芻議大副的值班與能力
——基于典型案例的船舶碰撞致因分析

◎殷小冬 中遠海運散貨運輸有限公司船舶管理中心

海上船舶碰撞事故一般都會帶來嚴重的后果，歷來被船公司及船員們所重視。大多數(shù)的船舶碰撞原因分析中更多的是側(cè)重于直接原因的分析。比如，船舶駕駛員違反《1972年國際海上避碰規(guī)則》、沒有保持正規(guī)瞭望、沒有采取安全航速等。本文試圖從幾起典型的大副值班期間發(fā)生的船舶碰撞事故案例入手，探究大副班的碰撞事故比例越來越高的原因，以期找到針對性的整改和預(yù)防措施。

1.大副的主要工作

大副（chief officer）首先要履行好航行值班職責(zé)，在值班期間是船長的代表，應(yīng)熟悉并履行值班、聯(lián)系制度以及航行安全、技術(shù)操作規(guī)章等職責(zé)。在進出港、靠離泊和拋起錨時，按船長的指示在船艏負責(zé)了望及指揮進行拋起錨和系離泊操作，主動將現(xiàn)場情況和周圍環(huán)境及時報告船長。按照船舶保安計劃的要求，做好值班期間的船舶保安工作。在港期間督促值班水手對上下船人員登記和必要的檢查等工作。

大副是船舶甲板部部門長，是船長的主要助手。在船長的領(lǐng)導(dǎo)下，主持甲板部的日常工作，在船長不在船或因其他原因不能履行其職責(zé)時，大副接替船長指揮船舶。協(xié)助船長搞好安全航行與防污染管理，主管貨物的配載、裝卸、交接和運輸管理工作，以及甲板部所屬設(shè)備的維護保養(yǎng)工作，全船生活后勤及高級醫(yī)護管理等工作。作為甲板部負責(zé)人，負責(zé)組織召開好工前會，制定并組織實施甲板部各項工作計劃，處理工作中出現(xiàn)的各種問題，總結(jié)工作經(jīng)驗，提高工作效率。負責(zé)船體保養(yǎng)，以及甲板部、生活區(qū)所屬設(shè)備的維護保養(yǎng)工作。負責(zé)船舶壓載水管理和船舶垃圾管理，負責(zé)甲板部衛(wèi)生管理工作。

2.發(fā)生在大副值班期間的典型事故案例及原因分析

事故案例一：2018年5月31日0437時，散貨船“BXX”輪空載從太倉北上到黃驊，在黃海與從青島前往高雄的 “CAPT STEFANOS” 輪發(fā)生碰撞，碰撞造成“BXX”輪右舷第四壓載艙破損、“CAPT STEFANOS”輪球鼻艏受損。碰撞當時能見度良好，東北風(fēng)4級，輕浪。

兩船呈交叉相遇態(tài)勢，“BXX”輪為直航船，“CAPT STEFANOS”輪為讓路船。主要原因是“BXX”輪大副警惕性不高。當時兩船的CPA只有0.5海里，“CAPT STEFANOS”輪過“BXX”輪船首，但未能引起大副的警覺，對于碰撞危險的評估和監(jiān)控不到位。在碰撞前4分鐘，大副將自動舵航向向左調(diào)整5度，試圖增大會遇距離。碰撞前1分鐘，大副讓水手操左滿舵舵避讓，但為時已晚。另外遺憾的是直到碰撞時兩船都沒有在VHF上互相溝通過。

事故案例二：2020年1月9日0509時，礦砂船“ZXXX”輪滿載鐵礦石從黑德蘭港到中國曹妃甸，在東海（2636.3N/12322.1E），與從福州開往日本的“M.V BRASILIA HIGHWAY”輪發(fā)生碰撞?！癕.V BRASILIA HIGHWAY”輪右舷船艏與"ZXXX"輪左舷船尾發(fā)生碰撞。碰撞當時能見度良好，東北風(fēng)5級，中浪。

