城鄉(xiāng)結(jié)合部公交運營現(xiàn)狀與規(guī)劃研究＊

常藝，尚華艷，趙方霞

城鄉(xiāng)結(jié)合部公交運營現(xiàn)狀與規(guī)劃研究＊

常藝，尚華艷，趙方霞

（首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)管理工程學(xué)院，北京 100070）

城鄉(xiāng)結(jié)合部作為城市和鄉(xiāng)村交界的地帶，由于其特殊的地理位置和客流分布，公共交通成為區(qū)域內(nèi)運輸?shù)闹饕α?。基于此分析了城鄉(xiāng)結(jié)合部的各種特點及所面臨的公共交通問題，給出了城鄉(xiāng)結(jié)合部公共交通運營的戰(zhàn)略規(guī)劃，指導(dǎo)城鄉(xiāng)結(jié)合部地區(qū)合理進(jìn)行路網(wǎng)設(shè)計和公交運營，最終通過這些措施使公共交通更好地服務(wù)于城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

城鄉(xiāng)結(jié)合部；公共交通；乘客需求；路網(wǎng)布局

1 城鄉(xiāng)結(jié)合部的涵義與特點

1.1 城鄉(xiāng)結(jié)合部定義

近年來，隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化程度的不斷加深，城市面積不斷擴(kuò)大，產(chǎn)生了城鄉(xiāng)結(jié)合部這一特殊地域。城鄉(xiāng)結(jié)合部，是指城市和農(nóng)村交界的地帶。這一概念最早是由德國地理學(xué)家LOUIS提出的[1]。由于國外發(fā)展較國內(nèi)更早，因此國外學(xué)者對城鄉(xiāng)結(jié)合部相關(guān)的研究更為廣泛。主要包括對城鄉(xiāng)結(jié)合部的定義、產(chǎn)生、基本特征和其所面臨的問題以及解決策略等。普利奧將城鄉(xiāng)結(jié)合部定義為鄉(xiāng)村城市邊緣地帶，認(rèn)為城鄉(xiāng)結(jié)合區(qū)域是城市快速擴(kuò)容過程中必然形成的一個復(fù)雜區(qū)域[2]。伴隨著中國城市化的腳步，國內(nèi)學(xué)者從80年代開始逐漸研究城鄉(xiāng)結(jié)合部這一領(lǐng)域。如黃寶榮等認(rèn)為城鄉(xiāng)結(jié)合部是指城市中心建成區(qū)和城市外圍的純農(nóng)業(yè)區(qū)域之間的過渡區(qū)域，是城鄉(xiāng)二元體系形成過程中的一種特殊產(chǎn)物，是城市化進(jìn)程中的過渡區(qū)域[3]。綜合這些研究來看，現(xiàn)在普遍認(rèn)可的城鄉(xiāng)結(jié)合部的定義為：在城市郊區(qū)化和農(nóng)村城市化的過程中，由于城鄉(xiāng)之間社會、經(jīng)濟(jì)、文化和生態(tài)的相互作用，形成的由農(nóng)村向城市過渡的區(qū)域。城鄉(xiāng)結(jié)合部不僅是城鄉(xiāng)之間簡單的地理聯(lián)系，而且是一個特殊的經(jīng)濟(jì)地理單元，是城鄉(xiāng)土地用途、城鄉(xiāng)屬性管理最混亂的地段。因此，作為城鄉(xiāng)結(jié)合部發(fā)展主要力量的公共交通，受環(huán)境條件影響較大，在這些區(qū)域往往較其他地區(qū)產(chǎn)生的問題更多也更加復(fù)雜?？紤]到這種情況，分析公共交通面臨的困境和問題就尤為重要?；诖?，探究如何做好城鄉(xiāng)結(jié)合部的公共交通規(guī)劃，使其真正發(fā)揮出經(jīng)濟(jì)主力軍的作用，拉動城鄉(xiāng)結(jié)合部經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

