致欠發(fā)達(dá)地區(qū)的就業(yè)轉(zhuǎn)移(董艷梅、朱英明，2016)[13]，致使區(qū)際人口流動失衡，極化效應(yīng)顯現(xiàn)，催生出“核心吸引-邊緣離散”型的發(fā)展特征。

3.高鐵對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響本身即是一個復(fù)雜的問題，目前很難得出一個確定的結(jié)論。

相關(guān)研究成果差異較大，主要是由于社會發(fā)展變遷與國民經(jīng)濟(jì)的關(guān)系、交通建設(shè)與城市格局的關(guān)系，乃至交通行業(yè)自身都呈現(xiàn)出新的發(fā)展規(guī)律。同時，交通經(jīng)濟(jì)效益的顯現(xiàn)具有一定的滯后性特征，而影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的因素又是多維度的，經(jīng)濟(jì)發(fā)展可能是國內(nèi)政策、國際關(guān)系和商品市場等諸多要素之間協(xié)調(diào)作用的結(jié)果。正是從這個意義上看，交通基礎(chǔ)設(shè)施的修建也可能是實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的必要前提，而不是充分條件[14]。因此，學(xué)者們基于不同的研究路徑和研究目的對相關(guān)問題進(jìn)行分析則會產(chǎn)生不同的研究認(rèn)識，甚至是對立的研究結(jié)論。

4.未能充分考慮民族地區(qū)特殊的社會文化形態(tài)與特色產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也可能是造成相關(guān)研究結(jié)論差異較大的重要因素。

近些年，我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展日益呈現(xiàn)出趨同性特征，使得宏觀層面存在較多無法控制的經(jīng)濟(jì)因素，而這些因素可能促使外省交通基礎(chǔ)設(shè)施變量產(chǎn)生內(nèi)生性，甚至導(dǎo)致其空間效應(yīng)在統(tǒng)計(jì)上具有顯著性的假象[15]。張勛等[16](2018)對交通基礎(chǔ)設(shè)施影響企業(yè)庫存的市場擴(kuò)張路徑進(jìn)行了分析，指出在同質(zhì)化產(chǎn)品的行業(yè)中，交通基礎(chǔ)設(shè)施的市場擴(kuò)張效應(yīng)實(shí)際上并不穩(wěn)定或僅是在一定程度上存在。因此，相比于其他同質(zhì)性較強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)，民族地區(qū)的特色農(nóng)牧業(yè)、旅游業(yè)、手工業(yè)、文化產(chǎn)業(yè)等可能在高鐵建設(shè)與發(fā)展過程中受益更多?；蛘哒f，對于欠發(fā)達(dá)地區(qū)的特色產(chǎn)業(yè)而言，“要致富、先修路”的經(jīng)濟(jì)效益體現(xiàn)得更為明顯。在交通運(yùn)輸條件較為落后的情況下，欠發(fā)達(dá)地區(qū)或民族地區(qū)很難將地方特色產(chǎn)品大量地銷售出去，而交通運(yùn)輸條件的改善促使地方特色優(yōu)勢能夠更好地發(fā)揮出來，使區(qū)域經(jīng)濟(jì)在交通發(fā)展過程中獲得更多“紅利”。因此，關(guān)于高鐵建設(shè)與東、西部協(xié)調(diào)發(fā)展的研究十分有必要對民族地區(qū)的產(chǎn)業(yè)特色和經(jīng)濟(jì)社會特點(diǎn)進(jìn)行充分的考量，以便更客觀、全面地認(rèn)識高鐵建設(shè)對民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。

四、民族地區(qū)高鐵建設(shè)與戰(zhàn)略布局

當(dāng)前，交通建設(shè)(特別是高鐵)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系在學(xué)界內(nèi)部尚存在較大的爭議。因此，關(guān)于未來民族地區(qū)高鐵建設(shè)與戰(zhàn)略布局的問題同樣也存在以下幾種不同的觀點(diǎn)：

1.對于西部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資應(yīng)持謹(jǐn)慎態(tài)度。

