“一帶一路”交通設(shè)施聯(lián)通的經(jīng)濟效應和實現(xiàn)路徑研究

繆慧星，陳曉潔

（廣西大學國際學院，廣西 南寧 530007）

交通基礎(chǔ)設(shè)施作為“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施工程項目建設(shè)的主要組成部分，是“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通項目能夠順利推進的重要條件和前提。然而，“一帶一路”沿線國家中發(fā)展中國家占主體，社會和生產(chǎn)力發(fā)展水平相對較低，國內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)十分薄弱，這給“一帶一路”沿線各國進行后續(xù)的合作、實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展帶來了一定阻礙?；诖?，本文決定圍繞“一帶一路”戰(zhàn)略以及中國與沿線各國交通設(shè)施聯(lián)通所帶來的社會經(jīng)濟效應，概括評價現(xiàn)有研究的成果與不足，以期為該領(lǐng)域后續(xù)相關(guān)研究提供參考。

1.文獻綜述

從古至今，交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施與其對經(jīng)濟成長產(chǎn)生的作用一直都是國內(nèi)外學者研究的重點。18 世紀初，亞當斯密（1776）率先在《國富論》一文中肯定了運輸和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對于社會經(jīng)濟發(fā)展的重大意義。而后，李斯特（1856）在其著作中也強調(diào)交通運輸可以促進一國或地區(qū)工業(yè)和貿(mào)易發(fā)展。20 世紀40 年代中后期，許多發(fā)展經(jīng)濟學派研究者就他們關(guān)于完善基礎(chǔ)配套設(shè)施和推動經(jīng)濟社會持續(xù)發(fā)展之間的各種內(nèi)在聯(lián)系性問題大都提出了獨特的科學見解，如P.N.Rosenstein-Rodan 便在書中提出了大推進理論,闡釋了基礎(chǔ)設(shè)施作為一種經(jīng)濟和社會的先行性資本,應該實現(xiàn)其優(yōu)先發(fā)展的必要性與重要性。Walt Rostow 也認為，基礎(chǔ)性設(shè)施已經(jīng)成為實現(xiàn)單個國家國經(jīng)濟飛速發(fā)展的主要條件之一等。

現(xiàn)代眾多學者也都從不同方面針對交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟發(fā)展之間的關(guān)系作了相關(guān)研究。如Achour、Belloumi（2016）利用約翰森多元協(xié)積分、廣義脈沖響應等方法成功檢驗了交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長和環(huán)境的影響①，Holmgren（2017）則針對基礎(chǔ)設(shè)施投資對經(jīng)濟增長的貢獻程度作了精確估計，并得出結(jié)論：當估計值的可靠性越高時，基礎(chǔ)設(shè)施投資的估計效應越接近于0②。Hansen（2017）則以挪威為例，解釋如何將scge 模型廣泛應用于城市交通運輸效應評估，以便于探究基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟增長之間的相互聯(lián)系③。Rudra 等人（2013）發(fā)現(xiàn)印度公路運輸和國民經(jīng)濟增長之間表現(xiàn)為一種雙向因果關(guān)系，而鐵路運輸與經(jīng)濟增長之間卻是一種單向因果關(guān)系，因此，他們建議政府加大交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域投資，以促進印度經(jīng)濟發(fā)展④。

然而，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟增長并不僅僅是一種單向互動，反過來，經(jīng)濟增長也會刺激公共和私人投資活動，從而利于改善交通基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境。瓦格納定律已經(jīng)證明隨著一國經(jīng)濟發(fā)展程度的提升，公共開支必然會隨之增加⑤。Mohmand（2017）⑥等通過實證研究也證明了這一點，因此，弄清楚交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟增長之間的因果關(guān)系十分重要。如果交通基礎(chǔ)設(shè)施更多地促進了經(jīng)濟增長，那么資金應優(yōu)先分配給交通基礎(chǔ)設(shè)施項目；如果是經(jīng)濟增長增加了資本積累，擴大了公共和私人投資，從而改善了交通基礎(chǔ)設(shè)施條件，那么資金則應更多應用于創(chuàng)造就業(yè)崗位和提高生產(chǎn)效率等方面。