1.2 城鄉(xiāng)結(jié)合部特點

1.2.1 地域特點

受到獨特的產(chǎn)生原因和空間地理形態(tài)的影響，城鄉(xiāng)結(jié)合部存在著不同于城市和農(nóng)村的地域特點。

1.2.1.1 城鄉(xiāng)結(jié)合部受城市總規(guī)劃影響，地域呈抱團(tuán)式形態(tài)

城鄉(xiāng)結(jié)合部地處城市和農(nóng)村之間，由城市統(tǒng)一進(jìn)行發(fā)展規(guī)劃安排，國家對其區(qū)域內(nèi)用地性質(zhì)規(guī)定明確，不得私自進(jìn)行使用。同時，城鄉(xiāng)結(jié)合部在建設(shè)時期，所處城市就對其做出了整體規(guī)劃。

因此，受到城市全局布局規(guī)劃的影響，土地的開發(fā)和利用要與整體相一致，城鄉(xiāng)結(jié)合部出現(xiàn)了抱團(tuán)式地域發(fā)展趨勢，體現(xiàn)出城鄉(xiāng)聯(lián)動、區(qū)域一體的地域發(fā)展特點。

1.2.1.2 城鄉(xiāng)結(jié)合部的發(fā)展隨時空變化具有動態(tài)特性

城鄉(xiāng)結(jié)合部是每個城市進(jìn)行城市化的必然產(chǎn)物。在區(qū)域位置方面，隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，城市面積也會隨之進(jìn)一步擴(kuò)張，原本屬于城鄉(xiāng)結(jié)合部的地區(qū)必然會發(fā)展成為新興城市功能區(qū)或副城市中心，而原本屬于農(nóng)業(yè)生產(chǎn)地的區(qū)域就會依次發(fā)展成為城鄉(xiāng)結(jié)合部。同時，隨著城市經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，這一趨勢會繼續(xù)保持，即城鄉(xiāng)結(jié)合部的區(qū)域還將不斷地向外移。

因此，城鄉(xiāng)結(jié)合部的地理位置是隨著城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和擴(kuò)張進(jìn)行動態(tài)演變的，具有動態(tài)發(fā)展的特點。

1.2.1.3 城鄉(xiāng)結(jié)合部在地域上兼具城鄉(xiāng)特色

城鄉(xiāng)結(jié)合部其實是城市在城市化進(jìn)程中面積擴(kuò)張和城市中心偏移的結(jié)果。城市不斷將政治、經(jīng)濟(jì)、文化、醫(yī)療等向外擴(kuò)展，也就自然形成了城鄉(xiāng)結(jié)合部。同時，鄉(xiāng)村地區(qū)農(nóng)業(yè)活動和非農(nóng)活動等因素也影響著城鄉(xiāng)結(jié)合部的形成。

因此，受到城市區(qū)域與農(nóng)村區(qū)域雙方面的影響，城鄉(xiāng)結(jié)合部是城鄉(xiāng)互相融合、作用、轉(zhuǎn)換的地域，地理位置具有復(fù)雜性。所以，必然既保留城市的特點，同時又融入農(nóng)村的特色，形成具有雙重特征的地理區(qū)域。

1.2.2 客流特點

1.2.2.1 城鄉(xiāng)結(jié)合部的客流需求呈現(xiàn)大量和零散兩種情況，但整體呈潮汐狀態(tài)

綜上所述，城鄉(xiāng)結(jié)合部集合了城市與鄉(xiāng)村兩種地域特征，因此，其內(nèi)部既有城市特色的居民小區(qū)和工廠，也有具有鄉(xiāng)村特征的不規(guī)律排布的大量村落。這就導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)客流需求出現(xiàn)兩種狀態(tài)：大量狀態(tài)和零散狀態(tài)。大量狀態(tài)主要集中在有城市特色的小區(qū)和工廠，分別對應(yīng)居住密集區(qū)和工作密集區(qū)，這些地區(qū)居民出行需求較為集中；零散狀態(tài)主要是因為多個村落分布不均，彼此之間距離可能較遠(yuǎn)，居民居住也較為分散，導(dǎo)致了乘客需求零散化。但是總的來說，城鄉(xiāng)結(jié)合部居民出行體現(xiàn)出了一定的潮汐現(xiàn)象，即早晨進(jìn)城方向交通流量大，而晚上出城方向交通流量大，早晚上班高峰時刻的交通出行需求增加，導(dǎo)致公共交通壓力劇增。