兩船呈交叉相遇態(tài)勢，“ZXXX”輪為直航船，“M.V BRASILIA HIGHWAY”輪為讓路船。主要原因是“ZXXX”輪大副對《避碰規(guī)則》缺乏足夠的理解，機械地認為直航船就應(yīng)該一直保持航向航速，讓路船就必須讓路。碰撞前15分鐘，大副就開始用望遠鏡觀察并跟蹤“M.V BRASILIA HIGHWAY”輪，碰撞前4分鐘，大副用VHF呼叫對方，對方?jīng)]有應(yīng)答。由于大副一直在消極地等待“M.V BRASILIA HIGHWAY”輪讓路，從而錯失了寶貴的避讓時機。直到碰撞發(fā)生時，大副都沒有讓操舵水手主動操舵避讓，可見大副對碰撞局面的麻木程度。

事故案例三：2021年1月6日0445時，散貨船“YXX”從廣州到秦皇島北上航行，在黃海（3350N/12321E）與從青島駛往澳洲的另一艘巴拿馬型散貨船船“HEBEI SHIJIAZHUANG”（空載）發(fā)生碰撞，造成“YXX”輪左舷2-3艙水線以上位置嚴重受損?！癏EBEI SHIJIAZHUANG”輪船首受損。碰撞當時能見度良好，東北風(fēng)4-5級，中浪。

兩船呈交叉相遇態(tài)勢，“YXX”輪為直航船，“HEBEI SHIJIAZHUANG”輪為讓路船。主要原因是“YXX”大副疏忽瞭望，對局面缺少的有效評估，對兩船存在碰撞危險且不能在安全距離通過而不知。碰撞前15分鐘，兩船相距5.2海里，CPA 0.2海里，大副就開始關(guān)注對方船；碰撞前3分鐘，兩船相距約1海里，大副發(fā)現(xiàn)對方船異常向左轉(zhuǎn)向，才用VHF聯(lián)系了解情況并獲知對方船舵機卡頓，不能向右轉(zhuǎn)向；碰撞前2分鐘，大副才命令水手轉(zhuǎn)手操舵（右舵10度）進行避讓。大副一直沒有提前聯(lián)系對方船并增大會遇距離，當兩船非常近時（約1海里），大副發(fā)現(xiàn)對方船舶異常向左轉(zhuǎn)向，也沒能立即采取正確的應(yīng)急措施進行有效避讓。

幾起事故的共性原因分析：（1）碰撞事故都是發(fā)生在大副值班期間；（2）碰撞事故都是發(fā)生在晨昏蒙影前后的一段時間；（3）碰撞事故都是交叉相遇局面；（4）都是對方船碰撞我方船舶的船中或船尾；（5）發(fā)生碰撞時天氣良好、能見度良好；（6）發(fā)生碰撞的水域相對很開闊；（7）碰撞前采用自動舵或小角度避讓；（8）碰撞時兩船都處于全速航行狀態(tài)。

3.防止海上船舶碰撞的思考及應(yīng)對措施

由上述三起事故案例分析，全部是大副值班期間發(fā)生的碰撞事故。我們都知道大副是由三副、二副慢慢成長起來的，航海經(jīng)驗（包括在海上的船舶避讓方面）相對豐富，這更應(yīng)引起我們的深思。

（1）大副作為甲板部部門長，工作內(nèi)容繁雜，尤其是在港口裝卸貨期間，其工作任務(wù)重，工作時間長，體力精力消耗大，導(dǎo)致船舶開航后的一段時間內(nèi)大副非常疲勞。這個從以往的海事案例中就可獲知，最著名的案例就是“深能1號”在澳洲大堡礁水域的擱淺事故，事故主要原因就是當值駕駛員（大副）的疲勞駕駛所導(dǎo)致。由于進出港及裝貨原因，導(dǎo)致大副在過去的38個小時里，只睡了不足3小時，故在船舶開航后，大副在駕駛臺顯得非常疲勞?！吧钅?號”臨時改變航線后，大副忘了在導(dǎo)航儀上重新設(shè)定新的航線，也沒有在海圖上及時核對船位，造成了偏離航道的事故發(fā)生。最終導(dǎo)致“深能1號”全速沖到大堡礁一珊瑚礁上并擱淺。

船舶航行期間，大副值班時間段為：04:00—08:00，16:00—20:00，大家都知道人在早起時最容易犯困（還沒睡醒呢）。雖然夜間都是2人在駕駛臺值班（還有1名值班水手），但如果海上交通流小，在空曠黑暗的駕駛臺就兩個人值班也是很容易犯困的。