金戈[17](2012)指出，地區(qū)之間的基礎(chǔ)設(shè)施差異和經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異巨大，大規(guī)模的政策干預(yù)(以西部大開發(fā)為典型)能夠在短期內(nèi)縮小基礎(chǔ)設(shè)施的地區(qū)差距，但不能縮小經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差距，甚至過快的基礎(chǔ)設(shè)施增長也會導(dǎo)致生產(chǎn)率的低下。胡李鵬、樊綱、徐建國[18](2016)通過測算1993—2014年全國各省的基礎(chǔ)設(shè)施存量指出，西部地區(qū)人均基礎(chǔ)設(shè)施存量高于東部和中部地區(qū)，但基礎(chǔ)設(shè)施的投資回報率低于東部和中部地區(qū)，因此，在西部地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施存量已經(jīng)較高且人口不斷流出的背景下，未來應(yīng)該減少對西部基礎(chǔ)設(shè)施投資的傾斜。

2.未來應(yīng)加大對西部地區(qū)高鐵建設(shè)的投入。

從運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)來看，中國幅員遼闊，受歷史因素的影響，資源地、生產(chǎn)地、消費(fèi)地等逐漸形成了較大跨度的空間布局，對各類物資的流動性要求較高，因此，需要有龐大的鐵路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行調(diào)度(林曉言，2019)[19]。尤其是高鐵的開通能夠明顯提高城市對高級人才的吸引力，鑒于西部大多數(shù)地區(qū)的政府財政能力有限，中央政府在高鐵基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面應(yīng)對其有所傾斜(杜興強(qiáng)、彭妙薇，2017)[20]。孫娜、張梅青、陶克濤[21](2019)則認(rèn)為，在交通強(qiáng)國建設(shè)背景下應(yīng)該實(shí)施區(qū)域差別化的高鐵發(fā)展戰(zhàn)略，對于廣大民族地區(qū)而言，在增加交通供給規(guī)模的同時，也要注重供給質(zhì)量的提高，保持民族地區(qū)高鐵建設(shè)的適度超前。

3.應(yīng)從地緣政治與國際關(guān)系的視角出發(fā)，認(rèn)識邊疆和民族地區(qū)的高鐵戰(zhàn)略布局。

高鐵的出現(xiàn)能夠?qū)?quán)與陸權(quán)地緣政治的分割產(chǎn)生影響，并大幅提升陸路交通的機(jī)動性，強(qiáng)化中國與中亞、西亞和北非的交流，因此有必要以高鐵建設(shè)為抓手，盡快打通西部邊疆開放前沿的戰(zhàn)略通道(甘鈞先、毛艷，2010)[22]。高柏[23](2012)則進(jìn)一步指出，理順新疆民族關(guān)系的關(guān)鍵要素是解決南疆少數(shù)民族的就業(yè)與收入問題，而以高鐵建設(shè)促進(jìn)亞歐大陸的經(jīng)濟(jì)整合則恰好為此提供了絕佳機(jī)會，這一過程本身也會不斷推動中國的軟實(shí)力建設(shè)。在全球地緣政治結(jié)構(gòu)不斷發(fā)生變化的背景下，高鐵建設(shè)對于促進(jìn)新疆、西藏和其他民族地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及與周邊國家的互聯(lián)互通都具有重要意義。

4.結(jié)合國情，以長遠(yuǎn)發(fā)展的眼光認(rèn)識民族地區(qū)高鐵建設(shè)的重大“本土意義”。

鐵路是國家地理空間組織的命脈。高鐵建設(shè)所引發(fā)的“時空壓縮”效應(yīng)在極大程度上促進(jìn)了國土空間內(nèi)部的要素流動。自2008年至今，中國高鐵在短短十年內(nèi)就已實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，高鐵建設(shè)速度、路徑和規(guī)模也有別于其他國家，其成功經(jīng)驗(yàn)是任何國家都難以簡單復(fù)制的，而西方相關(guān)理論也無法就中國高鐵建設(shè)與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展問題提供客觀、準(zhǔn)確的分析和解釋。另外，由于高鐵在中國的出現(xiàn)僅有十年多的時間，其對經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的影響尚未完全顯現(xiàn)，僅利用GDP、投資、就業(yè)、物流等指標(biāo)判斷民族地區(qū)高鐵建設(shè)經(jīng)濟(jì)效益的做法也有待商榷。更為重要的是，對于民族地區(qū)而言，即使某條高鐵線路的開通無法實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)意義上的“盈利”或是對于經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)沒有明顯的貢獻(xiàn)，也應(yīng)該結(jié)合政治、文化、生態(tài)等多維度視角對其社會效益進(jìn)行綜合分析?；蛘哒f，從長遠(yuǎn)來看，通過高鐵建設(shè)打破民族地區(qū)長久以來所存在的發(fā)展瓶頸，使其特色資源、環(huán)境、文化優(yōu)勢得以充分顯現(xiàn)，才是交通建設(shè)對中國作為多民族國家發(fā)展的核心貢獻(xiàn)。