盡管，大部分國外學者普遍認為交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠促進經(jīng)濟增長，但也有人提出了不同的意見。Maparu（2017）認為由于各變量之間存在著長期均衡性，所以交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對推動印度經(jīng)濟發(fā)展幫助不大⑦。Mohmand（2017）等人通過使用面板協(xié)成技術(shù)量化交通基礎(chǔ)設(shè)施對GDP 影響時也發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟增長能夠促進公共投資，進而改善交通基礎(chǔ)設(shè)施，但交通基礎(chǔ)設(shè)施是否促進了經(jīng)濟增長還有待考究⑧。從長期來看，Batool（2020）主張只有私人投資對巴基斯坦gdp 影響較大，公共投資和公共消費對其gdp 影響都不顯著⑨。

就國內(nèi)來看，目前中國學者對于交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟發(fā)展之間關(guān)系的研究大多以實證性研究為主，研究主體涉及國內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與國外交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)兩個方面。

首先從國內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施對中國經(jīng)濟發(fā)展影響角度來看，大部分學者普遍認同國內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施改善能夠促進經(jīng)濟發(fā)展，但促進效果在東西部地區(qū)之間的表現(xiàn)有所不同。張學良、孫海鳴（2008）認為中國的交通基礎(chǔ)設(shè)施和社會經(jīng)濟發(fā)展的增長體系在空間上呈現(xiàn)出很強的集聚性特征，經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸呈現(xiàn)出由東往西逐步遞減的態(tài)勢，且大多集中在較為發(fā)達的東部沿海省份[22]。孫早（2015）等人也提出了認為中國東、中部區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資與經(jīng)濟增長之間存在著明顯的倒U 型關(guān)系，并且大量集中性的基礎(chǔ)設(shè)施投資極其有可能對西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展和增長造成不利影響，因此，適當調(diào)整基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)規(guī)模尤為重要[17]。除了東西部地區(qū)之外，交通基礎(chǔ)設(shè)施對促進經(jīng)濟發(fā)展方面的差異在各省份、各行業(yè)之間也十分明顯。陳麗麗（2014）等人從中國各省對外貿(mào)易途徑的省份基礎(chǔ)設(shè)施水平出發(fā)，認為各個省份的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平的提升可以通過貿(mào)易成本的節(jié)省，顯著地影響到該省份各行業(yè)的進出口水平[19]。另外，加大國內(nèi)的交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，不僅能促進中國經(jīng)濟增長，還有利于推動中國區(qū)域一體化發(fā)展。胡艷等（2015）收集了中國省級面板數(shù)據(jù)，證明了交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施從空間上來說對于中國區(qū)域性經(jīng)濟發(fā)展具有明顯的溢出效應[18]，劉生龍、胡鞍鋼（2011）則是通過引力模型證明了交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的完善能夠推動中國地區(qū)性經(jīng)濟的一體化[21]。部分學者盡管贊成國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施對中國經(jīng)濟發(fā)展的有利影響，但卻不認同交通基礎(chǔ)設(shè)施帶來的經(jīng)濟效應。郭慶旺、賈俊雪（2006）通過格蘭杰因果分析等研究發(fā)現(xiàn)，由于電力、煤氣和飲用水的生產(chǎn)與供給項目的投資對產(chǎn)出的正向影響比較大，并且對于交通運輸、倉儲以及郵電、通信等項目的投資也具有較大的正向影響，因此政府應進一步加大對于電力等可再生能源和基礎(chǔ)設(shè)施的建立的投資力度[23]。

