網(wǎng)絡(luò)視域下鐵路網(wǎng)貨物運(yùn)輸能力供給分析

張瑞

（河北軌道運(yùn)輸職業(yè)技術(shù)學(xué)院鐵道運(yùn)輸系，河北 石家莊050051）

1 引言

就目前而言，中國在鐵路運(yùn)能方面所做出的大量努力，使得原本的鐵路運(yùn)能緊張問題得到了有效緩解，制約鐵路運(yùn)能提升的影響因素也得以基本消除，鐵路發(fā)展已基本滿足現(xiàn)代化社會的經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求。不過在中國鐵路事業(yè)發(fā)展過程中卻仍舊有一些較為突出的問題需要得到解決，例如運(yùn)行效率低、路網(wǎng)布局不完善等。中國在鐵路事業(yè)發(fā)展中，針對鐵路運(yùn)能方面正式提出了2049 新供給戰(zhàn)略，同時在“十三五”規(guī)劃中也進(jìn)一步明確了中國在鐵路運(yùn)輸方面存在通道能力弱、鐵路運(yùn)輸需求和干線運(yùn)輸能力相互矛盾等問題，在京哈、京滬等干線，一些區(qū)段的利用率更是已經(jīng)趨于飽和甚至超飽和，而這也造成客貨運(yùn)輸需求難以充分滿足。由此可見，盡最大努力來提高中國鐵路的運(yùn)輸供給水平，已經(jīng)到了迫在眉睫的地步。

2 網(wǎng)絡(luò)視域下鐵路網(wǎng)貨物運(yùn)輸能力供給的基本理論分析

2.1 鐵路網(wǎng)貨物運(yùn)輸供給的內(nèi)涵分析

在網(wǎng)絡(luò)視域下，互聯(lián)網(wǎng)的普及極大提高了中國鐵路的運(yùn)輸水平。對于鐵路運(yùn)輸行業(yè)來說，其具有一定的行業(yè)特殊性，尤其是在運(yùn)輸供給方面，具有典型的空間分布性。之所以要進(jìn)行鐵路運(yùn)輸，是為了確保國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需求得到有效滿足，而國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求則是以不同空間的客貨位移數(shù)量為依據(jù)的。除此之外，運(yùn)輸系統(tǒng)還有著明顯的服務(wù)特性，網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，使得人們能夠更加便捷地了解到不同鐵路干線的服務(wù)水平，同時其自身也更加注重鐵路服務(wù)體驗(yàn)，而這便需要中國鐵路網(wǎng)貨物運(yùn)輸能力在滿足國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求的同時，還要從服務(wù)能力上入手，以確保鐵路運(yùn)輸服務(wù)變得可靠、舒適、安全和經(jīng)濟(jì)。

2.2 鐵路網(wǎng)運(yùn)輸供給架構(gòu)分析

網(wǎng)絡(luò)視域下，需要根據(jù)不同層次來分析中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)的供給結(jié)構(gòu)，在鐵路運(yùn)輸中，運(yùn)輸供給者是實(shí)現(xiàn)供給的初始者，無論是政府機(jī)構(gòu)，還是運(yùn)營者，都是運(yùn)輸供給者，其中政府機(jī)構(gòu)的職能在于指導(dǎo)建設(shè)當(dāng)?shù)氐蔫F路路網(wǎng)和車站，而運(yùn)營者則主要是制定實(shí)施計劃、運(yùn)營計劃以及參與機(jī)車車輛選擇等。對于現(xiàn)代鐵路的運(yùn)輸供給能力來說，其在很大程度上取決于運(yùn)營計劃、路網(wǎng)設(shè)施、計劃落實(shí)程度以及移動設(shè)備等，只有確保運(yùn)輸產(chǎn)品得以形成，才能使用戶獲得良好的產(chǎn)品使用體驗(yàn)。鐵路運(yùn)輸服務(wù)水平及其貨物運(yùn)輸規(guī)模會受到移動設(shè)備和路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的影響，而在制訂運(yùn)營計劃時，則需結(jié)合鐵路設(shè)備建設(shè)情況來進(jìn)行，以確保所設(shè)計的運(yùn)輸產(chǎn)品能夠滿足經(jīng)濟(jì)需求，在運(yùn)營計劃中，需要注重運(yùn)輸能力與服務(wù)水平這兩個層面，對于計劃落實(shí)程度來說則體現(xiàn)著對計劃內(nèi)容及措施的具體落實(shí)情況，而這對鐵路貨物供給則產(chǎn)生著直接的影響。總而言之，計劃落實(shí)程度、移動設(shè)備、路網(wǎng)設(shè)施建設(shè)以及運(yùn)營計劃是影響鐵路運(yùn)輸供給水平的四大影響因素，所以在對鐵路運(yùn)輸供給能力的評價指標(biāo)進(jìn)行選擇時，也要以上述四個影響因素作為入手點(diǎn)。