五、多民族國家邊疆交通建設(shè)的“政治優(yōu)先”

從已有研究來看，無論是否支持民族地區(qū)的高鐵建設(shè)，基本都是以經(jīng)濟(jì)及與之相關(guān)的視角展開分析。因此，在復(fù)雜經(jīng)濟(jì)因素影響的背景下，也可能會使相關(guān)研究陷入無盡的爭論而忽略高鐵建設(shè)的其他意義。的確，當(dāng)人們提及交通運(yùn)輸?shù)臅r候，首先會關(guān)注其經(jīng)濟(jì)意義以及交通在支撐國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要地位。但從歷史上看，無論是古代王朝國家的發(fā)展，還是現(xiàn)代民族國家的構(gòu)建，交通建設(shè)首先是為政治軍事服務(wù)，其次才是作為推動經(jīng)濟(jì)交流的基礎(chǔ)而存在，特別是對于包含著多民族、多文化的政治實(shí)體而言，邊疆和民族地區(qū)的交通建設(shè)始終具有“政治優(yōu)先”的特征。

歷史上，交通系統(tǒng)的完備程度決定古代國家的領(lǐng)土規(guī)模、防御能力和行政效能。交通系統(tǒng)是統(tǒng)一國家維持生存的首要條件[24]。曾經(jīng)位于世界東方與西方的漢帝國和羅馬帝國作為強(qiáng)大的政治實(shí)體，均以交通建設(shè)的成就實(shí)現(xiàn)了行政效率的提升，維護(hù)了社會經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步，顯示出軍事實(shí)力的充備，形成了文化影響的擴(kuò)展[25]?！败囃墶辈粌H意味著交通進(jìn)步為大一統(tǒng)國家政治經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行提供了便利條件，對于古代帝國開疆拓土也具有特別的意義。白壽彝在評論秦漢時期的交通建設(shè)時認(rèn)為，秦漢時期與“西域”“東夷”和南海上的民族之間的往來，如道路的開辟、河渠的開鑿以及遍布全國各地的館舍郵驛系統(tǒng)，是當(dāng)時交通發(fā)展的最大特征，而這也是大一統(tǒng)國家力量的重要體現(xiàn)[26]。

交通在第一次工業(yè)革命和第二次工業(yè)革命中發(fā)揮了主導(dǎo)作用，為現(xiàn)代民族國家體系和國際貿(mào)易體系的形成提供了必不可少的條件。在福柯看來，以鐵路為代表的現(xiàn)代交通基礎(chǔ)設(shè)施是一個空間與權(quán)力關(guān)系的重要面向，它刺激了人口的轉(zhuǎn)化并創(chuàng)造了全新的政治權(quán)力與領(lǐng)土空間的連接方式[27]。事實(shí)上，正是始于1648年的《威斯伐利亞合約》以及隨之而來的交通運(yùn)輸大發(fā)展，為?？滤f的“人口轉(zhuǎn)化”奠定了基礎(chǔ)——清晰而相對穩(wěn)定的國家邊界與大規(guī)模的交通運(yùn)輸工程推動了民族國家的領(lǐng)土聚合，為行政上的高度統(tǒng)一創(chuàng)造了客觀條件，政治整合由此通過位移速度的提升和位移方式的多樣化得以實(shí)現(xiàn)。

