軌道交通車輛基地一體化綜合利用設(shè)計(jì)探討

高銀鷹，李 瑤，周廣浩，李宜芳

(1.北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司，北京 100038；2.城市軌道交通全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)與安全監(jiān)控北京市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100038；3.北京市軌道交通設(shè)計(jì)研究院有限公司，北京市軌道交通工程技術(shù)研究中心，北京 100068)

1 研究背景

1.1 社會(huì)背景

我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展大力推進(jìn)城市化進(jìn)程的加速，隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的深入，城市規(guī)模不斷擴(kuò)張，城市人口高度集聚，全國(guó)各大中城市掀起了軌道交通建設(shè)的新一輪高潮.據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2020-12-31，全國(guó)共有44個(gè)城市開(kāi)通運(yùn)營(yíng)城市軌道交通線路233條，運(yùn)營(yíng)里程7 545.5 km[1].以北京為例，截至到2021年底，軌道交通路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)線路達(dá)24條，總里程突破700 km，增至727 km[2].

城市軌道交通在近幾年間井噴式的發(fā)展建設(shè)帶動(dòng)了其沿線城市土地開(kāi)發(fā)的急速發(fā)展，相應(yīng)的軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量也急劇增加[3].其中，軌道交通車輛基地的建設(shè)是軌道交通發(fā)展建設(shè)必不可少的一部分，各地軌道公司在保障軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的前提下，積極規(guī)劃設(shè)計(jì).北京市在多年的車輛基地綜合利用探索中，也積累了一定的規(guī)劃設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，并取得了顯著的經(jīng)濟(jì)收益，為土地集約化開(kāi)發(fā)、節(jié)能城市，以及反哺軌道交通建設(shè)做出了一定的貢獻(xiàn)[4].

1.2 社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益

1.2.1 社會(huì)效益

1)節(jié)約土地資源

軌道交通的快速、高效、大運(yùn)量等優(yōu)勢(shì)，形成了極大的吸引效應(yīng)，城市功能圍繞軌道交通沿線緊密布置，促進(jìn)了軌道交通沿線的高密度開(kāi)發(fā)，即形成城市發(fā)展的TOD模式.軌道交通站點(diǎn)核心區(qū)域的土地價(jià)值升高，商業(yè)商務(wù)與公共設(shè)施的需求量增高，從而土地性質(zhì)與功能布局按照經(jīng)濟(jì)價(jià)值規(guī)律重新分布，進(jìn)行土地資源的優(yōu)化配置[5].而軌道交通車輛基地的建設(shè)，占用大量城市土地資源，與用地需求及TOD的發(fā)展模式形成矛盾；城市土地資源是有限的、不可再生的，隨著城市的發(fā)展建設(shè)，土地資源日益緊缺，急需尋找一種可持續(xù)的集約利用的方式.對(duì)軌道交通用地的綜合利用，尤其是車輛基地上蓋綜合利用，可充分挖掘車輛基地用地的潛力，很好地提高對(duì)周邊用地功能的綜合利用效率，可以形成新的空間增長(zhǎng)極核、推動(dòng)城市功能的提升[6].

2)減小交通阻斷

地鐵車輛基地占地面積較大，一般長(zhǎng)度約1 km.出于功能與生產(chǎn)安全的考慮，車輛基地多為封閉式管理，不允許有城市道路穿越場(chǎng)區(qū)管理范圍.從城市交通角度看，城市道路規(guī)劃主張小街區(qū)、密路網(wǎng)的道路組織形式，而占地龐大的車輛基地對(duì)城市道路交通形成了嚴(yán)重的阻斷，不利于車輛基地周邊的交通通行與城市發(fā)展.隨著城市的不斷擴(kuò)張與發(fā)展，車輛基地對(duì)城市交通的阻礙作用日益凸顯.對(duì)車輛基地進(jìn)行綜合利用，將其與城市交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行有機(jī)融合，通過(guò)上跨或下穿道路對(duì)城市道路系統(tǒng)進(jìn)行完善，可有效解決對(duì)城市交通的割裂問(wèn)題.

3)消解空間割裂

未進(jìn)行上蓋綜合利用的地鐵車輛基地多為廠房建筑，形象單一，形態(tài)簡(jiǎn)陋，與周圍城市環(huán)境及功能很難有較好的融合，對(duì)城市的整體空間形態(tài)造成割裂.對(duì)車輛基地上蓋綜合利用，將車輛基地與上蓋開(kāi)發(fā)功能進(jìn)行整體的規(guī)劃設(shè)計(jì)，隱藏蓋下廠房建筑，整體立面及城市肌理的設(shè)計(jì)與周邊城市風(fēng)貌相融合；上蓋綜合利用的功能與周邊區(qū)域相結(jié)合，定位協(xié)調(diào)一致，彌補(bǔ)區(qū)域缺失；車輛基地及其周邊區(qū)域進(jìn)行整體的立體景觀設(shè)計(jì)，包括設(shè)置下沉廣場(chǎng)、商業(yè)中庭，與相鄰地鐵站站廳結(jié)合使用，提升慢行空間品質(zhì).因此，車輛基地的上蓋綜合利用可通過(guò)種種手法來(lái)塑造良好的城市的空間形態(tài).

