鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的若干問題研究

（青島鐵路經(jīng)營(yíng)集團(tuán)有限公司，山東 青島 266001）

一、引言

我國(guó)沿線地區(qū)的高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)得到了國(guó)內(nèi)外普遍的認(rèn)可和贊賞，促使高速鐵路在全球范圍內(nèi)發(fā)展起來，成為中國(guó)的一張靚麗名片。當(dāng)前，在加快推進(jìn)我國(guó)建設(shè)高速鐵路和發(fā)展的歷史性時(shí)期，鐵路交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)存在需要解決的問題，本文從兩個(gè)角度出發(fā)，對(duì)問題進(jìn)行探索和研究。

二、鐵路投資經(jīng)營(yíng)問題

（一）運(yùn)輸方式選擇

在對(duì)綜合性交通運(yùn)輸管理體系進(jìn)行規(guī)劃的實(shí)踐過程中，如何正確利用不同運(yùn)輸模式自身的優(yōu)勢(shì)和功能，仍然面臨不少困難。近年，各地為了提高GDP 逐步開始投資交通運(yùn)輸行業(yè)，并且花費(fèi)大量的社會(huì)資源和資金支持一些交通比較落后的偏遠(yuǎn)地區(qū)，還對(duì)小城市進(jìn)行了大力改造，在小縣城里開通了多條全新的高速鐵路。目前，鐵路基礎(chǔ)工程和項(xiàng)目的建設(shè)主要依靠國(guó)家和地區(qū)政府投資，一些地方存在“不要白不要”的觀念，部分地區(qū)每年實(shí)際貨物運(yùn)輸?shù)目偭窟h(yuǎn)高于我國(guó)實(shí)際交通運(yùn)輸總量，所以很多地區(qū)要求國(guó)家加大鐵路建設(shè)的力度，并且許多每日平均旅客數(shù)量遠(yuǎn)超萬人的地區(qū)，也需要一步到位地修建旅客運(yùn)輸專線或者高速鐵路。2013年鐵路管理制度實(shí)行政企分開的改革，把鐵路計(jì)劃部門的職責(zé)分別指定給了國(guó)家交通運(yùn)輸部。

（二）線路經(jīng)營(yíng)屬性

鐵路在交通運(yùn)輸中具備交通量大、一次性投資多、資金回收周期長(zhǎng)的特點(diǎn)。生產(chǎn)線不同，市場(chǎng)不同，交通運(yùn)輸量不同，企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益也存在巨大差異。因此，想要深入地推進(jìn)鐵路投融資制度改革，加速鐵路工程建設(shè)勢(shì)在必行，首先應(yīng)該明確鐵路計(jì)劃中各線路的具體經(jīng)營(yíng)屬性。交通貨物運(yùn)量相對(duì)較大、市場(chǎng)前景比較好的線路，應(yīng)在市場(chǎng)上得到充分利用，提供快捷便利的服務(wù)，提升該市場(chǎng)的發(fā)展速度，且由全體社會(huì)投資者參與建設(shè)和經(jīng)營(yíng)。主要為國(guó)防建設(shè)、地方性發(fā)展、扶貧開發(fā)而提供服務(wù)的具有公益特點(diǎn)的線路，具有經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，應(yīng)該由國(guó)家主導(dǎo)建設(shè)項(xiàng)目。目前，我國(guó)絕大多數(shù)地區(qū)的鐵路建設(shè)均屬于后一類型。從我國(guó)經(jīng)濟(jì)改革和發(fā)展的實(shí)際情況來看，對(duì)于公益性交通運(yùn)輸?shù)木€路，在合理界定、精確測(cè)量和計(jì)算的基礎(chǔ)上，應(yīng)由各級(jí)政府按照自己購(gòu)買交通運(yùn)輸公共服務(wù)的形式，給予政府和企業(yè)合理的補(bǔ)償［1］。