在亞洲民族國家構(gòu)建的歷史進(jìn)程中，鐵路始終與建設(shè)性的民族主義相聯(lián)系，為政治整合同時創(chuàng)造了物質(zhì)和精神條件，其產(chǎn)生的社會政治效應(yīng)是無法用經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)所衡量的。例如，19世紀(jì)50年代，英國人開始在印度修建鐵路。根據(jù)當(dāng)時的歷史資料記載，鐵路被英國人描述為“在印度傳播文明和促進(jìn)經(jīng)濟(jì)進(jìn)步的有益工具”，代表著英國人對“改善”印度社會的一種承諾，是“西方物質(zhì)主義給予神秘的印度最偉大的禮物之一”，鐵路因此也維系了英國在印度的殖民統(tǒng)治[28]。20世紀(jì)初，一方面，甘地不斷指出“鐵路傳播邪惡，是殖民統(tǒng)治的工具”，但另一方面，部分印度人又試圖將鐵路用于印度民族的現(xiàn)代化項(xiàng)目；因此，當(dāng)時印度國內(nèi)的民族主義運(yùn)動不斷宣稱“鐵路必須被印度化”，認(rèn)為“鐵路由自己控制可以使印度共和國得以統(tǒng)一，使印度成為一個民族”[28]。后來西方學(xué)者認(rèn)為，任何有關(guān)印度民族主義的歷史都可以劃分為鐵路修建前期與鐵路修建后期，即交通運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)步為人們想象同質(zhì)性的國家空間創(chuàng)造了條件，從而開創(chuàng)民族主義運(yùn)動，使印度沒有特定區(qū)域或地方特征的“非地方”得以再造，成為印度作為一個共同體的重要象征[29]。

日本近代的交通建設(shè)幾乎與民族國家的整合、國民性格的塑造以及共同文化的形成同步進(jìn)行。明治維新時期(186—1912)，鐵路的出現(xiàn)對日本社會和文化有著比經(jīng)濟(jì)更為復(fù)雜和深遠(yuǎn)的影響。當(dāng)時，鐵路的建設(shè)推動了日本的城市化進(jìn)程與勞動力的流動，在農(nóng)業(yè)勞動儲備地與城市工業(yè)地區(qū)相連接的同時，一個更為精確的“分鐘”概念被引入日本人的時間觀念——不能隨意更改日程的鐵路，要求其使用者必須準(zhǔn)時到達(dá)火車站，從而強(qiáng)化了乘客對時間經(jīng)濟(jì)價值的認(rèn)同以及日本民眾對于時刻的重視[30]。除了促進(jìn)社會與經(jīng)濟(jì)的統(tǒng)一，鐵路也推動了日本的政治整合。由于鐵路所代表的先進(jìn)技術(shù)改變了明治時期日本人的出行、工作、居住、旅游和娛樂模式，鐵路也因此為日本的政治語言提供了與當(dāng)時社會生活相似的“共同情境”，日本《國會議員選舉心繪(1889)》規(guī)定：國會候選人應(yīng)該“像鐵路工程師”，他們必須擁有特別的知識，使得他們能夠滿足其“文明國家政治機(jī)車工程師”的職業(yè)要求[30]。可以說，明治時代日本的鐵路建設(shè)為推動國家整合與形塑民族性格發(fā)揮了關(guān)鍵作用，而這也為日本后來強(qiáng)化國民整體化機(jī)制創(chuàng)造了特別的基礎(chǔ)。

歷史上，中國近代的交通發(fā)展同樣也是一個民族主義興起與中華民族構(gòu)建的進(jìn)程。19世紀(jì)70年代，英國人在中國修建的第一條鐵路——吳淞鐵路就與帝國主義列強(qiáng)對中國的侵略與掠奪緊密聯(lián)系在一起，當(dāng)然這也激發(fā)了當(dāng)時一批有識之士力薦“為國家富強(qiáng)，必開鐵路，否則不足以為自強(qiáng)”[31]。1909年，由中國人自行設(shè)計(jì)和施工的第一條鐵路干線——京張鐵路建成，極大程度地激發(fā)了國人的民族自豪感和自信心。之后，作為中國近代史上大規(guī)模的群眾性愛國運(yùn)動，聲勢浩大的“保路運(yùn)動”導(dǎo)致武昌起義的爆發(fā)，不久清王朝滅亡，工人階級崛起，促進(jìn)了民主政治的發(fā)展。孫中山不僅創(chuàng)造了中國近代意義的國族概念，同樣將現(xiàn)代民族國家的構(gòu)建與交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展緊密聯(lián)系：“各國人民之文野，及生計(jì)之裕絀，恒以交通為比例。中國人民之眾，幅員之大，而文明與生計(jì)均不及歐美者，鐵路不興，其一大原因也。今中華民國業(yè)已成立，發(fā)起此會，督促鐵道進(jìn)行，余極贊成。凡立國鐵道愈多，其國必強(qiáng)而富”[32]。在中國歷史上，交通不僅是影響政治社會變遷的重要因素，也始終承載著國家的動蕩與希望，因而在中華人民共和國成立后，伴隨著交通運(yùn)輸事業(yè)的快速發(fā)展，鐵路、公路、橋梁等交通基礎(chǔ)設(shè)施又逐漸被形塑為一種民族復(fù)興的文化符號。