3 淺析網(wǎng)絡(luò)視域下中國鐵路網(wǎng)運(yùn)輸能力供給情況

3.1 影響因素

現(xiàn)階段中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，使國家愈發(fā)重視基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，尤其是在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，其建設(shè)速度也逐年加快。鐵路運(yùn)輸能力主要體現(xiàn)在兩個方面，其一為鐵路輸送方面，其二為鐵路通過方面，鐵路運(yùn)輸能力的高低和行車組織方法、鐵路固定設(shè)備以及鐵路機(jī)車類型有關(guān)系。行車技術(shù)設(shè)備會對鐵路區(qū)段通過能力造成限制，比如牽引供電設(shè)備、機(jī)務(wù)段設(shè)備、車站設(shè)備、供水設(shè)備、鐵路區(qū)間設(shè)備等，如果上述設(shè)備中的某一種比較薄弱，便會對區(qū)段最終通過能力造成直接影響。對于鐵路輸送能力而言，其不僅會受到通過能力的影響，還和列車平均載重系統(tǒng)以及牽引質(zhì)量有關(guān)。所以，通過對車站至發(fā)線的長度進(jìn)行延長，或采用具有更大承載能力的機(jī)車等措施，能夠有效提高鐵路的運(yùn)輸能力。鐵路部門需要確保鐵路輸送及通過能力能與短途運(yùn)輸能力、車站改編能力、貨物裝卸能力等進(jìn)行有效的適應(yīng)與協(xié)調(diào)，所以鐵路部門是非常注重從各個方面來提高鐵路運(yùn)輸及協(xié)調(diào)能力的。

3.2 鐵路網(wǎng)運(yùn)輸能力供給水平差的原因

在網(wǎng)絡(luò)視域下，中國鐵路運(yùn)輸能力還存在很大不足，這些不足主要體現(xiàn)在列車牽引定數(shù)差異、車流失衡、貨物運(yùn)輸速度慢、鐵路通車及施工存在突出矛盾等。

首先，由于車站至發(fā)線的距離較遠(yuǎn)，再加上牽引機(jī)車類型不同、區(qū)間線路坡度和曲線半徑差異等原因，使得不同區(qū)段有著不同的牽引質(zhì)量，進(jìn)而影響了區(qū)段通過能力，技術(shù)站的改編壓力也進(jìn)一步加大。

其次，在網(wǎng)絡(luò)視域中，必須要確保運(yùn)輸均衡，這也是中國鐵路事業(yè)在長期發(fā)展中得出的一種先進(jìn)運(yùn)輸組織方法，不過因市場需求變化，使得鐵路需要開設(shè)大量貨車運(yùn)輸線路，在對基本運(yùn)行圖進(jìn)行編制過程中，便會不可避免地增加運(yùn)輸均衡難度。通常某一貨物列車需要連續(xù)開行，而在此過程中其他貨物列車便難以開行，并且貨物列車需要對載客列車進(jìn)行會讓，而這便導(dǎo)致基本運(yùn)行圖中的貨物列車難以體現(xiàn)其應(yīng)有的均衡性。除此之外，當(dāng)貨物列車在某一時間段內(nèi)需要連續(xù)開行時，便會給干線及樞紐帶來很大的運(yùn)輸壓力，并由此影響到避間分界口的交車順暢，進(jìn)而引發(fā)車流失衡。

再次，貨物列車的運(yùn)輸速度較慢，由于鐵路是采用客貨混跑的運(yùn)輸方式，因載客列車需要進(jìn)行更多次開行，而這也造成貨物運(yùn)輸列車只能利用時間間隙來開行，而這也使得貨物運(yùn)輸列車往往需要在中間站對載客列車進(jìn)行避讓，這無疑大大延長了貨物運(yùn)輸列車的非運(yùn)行時間，而且當(dāng)載客列車出現(xiàn)晚點(diǎn)的情況時，還會進(jìn)一步影響到貨物列車的非運(yùn)行時間，從而大大延長了貨物列車的運(yùn)輸周期。