1.2.2 經(jīng)濟(jì)效益

車輛基地的綜合開(kāi)發(fā)利用，在滿足車輛基地使用功能的前提下，可充分利用軌道交通的優(yōu)勢(shì)資源，以地鐵客流的集聚性輻射周邊區(qū)域，對(duì)車輛基地上蓋進(jìn)行商業(yè)、酒店、住宅等多種功能開(kāi)發(fā)，充分激發(fā)該區(qū)域的商業(yè)潛力，提升其經(jīng)濟(jì)價(jià)值，并利用軌道交通車輛基地綜合開(kāi)發(fā)的經(jīng)濟(jì)收益反哺軌道交通建設(shè)[7].以軌道交通的的優(yōu)勢(shì)資源帶動(dòng)城市的經(jīng)濟(jì)與活力，通過(guò)其上蓋的物業(yè)開(kāi)發(fā)有效返還軌道交通運(yùn)營(yíng)與建設(shè)，形成軌道交通與城市建設(shè)的良性互動(dòng)，帶動(dòng)軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)的可持續(xù)發(fā)展.

1.3 政策引導(dǎo)

為了推進(jìn)軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，解決軌道交通建設(shè)與運(yùn)營(yíng)面臨的財(cái)政壓力，2012年國(guó)務(wù)院出臺(tái)了《國(guó)務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見(jiàn)》(國(guó)發(fā)[2012]64號(hào))，提出加強(qiáng)公共交通用地綜合開(kāi)發(fā).2014年國(guó)土資源部出臺(tái)《國(guó)土資源部關(guān)于推進(jìn)土地節(jié)約集約利用的指導(dǎo)意見(jiàn)》(國(guó)土資發(fā)[2014]119號(hào))中建議提高土地利用強(qiáng)度并鼓勵(lì)土地的綜合利用.隨后，以一二線城市為主的地方城市均開(kāi)展軌道交通用地的綜合利用的嘗試，并出臺(tái)相應(yīng)的實(shí)施細(xì)則與辦法，以解決開(kāi)發(fā)過(guò)程中遇到的問(wèn)題.2018北京市政府辦公廳印發(fā)了《關(guān)于加強(qiáng)軌道交通場(chǎng)站與周邊用地一體化規(guī)劃建設(shè)的意見(jiàn)》(京政辦[2018]43號(hào))，文件要求“加強(qiáng)軌道交通場(chǎng)站與周邊用地一體化規(guī)劃建設(shè)，促進(jìn)軌道交通設(shè)施與城市功能有機(jī)融合，進(jìn)一步提高軌道交通規(guī)劃建設(shè)水平與運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量”.軌道交通站點(diǎn)及車輛基地的綜合利用被提升到了新的高度.

為響應(yīng)國(guó)家以及北京市政府關(guān)于軌道交通場(chǎng)站綜合利用的政策要求，北京既有的37個(gè)車輛基地(含在建)中已經(jīng)有13個(gè)實(shí)施蓋上綜合利用，分別為四惠車輛段(1號(hào)線)、平西府車輛段(8號(hào)線)、郭公莊車輛段(9號(hào)線)、五路停車場(chǎng)(10號(hào)線)、北安河車輛段(16號(hào)線)、焦化廠車輛段(7號(hào)線)、東小營(yíng)車輛段(6號(hào)線)、張家灣車輛段(7號(hào)線)、磁各莊車輛段(新機(jī)場(chǎng)線)、新宮車輛段(19號(hào)線在建)、東壩車輛段(3、12號(hào)線在建)，歇甲村車輛段(17號(hào)線在建)，次渠停車場(chǎng)(17號(hào)線在建)，是目前全國(guó)開(kāi)發(fā)量較多的城市之一.

2 車輛基地綜合利用規(guī)劃設(shè)計(jì)關(guān)鍵問(wèn)題與解決思路

2.1 上蓋交通問(wèn)題

車輛基地綜合利用項(xiàng)目的特點(diǎn)是把物業(yè)建在車輛基地用房的屋蓋上，因此蓋上物業(yè)的交通問(wèn)題實(shí)際是主要解決豎向交通的問(wèn)題，包括豎向交通設(shè)施的設(shè)置、豎向交通流線的組織.