盡管交通經(jīng)常被視為推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要工具，但對于民族國家的穩(wěn)定與團(tuán)結(jié)而言，交通建設(shè)首先與政治權(quán)力的運(yùn)作密切相關(guān)，是國家意志在領(lǐng)土空間內(nèi)部延伸與強(qiáng)化的體現(xiàn)?！罢蝺?yōu)先”并不代表任何不考慮經(jīng)濟(jì)效益的“大興土木”，正是基于多民族國家的現(xiàn)實(shí)性與特殊性，不斷實(shí)現(xiàn)領(lǐng)土空間與國家民族的聚合才是更好地達(dá)成相關(guān)經(jīng)濟(jì)目標(biāo)的前提。這或許也闡釋了英國交通大臣阿多尼斯于2009年對于世界各國高鐵建設(shè)的評論：“不只是一列火車，而是未來的愿景和付諸實(shí)現(xiàn)的手段，是國家一體化和重建國家的力量，是民族強(qiáng)烈自豪感的源泉”[33]。

六、民族政治整合視域下的高鐵建設(shè)

相關(guān)國家鐵路建設(shè)的歷史表明，交通運(yùn)輸不僅是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的背景或客觀條件，它本身也作為一種物質(zhì)力量成為構(gòu)建秩序、傳遞信念和符號表征的重要工具。進(jìn)一步說，在邊疆和民族地區(qū)，交通始終與中央權(quán)威、國家權(quán)力和意識形態(tài)緊密相聯(lián)，促使時空格局、權(quán)力運(yùn)作與社會關(guān)系等不斷發(fā)生變化。吉登斯曾經(jīng)指出，作為進(jìn)行時間分割的手段，與交通密切相關(guān)的時間表便是一種時空秩序的設(shè)置，而時空秩序設(shè)置又是現(xiàn)代組織的核心要素[34]。從這個意義上看，由高鐵建設(shè)所帶來的時空秩序整合，創(chuàng)造出了一個更為連續(xù)的國家空間，有利于構(gòu)建相似的社會認(rèn)同和有序的社會活動，進(jìn)而為強(qiáng)化多民族國家的政治整合與邊疆治理效能的提升奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