其次，在國外基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，大部分研究選擇以“一帶一路”沿線國家為研究對象，主要圍繞貿(mào)易領(lǐng)域，集中于“交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)——改善貿(mào)易條件——促進貿(mào)易便利化”“交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)——降低貿(mào)易成本——促進貿(mào)易便利化”等作用路徑。如梁雙陸、張梅（2016）從貿(mào)易邊界效應出發(fā)，借助麥卡勒姆的邊界效應模型，證明基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通能夠突破中國與周邊國家邊界的屏蔽效應，同時，還提出了應率先推進沿線各國航空基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的政策建議[16]。黃先海、陳航宇（2016）則通過GTAP 模擬分析，對比了傳統(tǒng)的自由貿(mào)易區(qū)后得出結(jié)論：“一帶一路”國家基礎(chǔ)配套設(shè)施的有效聯(lián)通與自由貿(mào)易暢通所能帶來的居民社會福利保障水平提升幅度更大，且發(fā)展中國家將獲利更多[14]。許嬌等（2016）充分利用GTAP 模型不但可以證明“一帶一路”沿線區(qū)域性經(jīng)濟走廊的交通基礎(chǔ)配套服務和設(shè)施的完善，對于中國和各大沿線區(qū)域性經(jīng)濟走廊在全球范圍內(nèi)的進出口貿(mào)易、GDP 快速增長、中國在世界貿(mào)易地區(qū)的結(jié)構(gòu)性變化等方面將會產(chǎn)生正向影響，還深入闡述了中國臺灣地區(qū)、日韓等國家加入“一帶一路”的意義和必要性[13]。崔巖、于津平（2017）基于引力貿(mào)易模型深入研究分析了“一帶一路”沿線各個國家的公共交通運輸和公共基礎(chǔ)配套設(shè)施服務質(zhì)量平均水平高低對于中國實際貨物進出口能力產(chǎn)生的直接影響，發(fā)現(xiàn)交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量的大幅提升，將有利于促進中國貨物出進口總額的增加[7]。張艷艷、于津平（2018）采用似無關(guān)的研究方法進行實證研究，分析了交通基礎(chǔ)設(shè)施對我國進出口貿(mào)易的影響，結(jié)果表明進口國及其鄰國的交通基礎(chǔ)設(shè)施對中國進出口貿(mào)易都是具有正面影響，但隨著一國人均GDP的增加，這一因素的影響必然也會逐漸減弱[6]。除了將貿(mào)易作為一種分析路徑外，也有一些學者從宏觀層面的角度出發(fā)，綜合分析“一帶一路”公共交通運輸和基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通帶來的社會和經(jīng)濟效應。朱博恩等人（2019）便通過研究構(gòu)建CGE模型對絲綢之路經(jīng)濟帶沿線各個國家的基礎(chǔ)設(shè)施連接建設(shè)產(chǎn)生的經(jīng)濟影響進行了預測和分析，結(jié)果表明設(shè)施聯(lián)通顯著促進了“一帶一路”地區(qū)經(jīng)濟乃至全球經(jīng)濟發(fā)展，不僅“一帶一路”國家能夠從中獲益，對于部分非“一帶一路”國家而言，也能從“搭便車”中獲益[5]。許培源、姚堯（2021）則著重分析“一帶一路”六大區(qū)域經(jīng)濟走廊的公共交通以及基礎(chǔ)配套設(shè)施綜合建設(shè)項目，發(fā)現(xiàn)中國——中南半島區(qū)域經(jīng)濟走廊的交通綜合規(guī)劃經(jīng)濟發(fā)展效應最大，而孟中印緬經(jīng)濟走廊只有在所有建設(shè)項目均順利建成后才可能有機會使其受益[1]。

2.文獻簡評

現(xiàn)有研究存在的不足來說，主要體現(xiàn)為以下幾個方面：

2.1 主要關(guān)注交通基礎(chǔ)設(shè)施硬件而忽略交通基礎(chǔ)設(shè)施軟件

交通運輸中的基礎(chǔ)配套設(shè)施一般是指鐵路、口岸、機場、公路等有形設(shè)施，即所謂的交通基礎(chǔ)設(shè)施“硬件”，而政治環(huán)境、海關(guān)管理、商業(yè)環(huán)境、制度等對經(jīng)濟活動具有先決影響的無形因素也影響了交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮作用大小，因而被看作交通基礎(chǔ)設(shè)施“軟件”。對于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的交通運輸工程建設(shè)而言，不應只是關(guān)注交通基礎(chǔ)設(shè)施之間聯(lián)通的多少，更應該關(guān)注其聯(lián)通的質(zhì)量，即建成以后能否實現(xiàn)正常運營，這一點是當前國內(nèi)大多數(shù)學者所忽略的地方。只有充分考慮到交通設(shè)施聯(lián)通的數(shù)量與質(zhì)量，才能較合理準確地衡量“一帶一路”運輸網(wǎng)絡(luò)中所有交通基礎(chǔ)設(shè)施可以發(fā)揮出來的最終經(jīng)濟效果。

