政府補貼對新能源汽車企業(yè)財務(wù)績效影響研究
——以Y 企業(yè)為例

文/郭曉琪（長春大學(xué)）

一、引言

近幾年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)在國家政府的補貼下發(fā)展迅速，新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體研發(fā)水平和投資水平得到了有效的提升。盡管政府補貼有促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資的積極作用，但國家的過度補貼使得新能源汽車在全國遍地開花，導(dǎo)致新能源汽車產(chǎn)業(yè)集聚度不高，甚至頻繁出現(xiàn)企業(yè)挖空心思不是把精力用于新能源汽車的研發(fā)而是用于怎么騙取國家政府補貼。在這樣的背景下，國家開始提高政府補貼門檻，變補貼為扶強扶優(yōu)機制。本文以Y 企業(yè)為例，從財務(wù)績效的視角，分析政府補貼對Y 企業(yè)的影響。

二、政府補貼現(xiàn)狀

2017 年政府對新能源汽車的補貼政策發(fā)生了變化，提高了補貼門檻，降低了補貼力度，變補貼為扶強扶優(yōu)機制。這樣的轉(zhuǎn)變會加速新能源汽車市場的優(yōu)勝劣汰。這種變化的原因是：第一，變化前政府對新能源汽車行業(yè)補貼的數(shù)額較大，對中央財政和地方財政來說，持續(xù)對新能源汽車進行高額補貼會對財政產(chǎn)生較大的壓力，因此一定會逐漸降低對新能源汽車行業(yè)的補貼力度；第二，我國對新能源汽車行業(yè)補貼的本意并非雪中送炭，政府只有減少補貼，才能推動新能源汽車企業(yè)走向市場，在市場的競爭環(huán)境中，企業(yè)才會研發(fā)技術(shù)、升級產(chǎn)品、提升質(zhì)量，只有這樣企業(yè)才能真正獲得競爭力；第三，變化前對新能源汽車認(rèn)定的技術(shù)條件低，車補很容易獲取，有的企業(yè)原本不生產(chǎn)新能源汽車，也開始進行新能源汽車的生產(chǎn)研發(fā)，甚至出現(xiàn)了多起騙補的事件。所以政府對企業(yè)是否滿足補貼的條件加大了審查力度，并提高了技術(shù)門檻[1]。獲取補貼所需的條件增加，也能促進企業(yè)進行研發(fā)創(chuàng)新，從而提升核心競爭力。

三、新能源汽車行業(yè)現(xiàn)狀

（一）產(chǎn)銷情況

我國新能源汽車的發(fā)展雖始于2009 年，但中國汽車工業(yè)協(xié)會于2012 年才開始公布新能源汽車的產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)。我國自2015 年始，截至2020 年底，新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)6 年位居全球第一名，產(chǎn)業(yè)總體以較快速度發(fā)展。由表1 可以看出，2014 之年前我國新能源汽車產(chǎn)銷量較少、發(fā)展緩慢，但2015 年產(chǎn)銷規(guī)模迅速擴大，行業(yè)發(fā)展速度得到快速提升。隨后2016 年、2017 年受到補貼倒退的影響，產(chǎn)銷量增速放緩。2019 年新能源汽車實現(xiàn)產(chǎn)量124.2 萬輛，這是自2009 年大力推行新能源汽車產(chǎn)業(yè)以來出現(xiàn)的首次年度下降。目前，為了緩解新冠疫情對新能源汽車行業(yè)的影響，我國推遲補貼政策至2021 年，行業(yè)發(fā)展正逐漸恢復(fù)中。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020 年，新能源汽車產(chǎn)銷136.6 萬輛和136.7 萬輛，同比增長7.5%和10.9%，表現(xiàn)均明顯好于上年。

表1 2011—2020年我國新能源汽車產(chǎn)銷量情況 單位：萬輛

表4 扣除政府補助前后短期償債能力比率分析表

（二）生產(chǎn)技術(shù)

新能源汽車經(jīng)過近幾年的發(fā)展，在電機、電池和系統(tǒng)集成方面的技術(shù)都有了顯著的提高。電機又稱驅(qū)動電機，主要分為直流電機、交流電機及輪轂電機等，目前，我國驅(qū)動電機取得較大進展，已經(jīng)自主開發(fā)出滿足各類新能源汽車需求的產(chǎn)品，部分主要性能指標(biāo)已達(dá)到相同功率等級的國際先進水平。而新能源汽車最關(guān)鍵的核心及其行業(yè)發(fā)展命脈是電池。近幾年，我國動力電池水平穩(wěn)步提升，關(guān)鍵材料國產(chǎn)化進程加快。從性能上看，我國的動力電池已經(jīng)達(dá)到了304Wh/kg；從成本看，電池原材料價格整體呈現(xiàn)下降趨勢，目前系統(tǒng)價格已經(jīng)到1.5元/Wh。與2012 年相比能量密度提高了1.7 倍、價格下降60%，但與美國等發(fā)達(dá)國家生產(chǎn)的電池相比，在電池容量、密度、續(xù)航里程等方面還是存在差距，可見新能源汽車的生產(chǎn)技術(shù)發(fā)展任重而道遠(yuǎn)。

