高速鐵路牽引供電故障對動車組 運行影響及應(yīng)急處置研究

李道德，劉長利，張 韜

（1.中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司 軌道交通工程信息化國家重點實驗室，陜西 西安 710043；2.中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司 電氣化院，陜西 西安 710043；3.中國鐵路鄭州局集團有限公司 供電處，河南 鄭州 450052）

0 引言

高速鐵路調(diào)度系統(tǒng)是涉及行車組織、機車車輛（動車組）、通信信號、牽引供電、防災(zāi)報警、維護救援等多個方面的綜合管理系統(tǒng)。非正常情況下的調(diào)度指揮屬于高速鐵路運營面對突發(fā)事件的應(yīng)急處置，而牽引供電故障是高速鐵路應(yīng)急處置的重要誘發(fā)因素，其往往與自然災(zāi)害、不良天氣等因素交互耦合，導(dǎo)致高速鐵路應(yīng)急處置難度大、耗時長。高速鐵路牽引供電系統(tǒng)與地方電力系統(tǒng)相比，在用途、供電方式及可靠性要求等方面存在較大的差異。在用途方面，牽引供電系統(tǒng)是為動車組供電，供電負(fù)荷為移動負(fù)荷；在供電方式上，牽引變電所為供電臂提供唯一電源，供電臂采用全并聯(lián)AT單邊供電，具有獨特的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)；在供電可靠性方面，牽引供電系統(tǒng)無差別地為每列動車組提供不間斷供電，旅客在封閉線路和車箱內(nèi)乘坐出行，動車組停電且空調(diào)失效超過20 min需打開車門并通知救援，具有特定性和時效性，可靠性要求較高。

高速鐵路牽引供電系統(tǒng)可實現(xiàn)故障診斷、預(yù)警及自愈重構(gòu)等功能[1-2]，目前我國學(xué)者主要開展?fàn)恳冸娝闹悄芑芯縖3-5]。牽引供電系統(tǒng)的自愈重構(gòu)能力對供電持續(xù)性和動車組的安全運行非常重要，劉長利[6]提出以接觸網(wǎng)供電分段為單元的自愈重構(gòu)模式，找出自愈重構(gòu)的薄弱環(huán)節(jié)為接觸網(wǎng)開關(guān)，并提出快速自愈重構(gòu)技術(shù)；楊少偉[7]借鑒配電網(wǎng)故障恢復(fù)技術(shù)，建立了適用于牽引供電系統(tǒng)的重組自愈專家系統(tǒng)模型；姚小軍[8]將配網(wǎng)饋線自動化的理念引入牽引供電系統(tǒng)，開展了供電故障隔離與恢復(fù)自動化的研究?？傮w而言，目前鐵路行業(yè)對高速鐵路牽引供電故障的應(yīng)急處置問題研究較少，在牽引供電故障對動車組運行影響及鐵路智能調(diào)度等方面尚處于探索階段，應(yīng)以減少行車影響、先通后復(fù)、縮小停電范圍、盡快恢復(fù)供電等為原則，開展高速鐵路牽引供電故障時應(yīng)急處置問題的深化研究。分析高速鐵路牽引供電系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和故障特點，劃分出自愈控制和網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)模式，量化分析不同模式對動車組運行的影響，建立行車調(diào)度與供電調(diào)度的聯(lián)合應(yīng)急處置體系，明確供電調(diào)度端的應(yīng)急操作內(nèi)容，并考慮納入鐵路智能調(diào)度指揮系統(tǒng)。

1 牽引供電故障的自愈重構(gòu)模式

牽引供電故障的自愈重構(gòu)模式可分為自愈控制模式和網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)模式。瞬時性、可恢復(fù)性故障采用自愈控制模式，部分可恢復(fù)性、不可恢復(fù)故障則需要采用網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)模式。根據(jù)高速鐵路牽引供電系統(tǒng)特點及沿線供電設(shè)施分布情況，網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)模式又可細分為供電臂重構(gòu)和供電分段重構(gòu)2種模式。

實際上，毛氈材料也可以與其他不同的材料組合。材料作為藝術(shù)家們傳達概念的載體，與生俱來的背負(fù)了這一重任。也只有最相得益彰的兩種材料的結(jié)合才能符合藝術(shù)家的高要求，準(zhǔn)確的表達藝術(shù)家的感情及概念。