（三）經(jīng)營(yíng)管理方式

鐵路運(yùn)輸企業(yè)歷來把保障鐵路運(yùn)輸安全作為運(yùn)行與管理的重點(diǎn)，特別是從事高速鐵路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)，對(duì)運(yùn)輸物流的穩(wěn)定性和安全性有著較高的技術(shù)要求。近年來，地方政府和部分鐵路企業(yè)共同參與了鐵路投資建設(shè)，2016年原鐵道部正式研究制定并頒布了鐵路運(yùn)輸政策，指出大多數(shù)鐵路企業(yè)直接采取的委托化運(yùn)輸和監(jiān)督管理的模式將廢除，由國(guó)鐵運(yùn)輸公司進(jìn)行經(jīng)營(yíng)和管理。這些規(guī)定著重考慮了運(yùn)輸安全問題。對(duì)從事高速鐵路運(yùn)輸服務(wù)的企業(yè)，符合承包商條件的企業(yè)，僅限于中國(guó)國(guó)內(nèi)既有高速鐵路運(yùn)營(yíng)的企業(yè)，如中國(guó)國(guó)鐵。非國(guó)鐵的投資者普遍認(rèn)為自己的公司管理和經(jīng)營(yíng)及其自主權(quán)未必能夠得到貫徹落實(shí)，投資上百億元，也可能只能在公司的全體董事會(huì)中占據(jù)一個(gè)席位，這與投資其他產(chǎn)品和行業(yè)的收益形成了明顯的反差，其繼續(xù)投資鐵路的積極性也會(huì)因此受到很大的影響［2］。

（四）經(jīng)營(yíng)自主權(quán)的落實(shí)

鐵路行業(yè)屬于互聯(lián)網(wǎng)式的生產(chǎn)和銷售企業(yè)，很少會(huì)單純地依靠某一條線路，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸和制造生產(chǎn)的全過程。社會(huì)投資者在建設(shè)自己經(jīng)營(yíng)的鐵路時(shí)，必須綜合考慮企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效益，其中主要包括鐵路線的預(yù)測(cè)交通量、過軌交通客流量、道路銜接、清算準(zhǔn)則等。如果以上問題都存在技術(shù)上的不確定性，就很難合理地明確項(xiàng)目的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)方案、投入產(chǎn)出以及該工程項(xiàng)目建設(shè)投資最終決策。以上問題是涉及企業(yè)人員能否獨(dú)立自主經(jīng)營(yíng)和管理的根本性問題，只有企業(yè)人員能真正明確風(fēng)險(xiǎn)投資原則、規(guī)章、條例、法律等，才能真正作出正確的風(fēng)險(xiǎn)投資決策。因此，《鐵路運(yùn)輸條例》的出臺(tái)是很有必要的。