（三）基礎(chǔ)設(shè)施

新能源汽車的基礎(chǔ)設(shè)施指的是新能源汽車售賣之后為其提供后續(xù)服務(wù)支持的產(chǎn)業(yè)，而充電設(shè)施是新能源汽車最重要的配套基礎(chǔ)設(shè)施。截至2021 年2 月底，我國各類充電基礎(chǔ)設(shè)施（公共+私人）保有量達(dá)175.8 萬臺，其中公共充電樁83.7萬臺，數(shù)量位居全球首位。在新能源汽車的大規(guī)模普及和政府政策的大力支持下，使新能源汽車的必須附屬品——充電樁行業(yè)得到快速增長。雖然充電樁的數(shù)量不斷增長，但面對市場上越來越多的新能源汽車來說，現(xiàn)有充電樁的數(shù)量尚不能滿足充電需求，截至目前車樁比僅為3.5:1，充電樁的數(shù)量需求仍然十分緊張。綜上，新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍處于培育期，需要進一步完善。

四、案例分析

本文選取新能源汽車行業(yè)中Y企業(yè)2016——2020 年的政府補貼作為樣本數(shù)據(jù)，具體數(shù)據(jù)從國泰安數(shù)據(jù)庫中和年報里獲得，通過比較扣除政府補貼前后的財務(wù)指標(biāo)數(shù)據(jù)，分析政府補貼對企業(yè)財務(wù)績效的影響。

（一）Y 企業(yè)概況

Y 企業(yè)是中國客車開路者和“中國客車夢”踐行者，Y 企業(yè)已經(jīng)伴隨著中國汽車工業(yè)走過了半個世紀(jì)。Y 企業(yè)專注于客車領(lǐng)域，主要業(yè)務(wù)為客車產(chǎn)品研發(fā)、制造與銷售。

（二）Y 企業(yè)獲得政府補貼情況

新能源汽車政府補貼經(jīng)歷了四個階段：啟動階段（2009—2012 年）、擴大階段（2013—2016 年）、退坡階段（2017—2018 年）和后補貼階段（2019—2022 年）。啟動階段的主要特征是：政策支持領(lǐng)域偏窄、政策支持范圍偏少、政策支持資金區(qū)域偏少。擴大階段的特點是：政策涵蓋的區(qū)域和范圍明顯擴大，對影響政策的指標(biāo)進一步細(xì)化。退坡階段的特點是逐漸減少補貼的額度。后補貼的特點是新能源汽車在市場上被廣大消費者接受，充電樁等基本設(shè)施都已經(jīng)配套齊全，政府補貼將全面退出[2]。

本文主要研究擴大階段到后補貼階段政府補貼對企業(yè)的影響。通過整理Y 企業(yè)2016 年至2020 年的年報,Y 企業(yè)在2016 年到2020 年期間，每個年度都獲得了政府補貼，政府補貼額度呈現(xiàn)出持續(xù)下降的趨勢，這主要與政府新能源汽車扶持政策的調(diào)整相關(guān)。Y 企業(yè)的政府補貼在2016 年達(dá)到峰值14.3 億元，這也是政府對新能源行業(yè)補助最高的一年。2017 年，由于出現(xiàn)部分車企“騙補”事件，還有一些企業(yè)的管理者為贏得更多的財政補貼，對企業(yè)的生產(chǎn)研發(fā)進展披露不及時原因?qū)е抡岣吡搜a助車型的目錄門檻，補助標(biāo)準(zhǔn)相較于2016 年明顯降低，而且將補助方式由提前預(yù)撥轉(zhuǎn)為審核后撥付，政府補貼驟然下降，正式進入退坡階段。可以看出Y 企業(yè)2017 年和2018 年獲得的政府補貼只有2016 年的25%左右；2019 年獲得的政府補貼是2016 年獲得政府補貼數(shù)額的12.83%，而2020 年獲得的政府補貼僅有2016年的0.38%。

（三）政府補貼對Y 企業(yè)財務(wù)績效影響

1.盈利能力

盈利能力是企業(yè)經(jīng)營的重要指標(biāo)。表3 顯示Y 企業(yè)在2016 年獲得的補貼數(shù)額最高，表2 顯示2016 年企業(yè)的營業(yè)利潤率也最高。但2017年補貼數(shù)額下降后，營業(yè)利潤也隨之下降了，這說明政府補貼對企業(yè)的盈利能力產(chǎn)生了一定影響[3]，而且在扣除了政府補貼后，企業(yè)近五年的營業(yè)利潤率都是負(fù)值，尤其是2016 年政府補貼下企業(yè)的營業(yè)利潤率為3.62%，扣除政府補貼后的營業(yè)利潤率為-66.55%，下降的幅度接近19 倍，進一步說明Y 企業(yè)的盈利能力依賴于政府補貼。