1.1 自愈控制模式

自愈控制模式分為故障預(yù)防和故障自愈。在故障預(yù)防方面，牽引供電系統(tǒng)通過對牽引變壓器和高壓設(shè)備進行智能化升級，并采用故障預(yù)測與健康管理PHM、接觸網(wǎng)6C檢測等手段，實現(xiàn)變電設(shè)備和接觸網(wǎng)的故障預(yù)警、故障快速診斷、設(shè)備與系統(tǒng)健康評估、系統(tǒng)可靠性分析與風(fēng)險評估等。

對于可恢復(fù)性故障，變電設(shè)備主要依靠主備開關(guān)進行設(shè)備切換來實現(xiàn)。牽引變電所通常為兩回獨立電源進線且采用熱備用方式，牽引變壓器、自耦變壓器均采用固定冷備用方式，牽引變電所、分區(qū)所、AT所的斷路器等變電設(shè)備發(fā)生單點故障時，利用備用進線自動投入裝置（以下簡稱“備自投”），可實現(xiàn)快速切換至備用設(shè)備并恢復(fù)供電。牽引變電所、分區(qū)所及AT所備自投網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)如圖1所示。

1.2 網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)模式

（1）自愈控制模式下的應(yīng)急操作。高速鐵路牽引變電所、分區(qū)所、AT所的斷路器等變電設(shè)備發(fā)生單點故障時，通過所內(nèi)綜合自動化系統(tǒng)實現(xiàn)就地保護測控和備自投，快速切換至備用設(shè)備并恢復(fù)供電。接觸網(wǎng)屬于無備用運行，當(dāng)接觸網(wǎng)發(fā)生故障引起停電時，牽引變電所的斷路器將進行自動重合閘一次，重合閘失敗后，由鐵路局集團公司供電調(diào)度進行試送電，如果為瞬時性故障可恢復(fù)正常供電，如果試送電失敗，則無法實現(xiàn)故障自愈，轉(zhuǎn)為供電臂重構(gòu)模式。

（2）供電分段重構(gòu)模式。隨著我國高速鐵路通車?yán)锍滩粩嘣黾?，高速鐵路弓網(wǎng)事故、接觸網(wǎng)故障時有發(fā)生，為了減少區(qū)間動車組停車，保障鐵路運輸?shù)恼Ｖ刃?，?yīng)縮小接觸網(wǎng)停電的影響范圍。目前供電分段是接觸網(wǎng)的最小停電單元，因此，可采用供電分段重構(gòu)模式降低故障影響。供電分段是在供電臂的基礎(chǔ)上由電分段（絕緣錨段關(guān)節(jié)或分段絕緣器）細分出來的獨立電路，利用電動隔離開關(guān)進行連接或隔離。在1個供電臂內(nèi)的供電分段劃分以下3項：①車站咽喉區(qū)處設(shè)置的絕緣錨段關(guān)節(jié)，隧道內(nèi)或隧道口設(shè)置的絕緣錨段關(guān)節(jié)，AT所附近設(shè)置的絕緣錨段關(guān)節(jié)；②大型客站、鐵路樞紐的站場內(nèi)供電分束，增設(shè)的分段絕緣器或絕緣錨段關(guān)節(jié)；③車站接觸網(wǎng)V型停電天窗，在咽喉區(qū)八字渡線處設(shè)置的絕緣錨段關(guān)節(jié)。高速鐵路沿線除了設(shè)置有牽引變電所、分區(qū)所及AT所等，還有接觸網(wǎng)的絕緣錨段關(guān)節(jié)、分段絕緣器及隔離開關(guān)，從而構(gòu)成高速鐵路牽引供電分段布局。高速鐵路牽引供電分段的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)如圖2所示。

2 自愈重構(gòu)模式對動車組運行的影響分析

2.1 對追蹤間距及惰行方式的影響

按照行車組織規(guī)則計算出高速鐵路區(qū)間動車組追蹤運行間距，測算供電臂或供電分段內(nèi)動車組運行數(shù)量，從而量化分析不同供電故障對動車組運行的影響。按照動車組運行速度和追蹤間隔時間等數(shù)據(jù)，計算動車組追蹤間距，采用公式 ⑴ 表示。