2.1.1 出入口

1)機(jī)動(dòng)車出入口

上蓋綜合利用與車輛基地各自交通系統(tǒng)應(yīng)相互獨(dú)立，互不干擾，出入口應(yīng)分開(kāi)設(shè)置，分別接入城市道路，并宜保持一定距離，便于分別管理，避免相互干擾.與周邊城市道路銜接的綜合利用機(jī)動(dòng)車出入口數(shù)量應(yīng)根據(jù)機(jī)動(dòng)車高峰小時(shí)出行量進(jìn)行匡算，每個(gè)區(qū)域應(yīng)至少保證2個(gè)出入口，并在不同方向均衡布置[8].

圖1 機(jī)動(dòng)車出入口及流線設(shè)置

2)人行出入口

車輛基地的上蓋平臺(tái)因高于城市的地面標(biāo)高，應(yīng)處理好蓋上慢行體系與城市空間的交通聯(lián)系，同時(shí)應(yīng)注重加強(qiáng)與臨近地鐵站的交通接駁.應(yīng)在合理的位置設(shè)置垂直交通設(shè)施，如臺(tái)階、坡道、垂梯、扶梯等；并通過(guò)一系列空間處理手法，如下沉廣場(chǎng)、連廊、天橋、平臺(tái)等打造連續(xù)的慢行體系，形成蓋上空間與城市地坪的有效鏈接，并注重?zé)o障礙設(shè)施的設(shè)置.

主要人行出入口應(yīng)靠近軌道交通站點(diǎn)或公交站點(diǎn)，連接站點(diǎn)與綜合利用之間的道路宜設(shè)置風(fēng)雨連廊等防護(hù)設(shè)施.次要人行出入口宜于周邊城市開(kāi)放的景觀慢行系統(tǒng)對(duì)接，納入到城市慢行體系內(nèi).

圖2 人行出入口及流線設(shè)置

連接蓋上地坪的人行出入口與緊急疏散口總量按照蓋上地坪面積計(jì)算，不應(yīng)少于1個(gè)/5萬(wàn)m2設(shè)置，且不少2個(gè).人行出入口需配備無(wú)障礙設(shè)施，分別設(shè)置于蓋上地坪不同方向的邊緣.鼓勵(lì)設(shè)置多個(gè)人行出入口，宜區(qū)分主次，主要人行出入口應(yīng)設(shè)置于去往目的點(diǎn)(如軌道站點(diǎn)、功能建筑等)最直接的流線上[8].

2.1.2 市政上跨路

在含有上跨路的車輛基地綜合利用項(xiàng)目中，上跨路宜設(shè)置一條多功能車道，以滿足蓋上機(jī)動(dòng)車高峰時(shí)段進(jìn)出小汽車庫(kù)的緩沖需求.

2.1.3 綜合利用坡道

1)坡道數(shù)量

轉(zhuǎn)換層小汽車庫(kù)視為一般建筑的車庫(kù)，車庫(kù)的防火分區(qū)、建筑布局、出入口與車道數(shù)量及形式等，應(yīng)當(dāng)按照《車庫(kù)建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》JGJ 100—2015的要求進(jìn)行設(shè)計(jì)，并符合國(guó)家與地方的相應(yīng)設(shè)計(jì)規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn).

2)坡道布置

坡道應(yīng)均勻布置在大庫(kù)周圍，滿足各個(gè)方向出入車輛基地的需求；應(yīng)盡量避開(kāi)商業(yè)界面，如確避不開(kāi)可利用坡道下空間組織商業(yè)布局且結(jié)構(gòu)一體化設(shè)計(jì).①坡道形式：可根據(jù)大庫(kù)邊緣用地條件靈活選擇直線坡道、曲線坡道和直線與曲線組合坡道的坡道形式，在條件允許的情況下，盡可能優(yōu)先選用直線坡道.并應(yīng)在坡道出入口明顯位置設(shè)置限高與限重標(biāo)識(shí)，確保各類車輛在坡道上行駛時(shí)車輛與設(shè)施的安全[8].②坡道坡度：因蓋上坡道要兼?zhèn)湎儡嚨拦δ?，坡度宜?%，大庫(kù)北側(cè)或背陰方向的坡道宜采用6%坡道，如條件不能滿足，應(yīng)注意道路除雪.③坡道綠化：蓋上坡道采用包容性設(shè)計(jì)，綠化設(shè)施帶后期可靈活拓展為車道，增加原有通道寬度，使原有單向通道調(diào)整為雙向通行.

2.1.4 垂直交通核

與市政道路銜接的交通核宜分別設(shè)置于蓋上地坪不同方向的邊緣，并根據(jù)高峰小時(shí)出行人流量匡算交通核數(shù)量.與咽喉區(qū)銜接的交通核宜與地塊配套設(shè)施一體化設(shè)計(jì).

交通核分為單功能交通核與多功能交通核.

單功能交通核包含電梯、扶梯、坡道、樓梯等單純交通設(shè)施.