最后，鐵路施工和行車之間存在矛盾，當(dāng)鐵路面臨較大的運(yùn)輸壓力時，其區(qū)間通過能力便越差，并由此會影響到對鐵路設(shè)施的維修及養(yǎng)護(hù)，并由此引發(fā)更加尖銳的鐵路施工和行車矛盾，如果不能有效解決，便會對鐵路線路及運(yùn)輸設(shè)施的運(yùn)行狀態(tài)造成影響，還會削弱列車通過能力及運(yùn)輸速度。一些施工企業(yè)往往會在天窗點(diǎn)中進(jìn)行施工，但很多都無法完成，而這不僅會使“天窗”時間延長，而且還會延長施工周期，因此而產(chǎn)生的區(qū)間封鎖反而會給貨物運(yùn)輸造成更大的影響。

4 網(wǎng)絡(luò)視域下提升鐵路網(wǎng)貨物運(yùn)輸能力供給水平的主要策略

4.1 路網(wǎng)建設(shè)速度需進(jìn)一步加快

在網(wǎng)絡(luò)視域下，為了提高鐵路運(yùn)輸能力、供給水平，便需要以“八縱八橫”構(gòu)造來對鐵路通道網(wǎng)進(jìn)行構(gòu)筑，以使區(qū)域鐵路連接線得到進(jìn)一步拓展，同時大力開拓城際客運(yùn)線路，完善普速鐵路建設(shè)，確保鐵路路網(wǎng)能夠向著中部和西部區(qū)域進(jìn)行擴(kuò)大，同時還要對東部的鐵路網(wǎng)布局進(jìn)行完善，這樣既可使現(xiàn)有的路網(wǎng)質(zhì)量得到提升，也能促進(jìn)鐵路路網(wǎng)周圍實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，從而為國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供強(qiáng)大的路網(wǎng)支撐保障能力。

4.2 對現(xiàn)有的運(yùn)力資源進(jìn)行不斷優(yōu)化

為了提高鐵路運(yùn)輸供給水平，還需要對現(xiàn)有列車的載重量進(jìn)行提升，同時增加行車密度，使貨物列車具備更快的運(yùn)行速度，這樣便可達(dá)到擴(kuò)大鐵路運(yùn)輸供給能力的目的。例如，通過對機(jī)車的牽引定數(shù)進(jìn)行增大，并應(yīng)用聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備，改造現(xiàn)有鐵路干線等，這樣將使得區(qū)間運(yùn)行時間、列車起停附加時間、車站間隔時間等進(jìn)一步縮短，進(jìn)而真正提升貨物列車的運(yùn)輸速度，使行車間隔進(jìn)一步縮短，這樣也有助于對運(yùn)能運(yùn)量矛盾進(jìn)行有效的緩解。最后，在選擇裝車地時，需要確保貨物列車能夠直達(dá)，在此基礎(chǔ)上還要保證其車流組織方式的經(jīng)濟(jì)性、合理性與有效性，以此最大限度地降低技術(shù)站的調(diào)車頻率。

4.3 對當(dāng)前的運(yùn)輸組織方式進(jìn)行有效強(qiáng)化

在網(wǎng)絡(luò)視域下，還要對車站中貨車的貨物裝卸方式進(jìn)行優(yōu)化，確保貨物裝卸效率得到提高，此外還要對車流進(jìn)行調(diào)整，改進(jìn)日班計劃質(zhì)量，明確車流變化情況，強(qiáng)化空車調(diào)整，確保貨車開行能夠嚴(yán)格按圖執(zhí)行，盡最大努力來避免列車晚點(diǎn)，提高鐵路部門的調(diào)車管理能力，使列車編組質(zhì)量得到進(jìn)一步提高，并對列車中停時間進(jìn)行合理壓縮。

4.4 嚴(yán)格把控施工組織方案質(zhì)量

鐵路部門需要對施工組織方案進(jìn)行優(yōu)化，對作業(yè)方式予以改進(jìn)，以確保鐵路施工和列車運(yùn)輸之間存在的矛盾得到有效解決。除此之外，還要采用更加可靠的鐵路設(shè)施設(shè)備來努力提高運(yùn)輸效率，在確保鐵路施工安全的基礎(chǔ)上，嚴(yán)格把控施工方案質(zhì)量，緊抓兌現(xiàn)率，推進(jìn)“天窗修”。

5 結(jié)語

總而言之，在網(wǎng)絡(luò)視域下，為了提高中國鐵路行業(yè)的貨物運(yùn)輸供給能力，就必須要加強(qiáng)技術(shù)方面的創(chuàng)新力度，確保路網(wǎng)建設(shè)速度得到進(jìn)一步加快、對現(xiàn)有的運(yùn)力資源進(jìn)行不斷優(yōu)化，同時強(qiáng)化運(yùn)輸組織方式，優(yōu)化施工組織方案，以此有效滿足中國國民經(jīng)濟(jì)對鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展要求。