表2 Y企業(yè)政府補貼獲取情況 單位：萬元

表3 扣除政府補貼前后營業(yè)利潤率變化表 單位：萬元

2.償債能力

可以明顯看出扣除政府補助后現(xiàn)金比率的差距較大，而速動比率幾乎是持平的狀態(tài)。造成這兩個指標(biāo)存在巨大差距的原因在于現(xiàn)金比率里沒有應(yīng)收賬款。在應(yīng)收賬款中有相當(dāng)一部分是政府對新能源汽車的補助，Y 企業(yè)2016 年年報重大變化披露，應(yīng)收賬款較上期期末增加96.95%，主要變動原因應(yīng)是新能源客車補貼款所致，可以說明政府補助在企業(yè)應(yīng)收賬款中的比重較大。而且應(yīng)收賬款中政府補助一般都無需計提壞賬準(zhǔn)備，因為遲早都會補貼給企業(yè)，通過閱讀年報發(fā)現(xiàn)，政府補助會在企業(yè)銷售確認(rèn)后的1—2 年內(nèi)予以發(fā)放，所以應(yīng)收賬款中政府比例占比越高，企業(yè)的應(yīng)收賬款質(zhì)量就越好，短期償債能力就越強。

企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率一般是40%-60%為宜，由表5 可知，企業(yè)近五年資產(chǎn)負(fù)債率的情況，發(fā)現(xiàn)企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率基本維持在95%左右，遠(yuǎn)超合理的資產(chǎn)負(fù)債率區(qū)間，說明企業(yè)自身的償債能力較差，負(fù)債占比較高，扣除政府補貼后，企業(yè)甚至可能出現(xiàn)資不抵債的情況，說明政府補貼對企業(yè)償債能力是有一定的積極作用的。

表5 扣除政府補貼前后長期償債能力分析表

3.營運能力

企業(yè)的營運能力是一個企業(yè)經(jīng)營水平的體現(xiàn)，主要指標(biāo)是總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率。表6 顯示Y 企業(yè)近五年的總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率呈下降的趨勢，說明企業(yè)近五年的營運能力有所下降，資產(chǎn)利用效率較低。2020 年出現(xiàn)的新冠疫情對汽車行業(yè)也有沉重打擊，受新冠疫情影響，旅游業(yè)等需要出行的行業(yè)受到嚴(yán)重影響，導(dǎo)致汽車的銷量銳減也是原因之一。進一步觀察發(fā)現(xiàn)，扣除政府補貼前后總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率變動較小，甚至沒有任何變化。所以本文認(rèn)為政府補貼對提升企業(yè)營運能力的效果不大。

表6 扣除政府補貼前后企業(yè)營運能力變化表

4.成長能力

通過表7 可以發(fā)現(xiàn)，Y 企業(yè)的凈資產(chǎn)增長率相較于政府補貼扣除前總體是有所下降的，說明政府補貼對Y 企業(yè)的成長能力具有一定程度上的正向影響。進一步發(fā)現(xiàn)，隨著補助退坡，在目前仍有補助的情況下，企業(yè)2019 年和2020 年的凈資產(chǎn)增長率均為負(fù)值。說明政府補貼不能從本質(zhì)上提升新能源客車企業(yè)的成長能力，僅僅起到維持作用，反而之前虛掩了Y 企業(yè)凈資產(chǎn)增長率為負(fù)值的現(xiàn)狀，從而使企業(yè)對政府補貼也產(chǎn)生了一定的依賴性。

表7 扣除政府補貼前后企業(yè)成長能力變化表

四、結(jié)論和建議

政府補貼對Y 企業(yè)的盈利能力、償債能力都有一定的正向影響，對營運能力作用很??；對成長能力僅起到了一些輔助作用。目前，政府補貼退坡已是板上釘釘?shù)氖?，新能源汽車企業(yè)必須提升自身能力，減少對政府補貼的依賴。

作為新興化戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，新能源汽車企業(yè)應(yīng)致力于技術(shù)升級，豐富新能源汽車產(chǎn)品線，將客戶的需求作為研發(fā)的起點和終點。企業(yè)需要放眼未來尋找新的成本控制點來均攤成本，深化“三縱三橫”研發(fā)布局，強化整車集成技術(shù)創(chuàng)新。探索新一代車用電機驅(qū)動系統(tǒng)解決方案。同時，借鑒國內(nèi)外其他領(lǐng)先企業(yè)的先進經(jīng)驗做法，加快攻克關(guān)鍵技術(shù)難題的步伐，向科研技術(shù)人才引進、科研創(chuàng)新資金的投入傾斜，以高科技成就高品質(zhì)、以高品質(zhì)獲得好口碑、以好口碑贏得高銷量。立足于用更好的高科技產(chǎn)品給客戶帶來更舒心的出行體驗，進一步開拓市場占有率來綜合政府補貼退坡給企業(yè)帶了地一系列震蕩，有效化解市場風(fēng)險。