首先，高鐵的持續(xù)建設(shè)會徹底改變傳統(tǒng)意義上的邊疆形態(tài)。長期以來，人們對于邊疆和民族地區(qū)的認(rèn)識或多或少地包含著“遙遠(yuǎn)”“蠻荒”“貧窮”“落后”的偏見，加之邊疆地區(qū)的交通運(yùn)輸條件不便，“談邊色變”的現(xiàn)象始終存在。但是，伴隨著國家對西部地區(qū)的持續(xù)投入和開發(fā)，特別是各類交通基礎(chǔ)設(shè)施的大量修建，直接推動了當(dāng)?shù)芈糜斡^光、休閑養(yǎng)生、商貿(mào)投資的發(fā)展，為人們能夠更加理性地認(rèn)識邊疆和民族地區(qū)提供了諸多客觀條件。當(dāng)前，在“一帶一路”倡議和構(gòu)建人類命運(yùn)共同體的背景下，以跨境鐵路(高鐵)為代表的基礎(chǔ)設(shè)施“互聯(lián)互通”建設(shè)又將西部邊疆逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橹袊鴮ν忾_放的新前沿?！爸袊吔睔v史觀以“中心-邊緣”的差序格局邏輯觀念來理解和闡釋邊疆的概念與形態(tài)，而新時代的“邊疆中國”則架設(shè)起歷史上以中國西域?yàn)闃屑~的陸上絲綢之路和以南海為樞紐的海上絲綢之路到當(dāng)今中國“一帶一路”的橋梁通道，奠定了國內(nèi)和國際統(tǒng)籌的方略格局[35]。實(shí)際上，無論是民族學(xué)和政治學(xué)，還是經(jīng)濟(jì)學(xué)、地理學(xué)和管理學(xué)，對于民族地區(qū)高鐵建設(shè)的研究，都需要對傳統(tǒng)的邊疆觀念進(jìn)行重新審視和相應(yīng)的調(diào)整，構(gòu)建適應(yīng)國家發(fā)展需要的邊疆觀念[36]，以此為基礎(chǔ)謀劃邊疆交通發(fā)展戰(zhàn)略，進(jìn)而不斷推動國家領(lǐng)土空間格局的重組，全面實(shí)現(xiàn)東、西部協(xié)調(diào)發(fā)展，為中國進(jìn)一步向西、向南開放以及打造國際陸海貿(mào)易新通道提供強(qiáng)大的物理支撐。

其次，高鐵的大規(guī)模建設(shè)能夠進(jìn)一步鑄牢中華民族共同體意識。與推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展相比較，交通運(yùn)輸對于促進(jìn)各民族成員交流交往和交融的作用同樣重要。在前現(xiàn)代社會，空間和地點(diǎn)總是一致的，因?yàn)閷τ诖蠖鄶?shù)人來說，社會生活的空間維度都是受“在場”的支配，即地域性活動支配的[37]。而高鐵的建設(shè)與發(fā)展則為邊疆和民族地區(qū)的社會生活創(chuàng)造了一種恒常而密集的流動形式，并以“時空壓縮”的方式將個體與社會結(jié)構(gòu)中的諸多維度聯(lián)系在一起，賦予人們一種現(xiàn)代性的時空觀[38]。在區(qū)域可達(dá)性不斷提升的同時，頻繁的人員、貿(mào)易、文化、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)交流或互動，也極大程度地縮短了各民族成員之間的心理距離，使中華民族共同體成員共同生活在一個“既陌生又熟悉”的社會環(huán)境之中。在這一過程中，人們與國家的“互動”變得更為頻繁，與國家的“聯(lián)通”方式也更為多樣，其不僅表現(xiàn)為人員、觀念和商品的流動，也意味著中華民族共同體凝聚力的不斷增強(qiáng)[39]。因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)為國家與民族共同體的整合創(chuàng)造了必不可少的條件。西歐的經(jīng)驗(yàn)也表明，在國家“創(chuàng)造”民族的過程中，邊疆交通運(yùn)輸條件的提升將越來越多的地區(qū)和階層帶到了民族的政治舞臺上，創(chuàng)造出“英格蘭”“法蘭西”“西班牙”這些共同體形象，并激發(fā)了直到今天依然強(qiáng)烈的信仰與歸屬感[40]。

最后，作為現(xiàn)代交通技術(shù)大發(fā)展的物質(zhì)載體，高鐵的符號表征對于提升民族自信具有關(guān)鍵作用。與交通運(yùn)輸密切相關(guān)的流動和循環(huán)象征著進(jìn)步、繁榮和民主，特別是鐵路的出現(xiàn)，催生了陸地運(yùn)輸?shù)母锩?，成為現(xiàn)代工業(yè)力量的縮影。正如李普曼所說：“出生于19世紀(jì)之初的人們，看到了第一條鐵路的開通，像這樣的奇跡，在普通人的意識中便形成了人類可完美性的信念模式”[41]。當(dāng)前，“復(fù)興號”動車組列車穿梭在廣大民族地區(qū)，不僅體現(xiàn)出中國工程技術(shù)的進(jìn)步與國家實(shí)力的提升，更是在人們?nèi)粘Ｉ畹牧鲃又谐尸F(xiàn)出多民族國家內(nèi)部的穩(wěn)定與團(tuán)結(jié)，為中華民族的偉大復(fù)興描繪出一幅美好的發(fā)展圖景。國家認(rèn)同和民族共同體的構(gòu)建不僅需要以輝煌的歷史文明作為支撐，更需要以一種關(guān)于未來的共同信念作為情感力量發(fā)揮指引作用?；蛘哒f，任何一個社會都需要在有規(guī)則的時間間隔中維系并再造集體自信和集體意識，以促進(jìn)政治、文化和社會的凝聚與統(tǒng)一。從成昆鐵路到青藏鐵路，再到民族地區(qū)多條高鐵線路的開通，彰顯了中華民族勤勞勇敢、自強(qiáng)不息的民族精神，也為民族自豪感和民族自信心的強(qiáng)化提供了一種可視化的框架。從這個角度來看，民族地區(qū)交通運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展將多民族國家的物質(zhì)基礎(chǔ)轉(zhuǎn)化為政治與情感資源，對于提升邊疆社會治理效能具有重大意義，但這種隱性機(jī)制在相關(guān)研究中卻經(jīng)常被忽略，單純的經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展指標(biāo)似乎也很難對其進(jìn)行客觀的測算或衡量。