根據(jù)《MLC公約》及公司體系文件，為防止疲勞值班，船長應(yīng)合理地組織和安排值班人員的工作和休息，避免值班人員在未得到足夠的休息情況下，繼續(xù)值下一個班，造成連續(xù)疲勞。當值班與正常的工作規(guī)律由于某些原因被破壞時，船長應(yīng)對值班人員的疲勞程度進行觀察和判斷，以確定是否影響安全值班。當船長發(fā)現(xiàn)負責(zé)值班的高級船員雖有疲勞的癥狀，但仍能夠擔(dān)任其職責(zé)，則無需對值班安全做出任何調(diào)整。

（2）日出前和日沒后的一段時間內(nèi)，天空呈現(xiàn)出微弱的光亮的現(xiàn)象，稱為晨昏蒙影（又稱曙暮光）。晨昏蒙影是由大氣反射和折射引起的，是晨光始和昏影終的總稱。航海晨光始（發(fā)生在早晨就是晨光始）和昏影終（發(fā)生在晚上就是昏影終）的太陽中心在地平以下12度。當太陽中心在地平以下6-12度的一段時間，室內(nèi)工作通常需要照明。天空中已顯露出一等星，但遠方的地平線仍清晰可辨。這段時間是航海測星（測定天體的地平高度）最適宜的時機，故稱航海晨昏蒙影。在這樣一種天空處于半明亮的狀態(tài)，會使我們的眼鏡不適應(yīng)外部的環(huán)境，對觀察和瞭望乃至目標的判斷都帶來許多不便，即容易出現(xiàn)判斷錯誤的情況。

（3）上述三起案例中，三艘被撞船舶處于直航船的位置。作為直航船，根據(jù)《避碰規(guī)則》第十七條的規(guī)定，在碰撞危險形成的初期應(yīng)保向保速，以便讓路船能夠準確掌握本船動態(tài)，對兩船間的會遇局面作出正確的判斷，并防止兩船采取不協(xié)調(diào)的行動；但當直航船一經(jīng)發(fā)覺讓路船顯然沒有遵照規(guī)則條款采取適當行動時，直航船即可獨自采取操縱行動以避免碰撞；當直航船發(fā)覺本船不論由于何種原因逼近到單憑讓路船的行動不能避免碰撞時，也應(yīng)采取最有助于避碰的行動。

還原上述三艘船舶的碰撞經(jīng)過，三艘讓路船顯然都沒有遵照避碰規(guī)則采取避讓行動，并且作為直航船的“BXX”、“ZXXX”、“YXX”也都沒有按照規(guī)則在緊迫局面形成后獨自采取操縱行動以避免碰撞；尤其是“ZXXX”輪大副率真地認為自己是直航船，沒有采取任何行動，就干等著對方給自己讓路，導(dǎo)致了最后的碰撞，也就是說完全沒有采取任何最有助于避碰的行動。

（4）上述三起案例中都是對方船首碰撞我方船舶的船中或船尾，而且“YXX”輪、“ZXXX”輪還都截留了對方船的錨（即對方船的船首深深嵌入“YXX”輪、“ZXXX”輪船體，最后為了擺脫兩船相連，都不得不棄錨）。在緊急情況下，減小碰撞事故所造成的損失，主要有兩個決定性因素：一是減小兩船的慣性沖量，二是避開船舶的要害部位。減小兩船的慣性沖量，主要是降速，只有兩船的速度降低了，碰撞的損失才能減小。船舶的船首部位都有局部加強（設(shè)置了防撞艙壁），故船首被撞時損失最小。因此，在碰撞事故不可避免時，駕駛員首先應(yīng)該降低船速，以便降低船舶碰撞時的慣性沖量。改變碰撞角度，避開船舶的要害部位。采取一切措施以避免船中部位、機艙部位碰撞，尤其是機艙部位，一定要避免碰撞，以前的許多船舶都是因為機艙部位碰撞而導(dǎo)致全損的。