2.2 集中于貿(mào)易效應而較少注重交通基礎(chǔ)設(shè)施帶來的投資效應

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)本身便是擴大公共領(lǐng)域投資的結(jié)果，反過來，交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量提升又能改善本國的投資環(huán)境。一方面，通過引進外資可以直接增加本國的資本積累，另一方面，利用外商直接投資技術(shù)又能獲得溢出效應來促使本國技術(shù)進步，提升經(jīng)濟內(nèi)生增長能力。由于“一帶一路”沿線國家大多為發(fā)展中國家，這種投資效應在這些國家中應表現(xiàn)得更為明顯，通過“一帶一路”沿線交通設(shè)施的聯(lián)通，可以有效地縮小發(fā)展中國家與發(fā)達國家之間的經(jīng)濟水平差距，實現(xiàn)了經(jīng)濟的收斂。但是，有時候交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量的改善并不一定會帶來正向投資效應，因為隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量的改善，運輸成本也會隨之下降，此時企業(yè)可能會更加傾向于在發(fā)達地區(qū)投資設(shè)廠，這無疑對不發(fā)達國家地區(qū)來講是不利的。

2.3 大多以實證性研究為主，缺乏理論性研究梳理

當前國內(nèi)外學者傾向于通過建立相關(guān)模型進行實證分析，以模擬交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟效應，有的針對尚未完工的基礎(chǔ)設(shè)施進行事前預測，有的通過現(xiàn)存基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量來驗證文章所提出的假設(shè)，較少學者對“一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施帶來的經(jīng)濟效應進行理論性研究。正如前文提到，古典經(jīng)濟學、發(fā)展經(jīng)濟學等經(jīng)濟流派學者已經(jīng)對基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟發(fā)展之間的關(guān)系提出了自己的觀點，通過借鑒前人理論觀點，針對“一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟效應進行描述性分析，為后來研究提供理論依據(jù)也至關(guān)重要。

注釋：

①Achour H,Belloumi M .Investigating the causal relationship between transport infrastructure,transport energy consumption and economic growth in Tunisia[J].Renewable and Sustainable Energy Reviews,2016,56:988-998.

②Holmgren J,Merkel A .Much ado about nothing?– A meta-analysis of the relationship between infrastructure and economic growth[J].Research in Transportation Economics,2017,63(aug.):13-26.

③Hansen W,Johansen B G .Regional repercussions of new transport infrastructure investments:An SCGE model analysis of wider economic impacts[J].Research in Transportation Economics,2017,63(aug.):38-49.:

④Rudra,P,Pradhan,et al.Effect of transportation infrastructure on economic growth in India:The VECM approach[J].Research in Transportation Economics,2013.

⑤Vagner A .Three Extracts on Public Finance[J].Palgrave Macmillan UK,1958.

⑥Mohmand Y T,Wang A,Saeed A .The impact of transportation infrastructure on economic growth:empirical evidence from Pakistan[J].Transportation Letters,2017,9(2):63-69.⑦A T S M,B T N M .Transport infrastructure,economic development and urbanization in India (1990–2011):Is there any causal relationship?[J].Transportation Research Part A:Policy and Practice,2017,100:319-336.

⑧ Mohmand Y T,Wang A,Saeed A .The impact of transportation infrastructure on economic growth:empirical evidence from Pakistan[J].Transportation Letters,2017,9(2):63-69.

⑨Batool I,Goldsma Nn K .The role of public and private transport infrastructure capital in economic growth.Evidence from Pakistan[J].Research in Transportation Economics,2020.