1.2.2.2 城鄉(xiāng)結(jié)合部出行面臨換乘需求

城鄉(xiāng)結(jié)合部居民面臨的出行需求通常為上班、上學(xué)、購物等，在實際生活中，往往沒有辦法直接到達(dá)目的地，需要在樞紐站進(jìn)行一次或多次換乘。這是由于城鄉(xiāng)結(jié)合部公共交通一般運營在本區(qū)域內(nèi)，城市區(qū)域可達(dá)性不高，缺乏更多的向外運輸線路。所以，建設(shè)城鄉(xiāng)結(jié)合部與城市的聯(lián)動公交網(wǎng)絡(luò)，做好公交運營規(guī)劃，提升公交服務(wù)水平對城鄉(xiāng)結(jié)合部的居民來說顯得尤為重要。

1.2.2.3 傳統(tǒng)公交和班線客運成為城鄉(xiāng)結(jié)合部交通運輸?shù)闹饕\力

在過去的交通方式和經(jīng)濟(jì)社會背景下，城市居民出行以傳統(tǒng)公交為主，鄉(xiāng)村居民出行以客運班線為主。城鄉(xiāng)結(jié)合部作為一個特殊的區(qū)域，這兩種交通方式都存在。近年來，隨著公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略和城鄉(xiāng)公交一體化結(jié)構(gòu)的調(diào)整與普及，傳統(tǒng)公交已成為城鄉(xiāng)結(jié)合部的主要交通力量，但同時在部分區(qū)域內(nèi)依然存在著班線客運?？偟膩碚f，當(dāng)前的公共交通運輸承載量還未滿足乘客需求，且靈活性不夠高。

1.2.3 公共交通特點

1.2.3.1 城鄉(xiāng)結(jié)合部公交運行線路長、站點間距大

國家在對城市和郊區(qū)道路設(shè)計的規(guī)范中說明郊區(qū)的公交線路站點間距要長于城市，這是因為城市里出行需求集中，每個站點出行人數(shù)較多，因此站點設(shè)置較為密集。而在城鄉(xiāng)結(jié)合部，公交往往承擔(dān)著整個區(qū)域的運營任務(wù)，需要滿足整個區(qū)域的出行需求，考慮到城鄉(xiāng)結(jié)合部由特殊的地理分布帶來的不均衡的客流需求，公交線路相應(yīng)的也會較城市內(nèi)長。

1.2.3.2 交通成分復(fù)雜，交通結(jié)構(gòu)混亂[4]

城市交通主要由私家車、公交車等機(jī)動車組成。司機(jī)必須通過資格考試和職業(yè)技能培訓(xùn)才能上崗工作。因此，車輛按照自己的方式正常行駛。即使道路交通不順暢，也能保證車輛有序排隊，降低交通事故發(fā)生的可能性。但城鄉(xiāng)邊緣地區(qū)除私家車和公共汽車外，還有一定數(shù)量的電動車和三輪車等，交通工具比較多樣，此外，還有少量“無證”車輛不符合交通規(guī)則，行駛混亂，給公共汽車的運營帶來了一定的困難。

2 城鄉(xiāng)結(jié)合部公交運營現(xiàn)狀及問題

2.1 道路的功能尚不清楚

各種車輛的混合出行情況十分嚴(yán)重。由于城鄉(xiāng)結(jié)合部位于城鄉(xiāng)交界處的特殊區(qū)域，因此該地區(qū)的交通結(jié)構(gòu)處于混亂狀態(tài)，許多類型的車輛平行且車輛類型的比例動態(tài)變化。不合理的交通結(jié)構(gòu)使功能明確的交通道路和生活道路無序使用。隨著城鄉(xiāng)結(jié)合部的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)活動頻率的提升，道路使用性質(zhì)的不明確程度進(jìn)一步加深。