總之，高鐵的建設(shè)會對邊疆和民族地區(qū)的社會發(fā)展產(chǎn)生十分深遠(yuǎn)的影響。從長遠(yuǎn)來看，得益于國家工程技術(shù)的進(jìn)步以及“一帶一路”倡議和跨國經(jīng)濟(jì)走廊的建設(shè)，未來西部地區(qū)的發(fā)展目標(biāo)不應(yīng)僅僅是追趕東部地區(qū)，在旅游產(chǎn)業(yè)、特色農(nóng)牧業(yè)、文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)等方面還應(yīng)達(dá)到世界先進(jìn)水平，而這必須以進(jìn)一步推動邊疆和民族地區(qū)與內(nèi)地社會在政治和文化方面的不斷融合為前提。因此，相關(guān)研究應(yīng)充分結(jié)合邊疆和民族地區(qū)的政治環(huán)境、文化特點(diǎn)和社會形態(tài)等，對交通發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行綜合分析，充分發(fā)揮高鐵這一“國之重器”的巨大動能，不斷推進(jìn)中華民族共同體的構(gòu)建和凝聚。

七、結(jié) 語

2014年，由成都通往拉薩的川藏鐵路(設(shè)計(jì)時速200公里/小時)正式開工建設(shè)，滇藏鐵路、甘藏鐵路、新藏鐵路等也處于規(guī)劃或勘測之中。在短期內(nèi)，進(jìn)藏鐵路的運(yùn)營收入必定遠(yuǎn)不及鐵路的修建、管理和維護(hù)支出。但是，大量交通基礎(chǔ)設(shè)施在邊疆和民族地區(qū)的修建，對于維護(hù)國家穩(wěn)定、重塑時空格局和促進(jìn)社會發(fā)展具有不可替代的作用。從多民族國家的整體性視角來看，民族地區(qū)的鐵路(包括跨境鐵路)建設(shè)是以更大范圍的公共利益為基礎(chǔ)，以推動?xùn)|、西部協(xié)調(diào)發(fā)展和各民族共同繁榮為目標(biāo)的關(guān)鍵舉措，應(yīng)當(dāng)從國家發(fā)展的長遠(yuǎn)利益出發(fā)對其進(jìn)行更為客觀的思考。另外，大型交通運(yùn)輸工程與政治、經(jīng)濟(jì)、文化、生態(tài)、社會等諸多因素緊密聯(lián)系，邊疆和民族地區(qū)交通工程建設(shè)可能催生的直接負(fù)面效應(yīng)如環(huán)境污染、疾病傳播、景觀破壞，以及間接負(fù)面效應(yīng)如貧富差距擴(kuò)大、民族文化流失、公共資源分布不均等，都會產(chǎn)生各類社會矛盾，從而引發(fā)社會沖突。因此，有關(guān)邊疆和民族地區(qū)交通運(yùn)輸發(fā)展的研究，也應(yīng)該充分結(jié)合民族地區(qū)的經(jīng)濟(jì)、生態(tài)、地理環(huán)境特點(diǎn)等進(jìn)行深入、細(xì)致和科學(xué)的分析。