式中：v為動車組運行速度，km/h；I追為動車組追蹤間隔時間，min。

動車組運行速度分為正常速度和限速，將高峰期緊密運行視為正常運行狀態(tài)，惡劣天氣、高速鐵路設(shè)施故障及動車組故障時視為限速運行狀態(tài)。我國高速鐵路分為200 km/h，250 km/h，300 km/h，350 km/h， 380 km/h等運行速度等級，目前正在研發(fā)400 km/h 和450 km/h等級高速鐵路技術(shù)，以此定為正常運行速度；在《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》中規(guī)定，極端冰雪天氣、反方向行車時限速160 km/h，在極端大風(fēng)天氣、異物侵限報警、動車組故障時限速120 km/h，在雨天防洪地段限速運行45 km/h，以此定為限速工況。動車組追蹤間隔時間采用田長海等[9]、王丹彤[10]和李博等[11]的研究成果，動車組在區(qū)間追蹤運行通常采用區(qū)間通過和車站經(jīng)停2種方式進行分析，其最小追蹤間隔時間存在一定差別。綜合考慮，動車組運行條件及運行速度、追蹤間隔時間如表1所示。

新常態(tài)下山東省制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級評價研究 … …………………………………………… 范秋芳，王 嫚（3．24）

表1 動車組運行條件及運行速度、追蹤間隔時間Tab.1 Normal operation conditions, speeds and tracking interval time of EMUs

牽引供電系統(tǒng)的故障源較為復(fù)雜，故障排查和處置有一定難度。當(dāng)供電調(diào)度端接收到牽引供電系統(tǒng)故障信息后，供電調(diào)度員應(yīng)協(xié)調(diào)行車調(diào)度員及時采取動車組限速、降弓、扣停等應(yīng)急措施，當(dāng)變電所跳閘重合閘成功或試送電成功，判明為未侵入鐵路建筑限界的變電設(shè)備原因、過負(fù)荷或供電線（纜）等原因時，動車組可不需限速、降弓；需要動車組限速或降弓時，限速范圍擴大至故障點前后各2 km，當(dāng)故障點不明確時，按整個供電臂限速。變電所跳閘后試送電失敗，該供電臂內(nèi)停有動車組時，在確認(rèn)故障地點及性質(zhì)后，供電調(diào)度員通過SCADA遠動系統(tǒng)操作接觸網(wǎng)隔離開關(guān)分合閘，隔離故障點，恢復(fù)故障點所在最小停電單元以外的區(qū)段供電。綜上所述可得，高速鐵路行車調(diào)度與供電調(diào)度聯(lián)合應(yīng)急處置體系如圖4所示。

另外，在自愈控制模式下，變電設(shè)備的備自投約20 s停電引起供電臂內(nèi)動車組失電，動車組運行可采取不降弓惰行方式。在網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)模式下，動車組運行也可以采取惰行方式。鐵路運營部門在寧杭高速鐵路（南京南—杭州東）、杭甬高速鐵路（杭州東—寧波）及鄭西高速鐵路（鄭州東—西安北）開展了惰行試驗，試驗結(jié)果表明動車組惰行距離主要受初始速度、線路條件及風(fēng)速等因素影響，通常情況下動車組惰行通過整個供電臂或半個供電臂是可行的[12-13]，考慮到動車組在車站經(jīng)停和啟動加速問題，目前一般是按半個供電臂（即圖2中供電分段S或S′）進行實施，相比較而言，供電分段重構(gòu)模式有利于實施動車組惰行方案。

2.2 對動車組運行影響評價

上述數(shù)據(jù)用于3種模式對動車組運行影響的評價，分析如下。

從供電分段方面進行動車組運行分析，以圖2所示高速鐵路沿線供電分段布局為例，由于AT所附近設(shè)有絕緣錨段關(guān)節(jié)，因而供電臂L上行至少需要劃分2個長度分別為10 km左右最基本的供電分段，正常情況下可以分別為1列動車組供電；供電分段S內(nèi)有座特長隧道細分成3個供電分段單元，供電分段S′內(nèi)車站細分成3個供電分段單元，因而L上行供電臂內(nèi)供電分段單元有6個，其中2個供電分段單元可分別為1列動車組供電，在限速情況下每個供電分段單元均可為1列動車組供電。

從供電臂方面進行動車組運行分析，由于牽引供電系統(tǒng)AT供電方式的供電臂長度一般為25 km左右，結(jié)合圖3數(shù)據(jù)分析得出，正常運行情況下1個供電臂可為2列動車組供電，限速情況下最多可同時為6列動車組供電。

（1）自愈控制模式對動車組運行的影響較小。牽引變電所、分區(qū)所及AT所內(nèi)設(shè)備故障時采用就地倒閘程序切換至備用設(shè)備，倒閘操作過程中停電引起動車組暫時失電，倒閘完成后供電臂恢復(fù)正常供電。