2.2 城鄉(xiāng)結(jié)合部作為中轉(zhuǎn)樞紐，道路通行能力不足

城鄉(xiāng)結(jié)合部地處城市與鄉(xiāng)村的中間，發(fā)揮著城市功能疏散和農(nóng)村物資進(jìn)出口的作用。作為中轉(zhuǎn)樞紐可能會面臨較大的交通量，但就目前城鄉(xiāng)結(jié)合部的發(fā)展現(xiàn)狀來看，道路建設(shè)較為落后，規(guī)劃布局不合理，道路上聚集的車流難以疏導(dǎo)，經(jīng)常會出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象。這反映出當(dāng)前城鄉(xiāng)結(jié)合部區(qū)域道路通行能力不足，道路規(guī)劃有待改進(jìn)。

2.3 車輛發(fā)車數(shù)量嚴(yán)重不足，未能滿足乘客需求

城鄉(xiāng)結(jié)合部地區(qū)公交發(fā)車數(shù)量嚴(yán)重不足，這不僅會嚴(yán)重影響本區(qū)域內(nèi)居民的出行，產(chǎn)生了居民等候時間長、車內(nèi)擁擠嚴(yán)重、乘車體驗差等一系列問題，也極大地影響了經(jīng)濟(jì)發(fā)展。與此同時，城鄉(xiāng)結(jié)合部公交運營時間較短。

2.4 道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，無法滿足城鄉(xiāng)互動發(fā)展的需要

城鄉(xiāng)結(jié)合部地區(qū)交通組成的復(fù)雜性是一個長期性的問題。從農(nóng)村到城市，車輛類型的比例差異很大，導(dǎo)致道路網(wǎng)中道路坡度的變化與交通流量和類型的變化不兼容，網(wǎng)絡(luò)層次的更新往往滯后于車輛組成的變化。

3 城鄉(xiāng)結(jié)合部公交規(guī)劃

城鄉(xiāng)結(jié)合部公共交通規(guī)劃的目的是根據(jù)城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，在預(yù)測城市擴(kuò)展速度的基礎(chǔ)上，確定城鄉(xiāng)結(jié)合部道路的數(shù)量、等級構(gòu)成和布局，根據(jù)城市總體規(guī)劃和未來交通需求的形式、交叉口和樞紐位置等，使交通運輸更好地服務(wù)于城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，因此，應(yīng)該從以下方面進(jìn)行規(guī)劃。

3.1 合理規(guī)劃道路布局，提高道路利用率

城鄉(xiāng)交界處的特殊地理位置決定了該地區(qū)交通的發(fā)展取決于城市和農(nóng)村地區(qū)的發(fā)展。道路如果建設(shè)過少則不能發(fā)揮其作為中轉(zhuǎn)樞紐的作用；過度的道路建設(shè)又會產(chǎn)生資源浪費，不符合國家倡導(dǎo)的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。因此，在進(jìn)行城鄉(xiāng)結(jié)合部道路規(guī)劃時應(yīng)優(yōu)先考慮如何提高道路的利用率，形成更為合理的道路布局。

3.2 大力發(fā)展傳統(tǒng)公交，在保證傳統(tǒng)公交主導(dǎo)地位的同時促進(jìn)定制公交發(fā)展

傳統(tǒng)公交在城鄉(xiāng)結(jié)合部的交通運輸中扮演了重要的角色，承擔(dān)了主要的運輸任務(wù)。但因為其線路固定、發(fā)車時刻表固定、車內(nèi)擁擠情況嚴(yán)重，有必要引入定制公交作為城鄉(xiāng)結(jié)合部靈活運輸?shù)男峦緩健?/p>