三、鐵路運(yùn)價(jià)管理問題

（一）運(yùn)價(jià)有關(guān)規(guī)定

國(guó)家鐵路公司有關(guān)乘務(wù)員、實(shí)際訂單數(shù)量定價(jià)的具體權(quán)限與適用范圍，應(yīng)以中央政府和地方政府制定的實(shí)際訂單量目錄為依據(jù)確定。國(guó)務(wù)院相關(guān)部門已經(jīng)對(duì)鐵路乘務(wù)員、交通工具及其他搬運(yùn)雜費(fèi)制定了合理化的標(biāo)準(zhǔn)。國(guó)家鐵路特定營(yíng)業(yè)線的其他實(shí)際交通量和其他實(shí)際貨物運(yùn)價(jià)的比例、特定貨物的其他實(shí)際交通量和臨時(shí)營(yíng)業(yè)線的其他實(shí)際貨物交通量和其他實(shí)際貨物運(yùn)價(jià)的比例，鐵路主管部門應(yīng)得到國(guó)務(wù)院物價(jià)主管部門批準(zhǔn)與國(guó)務(wù)院認(rèn)可后做出規(guī)定。2015年5月，全國(guó)人大常委會(huì)就有關(guān)法律和行政規(guī)定作了一次性修正，明確提出：“我國(guó)高速鐵路的乘務(wù)員票價(jià)和貨物、行李的運(yùn)價(jià)比例應(yīng)當(dāng)采取政府指導(dǎo)的售價(jià)或者政府定價(jià)，在有利于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的領(lǐng)域應(yīng)當(dāng)采取調(diào)控價(jià)。政府指引單位標(biāo)準(zhǔn)物價(jià)、政府確立定量單位的具體價(jià)格權(quán)限及其適用范圍按照中央政府及其他地方政府建立的定量目標(biāo)進(jìn)行。鐵路乘務(wù)員、貨物配送等交通運(yùn)輸雜費(fèi)收取項(xiàng)目及其他收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，以及其他鐵路承載人在車上裹包的價(jià)格比例都由鐵路運(yùn)輸企業(yè)自主決策確定?！边@為我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)參與國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)奠定了重要基礎(chǔ)。本文著重討論我國(guó)貨運(yùn)物流的運(yùn)價(jià)。鐵路貨物的運(yùn)費(fèi)計(jì)算公式主要根據(jù)其運(yùn)費(fèi)編碼公式和其他運(yùn)費(fèi)的比例率確定。1955年6月1日，國(guó)家鐵路正式推出統(tǒng)一的運(yùn)價(jià)計(jì)算制度，整車客貨分別配置59個(gè)客運(yùn)價(jià)格編號(hào)，零擔(dān)乘務(wù)客運(yùn)的貨物分別配備24個(gè)客運(yùn)價(jià)格編號(hào)。經(jīng)不斷改革調(diào)整和工作簡(jiǎn)化，目前，整車客貨7個(gè)，冷藏機(jī)貨物1個(gè)，零擔(dān)貨物2個(gè)，集裝箱2個(gè)，共12個(gè)集裝箱的運(yùn)價(jià)編碼。貨物的實(shí)際運(yùn)價(jià)比例由實(shí)際運(yùn)價(jià)1和內(nèi)部里程基價(jià)2組成。1997年之前，貨物的實(shí)際運(yùn)價(jià)比例歷次都進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)和調(diào)整，均對(duì)應(yīng)不同時(shí)期的運(yùn)價(jià)編號(hào)和其中內(nèi)部里程的區(qū)段，給出了詳細(xì)的實(shí)際運(yùn)價(jià)比例表［3］。

（二）運(yùn)價(jià)水平問題

1955年6月1日，國(guó)家的高速鐵路開始實(shí)行統(tǒng)一客運(yùn)票價(jià)。當(dāng)時(shí)鐵路的物資、貨運(yùn)量及其價(jià)格大概為1.65分/公里。1961年、1965年和1967年，國(guó)家分三次大幅度降低了中國(guó)高速鐵路的客運(yùn)和貨物價(jià)格。1982年8月1日，對(duì)短途的鐵路交通運(yùn)輸及其他貨物交通臨時(shí)性的費(fèi)用，加上一些額外的附加費(fèi)用。整車貨物按照單位的每噸價(jià)格調(diào)高加工0.2～0.7元。1983年12月1日，提高了企業(yè)利用煤、焦炭、礦石、礦造等建筑原材料，以及鋼鐵、水泥、木頭、化肥、農(nóng)藥、生鐵、農(nóng)業(yè)機(jī)械等11類商品的總體整車運(yùn)價(jià)，每噸總體運(yùn)營(yíng)管理成本提高0.3分。1985年5月15日，對(duì)高速鐵路的短途貨物運(yùn)輸額外征收一定的單位附加費(fèi)，整車的短途貨物按單位附加費(fèi)額外征收4元。1990年鐵路的平均旅客貨物公里以上公里的旅客貨物實(shí)際計(jì)算的旅客貨物運(yùn)價(jià)2.69分，2015年2月10日已經(jīng)實(shí)際計(jì)算旅客貨物運(yùn)價(jià)的目標(biāo)值達(dá)到了15.51分。如其中包含一條高速鐵路電氣化線路，旅客額外繳納乘務(wù)費(fèi)1.2分/公里，以及由高速鐵路公司提供的旅客取送列車作業(yè)、物流服務(wù)等的其他費(fèi)用。

四、結(jié)語

隨著經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，我國(guó)鐵路發(fā)展已步入全新的時(shí)代。鐵路工作者經(jīng)歷了非常重要的黃金發(fā)展期和生存機(jī)遇期，需要積極投身到高速鐵路的建設(shè)發(fā)展、生產(chǎn)運(yùn)行、安全穩(wěn)定等事業(yè)中。本文對(duì)鐵路投資經(jīng)營(yíng)問題和鐵路運(yùn)價(jià)管理問題進(jìn)行了較為詳細(xì)的探討。