女警官笑了，聰明人的話。送何良諸走出辦公室，沿樓道前行。警察找人談話，一般是不送的，更不會送這么遠． 女警官很客氣。何良諸可不客氣，沒有說“留步”。本來，一個電話打到文化廳，就能辦的事，卻興師動眾地把他調(diào)來。你們的衙門口，太邪乎了。

所謂工分的稀釋化，即把非農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的工分拿回農(nóng)業(yè)之內(nèi)進行分配，從而導(dǎo)致工分被稀釋、分值下降的現(xiàn)象。這里的“農(nóng)業(yè)”是指狹義上的農(nóng)業(yè)。而造成工分稀釋化的原因主要有：國家大量征收的公購糧、農(nóng)田水利基本建設(shè)、文化教育事業(yè)、隊干的補貼工等。下面將一一進行論述。

（2）供電臂重構(gòu)模式對動車組運行的影響較大。以供電臂L上行發(fā)生故障為例，當(dāng)供電臂L上行退出時可迫使2列動車組降弓停車，直至故障修復(fù)，體現(xiàn)為停電時間較長；當(dāng)越區(qū)供電時可迫使供電臂L上行及相鄰供電臂L下行或L′上行內(nèi)4列動車組臨時降弓停車，體現(xiàn)為停電影響范圍較大。

（3）供電分段重構(gòu)模式對動車組運行的影響較小。接觸網(wǎng)故障一般影響1個最小停電單元，特殊情況如絕緣錨段關(guān)節(jié)、分段絕緣器、電分相處發(fā)生故障時可涉及相鄰2個最小停電單元。當(dāng)最小停電單元為供電分段時，接觸網(wǎng)單點故障停電最多迫使1列動車組降弓停車，供電臂L上行內(nèi)還有4 ～ 5個供電分段單元可為動車組供電，供電分段重構(gòu)模式具有較高的供電靈活性。

3 牽引供電故障的應(yīng)急處置和調(diào)度指揮

（2）供電臂重構(gòu)模式下的應(yīng)急操作。供電臂重構(gòu)模式下的應(yīng)急操作較為簡單，由鐵路局集團公司供電調(diào)度根據(jù)繼電保護測控數(shù)據(jù)通過SCADA系統(tǒng)進行程控化操作。供電臂重構(gòu)模式的降級供電方式及應(yīng)急操作如表2所示。目前我國高速鐵路牽引供電故障普遍采用供電臂重構(gòu)模式，當(dāng)運營高峰期動車組緊密運行時，故障供電臂及其相鄰供電臂將有多列動車組運行，停電對動車組運行影響問題比較突出。

晶體管的增益隨著頻率的增加以6 dB/倍頻程的速率下降[10]。本文的設(shè)計目標(biāo)是在2～4 GHz的寬頻帶范圍內(nèi)保持高的增益，且噪聲系數(shù)盡可能的低。該設(shè)計的電路框圖如圖1所示。

3.1 行車調(diào)度與供電調(diào)度聯(lián)合應(yīng)急處置體系

供電調(diào)度系統(tǒng)在局級實現(xiàn)與CTC/TDMS系統(tǒng)接口、通信傳輸和數(shù)據(jù)實時共享，使行車調(diào)度與供電調(diào)度實現(xiàn)信息互動，CTC調(diào)度集中系統(tǒng)與SCADA遠動系統(tǒng)實現(xiàn)聯(lián)動和系統(tǒng)自主控制，進而確保安全和效率。行車調(diào)度員和供電調(diào)度員需時刻掌握本區(qū)段的供電狀態(tài)，當(dāng)牽引供電系統(tǒng)出現(xiàn)接觸網(wǎng)跳閘、電氣設(shè)備故障或接觸網(wǎng)掛異物等異常情況時，應(yīng)迅速查明故障原因，切除故障點，指示供電搶修車出動等，共同完成應(yīng)急處置工作。

高速鐵路區(qū)間動車組追蹤間距如圖3所示。經(jīng)分析，當(dāng)動車組正常運行時，在高速鐵路區(qū)間的追蹤間距可達10 km以上；遇有車站情況下，2列動車組分別進站經(jīng)停后最小追蹤間隔時間加大，動車組追蹤間距通常達到20 ～ 35 km。在高速鐵路限速運行的特殊情況下，動車組追蹤間距在8 ～ 10 km，在雨天防洪區(qū)段動車組最小追蹤間距為3.75 km。