3.3 完善公交站點基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)[5]

考慮到行車道的寬度和道路兩側(cè)建筑物的分布，城鄉(xiāng)邊緣地區(qū)基本沒有建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)公交車站的條件，只能設(shè)置為直線公交?？空军c。因此，應(yīng)該通過豐富公交站點的基礎(chǔ)設(shè)施來提升乘客滿意度和舒適度。比如增加站點內(nèi)休息設(shè)施、搭建遮雨棚、設(shè)立電子公交站牌等。

3.4 提高車輛等級

城鄉(xiāng)結(jié)合部的傳統(tǒng)公交多為普通公交車，車廂內(nèi)部基礎(chǔ)設(shè)施陳舊，運行時噪聲稍大，乘坐體驗明顯不如中高級車輛，這直接影響乘客對于服務(wù)的滿意度。車輛水平提升后，車輛中相應(yīng)設(shè)施設(shè)備的先進(jìn)水平也將得到提高，使乘車過程中的乘客感到更加舒適，從而提高服務(wù)滿意度。另外，車輛水平的提高必然會提高車輛的信息化程度。

3.5 制訂城鄉(xiāng)結(jié)合部公交運營優(yōu)惠方案，加快制訂、落實政府財政補(bǔ)貼辦法

減少城鄉(xiāng)結(jié)合部居民的出行費用。如果資金允許，則制訂類似于“單票制”或“在指定時間內(nèi)限制免費轉(zhuǎn)乘次數(shù)”的政策。

另外，應(yīng)該從城市公共交通的財政補(bǔ)貼措施或管理規(guī)定中吸取教訓(xùn)，制訂適合于城鄉(xiāng)結(jié)合部交通特點和出行需求的財政補(bǔ)貼，使城鄉(xiāng)結(jié)合部的公共交通真正成為一種便利的民生措施。

4 結(jié)束語

城鄉(xiāng)結(jié)合部的公交規(guī)劃問題是復(fù)雜多樣的，本文給出了在規(guī)劃過程中需要考慮到的一些問題。但各地具體情況不同，解決模式也不固定，需要結(jié)合當(dāng)?shù)貙嶋H情況因地制宜，實現(xiàn)城鄉(xiāng)結(jié)合部地區(qū)交通發(fā)展。

［1］張曉軍.國外城市邊緣區(qū)研究發(fā)展的回顧及啟示［J］.國外城市規(guī)劃，2005（4）：72-75.

［2］付寒寒. 重慶城鄉(xiāng)結(jié)合區(qū)域客運現(xiàn)狀適應(yīng)性評價研究［D］.重慶：重慶交通大學(xué)，2015.

［3］黃寶榮，張慧智.城鄉(xiāng)結(jié)合部人-環(huán)境系統(tǒng)關(guān)系研究綜述［J］.生態(tài)學(xué)報，2012，32（23）：7607-7621.

［4］李海博. 城鄉(xiāng)結(jié)合部常規(guī)公交服務(wù)滿意度評價與對策研究［D］.重慶：重慶交通大學(xué)，2016.

［5］劉鵬.中小城市的城鄉(xiāng)公交一體化規(guī)劃研究［J］.城市建設(shè)理論研究（電子版），2019（11）：11.

U492.4

A

10.15913/j.cnki.kjycx.2021.08.029

2095－6835（2021）08－0079－03

國家社科基金項目“復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下城鄉(xiāng)結(jié)合部交通減堵機(jī)理與對策研究”（編號：20BGL001）資助

常藝（1995—），女，碩士研究生，主要研究方向為公交運營規(guī)劃與管理。尚華艷（1978—），女，博士，教授，主要研究方向為大數(shù)據(jù)與智慧交通系統(tǒng)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)與城市管理、決策與優(yōu)化。趙方霞（1985—），女，博士，講師，主要研究方向為復(fù)雜交通系統(tǒng)建模與分析。

〔編輯：張思楠〕