（5）黃海、東海的外海水域?qū)Ρ冉Ｒ鄬﹂_闊的多，不僅大船少了，漁船也相對少了，這讓剛剛從中國港口開航的駕駛員多多少少都松了口氣，瞭望時也會放松了警惕。當海面風(fēng)浪較小，能見度又良好時，值班船員更容易放松警惕，有相當?shù)氖鹿试蚓褪且驗轳{駛員的“輕敵”。上述三起事故中不論是疏忽瞭望導(dǎo)致的碰撞，還是麻木的等待讓路船讓路而導(dǎo)致的碰撞，其根本原因也都是“輕敵”導(dǎo)致的。雖然我們的駕駛員在理論上都知道，一旦兩艘以上的船舶在達到一定距離以內(nèi)時，就存在著出事的危險，但他們常會對曾經(jīng)順利應(yīng)對這種局面的再現(xiàn)不以為然而“輕敵”，這種弱點的存在使他們忽視了整個事態(tài)的發(fā)展，最終導(dǎo)致了碰撞事故的發(fā)生。

（6）《避碰規(guī)則》第六條詳細規(guī)定了船舶要時刻使用安全航速：每一船舶在任何時候都應(yīng)以安全航速行駛，以便能采取適當而有效的避碰行動，并能在適合當時環(huán)境和情況的距離以內(nèi)把船停住。上述三起碰撞事故都是處于全速航行狀態(tài)下碰撞的，都沒有在碰撞前采取停車、倒車的措施，都是在碰撞后才采取了停車。我們的駕駛員習(xí)慣了用轉(zhuǎn)向來進行船舶間的避讓，在緊急避讓時，當然首先想到的也是轉(zhuǎn)向。但在碰撞不可避免時，采取停車、倒車的措施是減少船舶碰撞損失的最有效途徑。

（7）目前船舶海上航行都采用自動舵模式，很多駕駛員在轉(zhuǎn)向或避讓時也習(xí)慣用自動舵設(shè)定。自動舵轉(zhuǎn)向雖然平穩(wěn)，但很緩慢，對于船舶避讓操作是不適宜的。因為船舶避讓，尤其是緊急避讓，時間是非常有限的，是需要在短時間內(nèi)進行大角度轉(zhuǎn)向的，自動舵轉(zhuǎn)向或小角度轉(zhuǎn)向都非常不利于船舶避讓。即用自動舵改向或手操舵小角度改向，都可能會由于改向動作不明顯被對方忽視或?qū)Ψ酵蝗徊扇⌒袆佣萑胛ｋU，最終導(dǎo)致碰撞。

4.結(jié)束語

當碰撞發(fā)生在兩船全速航行時，對船舶造成的損壞會非常嚴重。分析原因大多是人為失誤（包括向左轉(zhuǎn)向等避讓錯誤及疏忽瞭望）造成的，而且有的駕駛員天真地認為自己是直航船，就等著讓路船給其讓路，最后陷入非常被動的局面。

為避免類似的碰撞事故，船舶應(yīng)對海上通航環(huán)境及應(yīng)急方案進行充分的評估，制定對應(yīng)的安全措施。駕駛員應(yīng)充分熟悉航行計劃，中國東海、黃海北上航線應(yīng)充分評估交叉航行船可能造成的碰撞危險，駕駛員特別是大副應(yīng)及早采取避讓措施，即及早增大最近會遇距離（建議在開闊水域航行時，最小會遇距離不能小于1海里）。

當有大船和漁船同時影響航行時，必須根據(jù)當時的環(huán)境和局面作出充分的判斷，及早和對方船舶溝通避讓行動，協(xié)調(diào)避讓并遠離漁船，確保安全。船長要熟悉駕駛員特別是大副的精神狀態(tài)和操縱避碰能力，并進行有針對性的監(jiān)督和培訓(xùn)。值班駕駛員一旦感覺到局面困難或有任何疑慮，務(wù)必及早叫船長到駕駛臺；當判斷船舶即將進入緊迫局面時，首要任務(wù)是采取避讓措施，不能因使用VHF聯(lián)系而耽誤避讓行動的實施。任何時候都應(yīng)使用視覺、聽覺以及適合當時環(huán)境和情況的一切有效手段保持正規(guī)瞭望，以便對局面和碰撞危險作出充分的估計，采取有效的航行措施。