3.2 供電調(diào)度端的應(yīng)急操作

（1）供電臂重構(gòu)模式。當(dāng)變電設(shè)備發(fā)生嚴(yán)重故障導(dǎo)致整所（牽引變電所、分區(qū)所、AT所）故障或供電臂退出運行，或者各所的饋電線、正饋線發(fā)生故障時，采用供電臂重構(gòu)模式。由于繼電保護測控系統(tǒng)以供電臂為單元進行測控，因而目前我國高速鐵路牽引供電系統(tǒng)普遍采用供電臂重構(gòu)模式，故障時可采取以下降級供電方案：①系統(tǒng)維持AT供電方式，進一步采取上下行分開供電、V停供電和越區(qū)供電等降級供電方式；②系統(tǒng)降級為直接供電方式，進一步采取全并聯(lián)供電、上下行分開供電、V停供電和越區(qū)供電等降級供電方式。

高速鐵路動車組運行速度高，行車密度大，而且乘客對出行準(zhǔn)點率要求較高，在牽引供電系統(tǒng)出現(xiàn)非正常情況時，依靠鐵路局集團公司調(diào)度系統(tǒng)和調(diào)度人員的相互配合盡快恢復(fù)運營，是高速鐵路調(diào)度指揮工作的重難點。

表2 供電臂重構(gòu)模式的降級供電方式及應(yīng)急操作Tab.2 Degraded power supply mode and emergency operation under feeding-section reconfiguration mode

（3）供電分段重構(gòu)模式下的應(yīng)急操作。供電分段重構(gòu)模式下的應(yīng)急操作較為復(fù)雜，牽引變電所重合閘和試送電失敗后需要人工介入，由鐵路局集團公司供電調(diào)度查看繼電保護測控系統(tǒng)上傳的接觸網(wǎng)故障標(biāo)定數(shù)據(jù)，并進行遠動控制端的故障判斷和故障排查，如果故障判斷不確定時則需要操控各處接觸網(wǎng)開關(guān)進行分段試送電操作，找出故障點所在的接觸網(wǎng)最小停電單元，隨后隔離故障點、恢復(fù)故障點以外區(qū)段供電。由于接觸網(wǎng)運行工況受自然環(huán)境影響較大，故障點排查難度較大，特殊情況下將派遣供電段技術(shù)人員赴鐵路沿線進行現(xiàn)場排查。當(dāng)接觸網(wǎng)故障停電且供電臂內(nèi)有多列動車組運行時，需要提高倒閘作業(yè)效率、故障標(biāo)定能力及供電調(diào)度程控化操作水平，盡快隔離故障點和恢復(fù)供電。

3.3 納入和完善智能調(diào)度指揮系統(tǒng)

牽引供電故障的應(yīng)急處置需要行車調(diào)度員與供電調(diào)度員之間密切溝通和信息互動，隨著高速鐵路向智能化方向發(fā)展，亟需納入和完善智能調(diào)度指揮系統(tǒng)，以提高應(yīng)急反應(yīng)速度、評估判斷準(zhǔn)確性和決策能力。目前我國鐵路智能化主要集中在智能建造、智能裝備等方面，但在智能運營的調(diào)度指揮方面，智能CTC調(diào)度集中系統(tǒng)仍處于V1.0階段，需要持續(xù)進行迭代優(yōu)化升級。目前智能CTC調(diào)度集中系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)智能輔助調(diào)整列車運行計劃、CTC系統(tǒng)與多系統(tǒng)數(shù)據(jù)融合、列車安全卡控多樣化（與牽引供電、防災(zāi)、客票、TDMS等系統(tǒng)實現(xiàn)聯(lián)動）等功能，其中CTC系統(tǒng)與SCADA遠動系統(tǒng)聯(lián)動可實現(xiàn)接觸網(wǎng)停電的流程控制和供電臂狀態(tài)共享[14-15]。根據(jù)所述的3種模式對動車組運行影響的量化分析結(jié)果，采用供電臂重構(gòu)模式進行故障應(yīng)急操作對動車組運行影響較大，因而建議推廣采用供電分段重構(gòu)模式，并納入智能調(diào)度指揮系統(tǒng)。在完善智能調(diào)度指揮系統(tǒng)方面，可考慮開展以下3點工作。

取第二次活化好的四種指示菌菌懸液100 μl在固體瓊脂平板上均勻涂布，用鑷子將無菌牛津杯輕輕放入培養(yǎng)皿，在水平放置的平皿中均勻地放置3個牛津杯，設(shè)置無菌水處理作為空白對照組，編號為0，9個濃度梯度的抑菌懸液編號為1～9，分別預(yù)先在培養(yǎng)皿邊緣做好編號標(biāo)記，每個濃度梯度做四個重復(fù)處理。加入各個濃度梯度的抗菌肽懸液200 μl于相應(yīng)編號的牛津杯中，注意不要將抗菌肽懸液加滿牛津杯，防止抗菌肽懸液溢出牛津杯外。

（1）研究制訂基于供電分段重構(gòu)模式的牽引供電故障應(yīng)急處置預(yù)案，包括非正常情況下的調(diào)度指揮預(yù)案和供電調(diào)度端遠程操作預(yù)案，開發(fā)應(yīng)急處置場景模擬仿真系統(tǒng)用于優(yōu)化應(yīng)急預(yù)案和調(diào)度培訓(xùn)，實現(xiàn)列車運行計劃的智能動態(tài)調(diào)整。

（2）加強行車調(diào)度與供電調(diào)度的信息交互融合，實時采集高速鐵路沿線各供電分段的供電狀態(tài)數(shù)據(jù)，采用基于數(shù)據(jù)優(yōu)先級的信息分層處理規(guī)則建立大數(shù)據(jù)平臺，基于大數(shù)據(jù)平臺進一步完善智能調(diào)度指揮系統(tǒng)。

“其實，就算真的有了外遇，只要夫妻間還有真愛，有什么不能原諒的呢？”思蓉接著說，“婚姻的基礎(chǔ)當(dāng)然是愛與忠誠，但有時候，在某些特定的時間與環(huán)境，在某些瞬間，愛與忠誠，也許可以分開。雖然我們并不鼓勵這種忠誠與愛的分開，但事實是，這世界真的存在，并且很多，否則的話，就不會有那么多不美滿的家庭。比如你萬一出軌的丈夫，也許他只是經(jīng)受了一次難以抗拒的誘惑，也許他只是個沒有玩夠的小男孩，骨子里，仍然向往著婚前的那種自由。其實婚姻是什么呢？婚姻就是給自由穿上了一件棉衣，雖然活動不便，但會非常暖和……所以妹妹，你可以試著與他溝通……夫妻間最難的是溝通，最容易的，也是溝通……”

（3）按照簡化調(diào)度命令、強化調(diào)度指揮、優(yōu)化設(shè)備控制和減少人工干預(yù)等原則，進一步優(yōu)化調(diào)度指揮系統(tǒng)的決策步驟和工作流程，完善應(yīng)急輔助決策手段和應(yīng)急處置管理制度。

推薦理由:王安憶帶著歷史的長焦，以一貫細膩節(jié)制的筆觸、熨帖人心的語言，審視書中人物、老宅與城市的命運關(guān)系。出生世家的陳書玉，在時代大潮的反復(fù)沖擊下，與老宅共同經(jīng)受了一次又一次的修繕和改造，終致人屋一體，互為寫照。人物沉浮與老建筑的存亡緊密相連，時代的起落更迭促使陳書玉個人的成長與嬗變，演繹一段低回慢轉(zhuǎn)的上海別傳。

4 結(jié)束語

牽引供電系統(tǒng)故障時的應(yīng)急處置，當(dāng)變電設(shè)備發(fā)生單點故障時采用自愈控制模式，對動車組運行的影響較小；當(dāng)變電設(shè)備發(fā)生嚴(yán)重故障或饋電線、正饋線故障時采用供電臂重構(gòu)模式，對動車組運行的影響較大；當(dāng)接觸網(wǎng)發(fā)生故障時采用供電分段重構(gòu)模式，對動車組運行的影響較小。與供電臂重構(gòu)模式相比，供電分段重構(gòu)模式具有較高的供電靈活性，有利于實施動車組惰行方案。建議完善智能調(diào)度指揮系統(tǒng)，建立針對牽引供電故障的行車調(diào)度與供電調(diào)度聯(lián)合應(yīng)急處置體系，明確供電調(diào)度端的應(yīng)急操作內(nèi)容，在供電分段重構(gòu)模式的基礎(chǔ)上將牽引供電故障應(yīng)急處置納入智能調(diào)度指揮系統(tǒng)。