多功能交通核除交通設(shè)施外，還配備洗手間、飲水點(diǎn)、快遞柜、便利店等其他配套功能.

2.1.5 機(jī)動(dòng)車交通流線與停車

1)消防流線與消防撲救面

車輛基地上蓋的地坪視為上蓋綜合開(kāi)發(fā)物業(yè)的地面地坪，消防道路與撲救面設(shè)置應(yīng)當(dāng)按照國(guó)家現(xiàn)行規(guī)范《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》GB 50016—2014》執(zhí)行.每個(gè)獨(dú)立地塊應(yīng)有不少于2條消防車道連接市政道路與蓋上地坪，消防車道應(yīng)能滿足消防車的通行需求.消防車道可與通往轉(zhuǎn)換層汽車庫(kù)的汽車坡道共用.

2)私家機(jī)動(dòng)車流線與停車

業(yè)主機(jī)動(dòng)車停泊主要集中在轉(zhuǎn)換層小汽車庫(kù)內(nèi)，大部分屬于固定停車位，故業(yè)主停車區(qū)域與住宅樓座距離應(yīng)盡量縮短；私家車流線與外部車輛流線宜分區(qū)設(shè)置.

3)公共機(jī)動(dòng)車流線與臨時(shí)停車

外來(lái)小汽車：轉(zhuǎn)換層小汽車庫(kù)在場(chǎng)地允許的前提下宜設(shè)置單獨(dú)的外來(lái)車輛臨時(shí)停泊區(qū)及公共開(kāi)放車道，方便網(wǎng)約車、出租車、訪客等的停車及上下客需求；如小汽車庫(kù)場(chǎng)地不允許，需在主要出入口附近設(shè)置單獨(dú)的落客等客停泊區(qū).特殊車輛(包含救護(hù)車、消防車、貨運(yùn)、垃圾車等)，可通過(guò)坡道直接進(jìn)入蓋上地坪消防道路系統(tǒng)，但蓋上地坪不設(shè)置特殊車輛停車位，特殊車輛不能做長(zhǎng)時(shí)間停留.

2.1.6 蓋上地坪慢行系統(tǒng)

1)慢行游步道：結(jié)合蓋上下的平地景觀、立體景觀(臺(tái)地景觀)系統(tǒng)設(shè)置慢行游步道，游步道分為地面與空中2種，空中游步道主要解決落地區(qū)與蓋上地坪上下的交通問(wèn)題、慢行系統(tǒng)含步行與自行車道，其中自行車道坡度宜≤2.5%.

2)電動(dòng)自行車道:坡道不宜與機(jī)動(dòng)車道混用，宜分開(kāi)設(shè)置，坡道應(yīng)滿足≤5%的坡度；電動(dòng)自行車停車區(qū)設(shè)置在轉(zhuǎn)換層、蓋上地坪層時(shí)，需提供專門的坡道，以滿足電動(dòng)自行車上下需求.

2.2 咽喉區(qū)開(kāi)發(fā)問(wèn)題

咽喉區(qū)是車輛進(jìn)出車庫(kù)，形成一個(gè)咽喉狀的區(qū)域，被定義為無(wú)人區(qū).

2.2.1 咽喉區(qū)開(kāi)發(fā)的制約因素

1)不規(guī)則柱網(wǎng)：因咽喉區(qū)多為曲線線路，如果進(jìn)行蓋上開(kāi)發(fā)，柱網(wǎng)沿線路成不規(guī)則布置.蓋上開(kāi)發(fā)的建筑柱網(wǎng)與咽喉區(qū)柱網(wǎng)成為兩套柱網(wǎng)，對(duì)建筑結(jié)構(gòu)布置有較高要求.

2)環(huán)境影響：由于咽喉區(qū)內(nèi)軌道一般為碎石道床，車輛進(jìn)出的速度也相對(duì)較快，產(chǎn)生的噪音和振動(dòng)很大，影響蓋上建筑的環(huán)境質(zhì)量.

2.2.2 咽喉區(qū)開(kāi)發(fā)的發(fā)展趨勢(shì)

1)由于不規(guī)則柱網(wǎng)的限制，一般情況下僅在咽喉區(qū)上開(kāi)發(fā)多層建筑.

2)隨著減振技術(shù)的不斷推進(jìn)，軌道減振措施有了大幅度的提升，可采用減振扣件、減振墊以及可動(dòng)心軌等技術(shù)措施.

3)隨著城市土地資源的日益緊缺，車輛基地的蓋上開(kāi)發(fā)價(jià)值愈發(fā)凸顯，咽喉區(qū)開(kāi)發(fā)成為必然趨勢(shì).

2.3 車輛基地跨線布置問(wèn)題

未做開(kāi)發(fā)的車輛基地停車列檢庫(kù)和檢修庫(kù)普遍采用鋼結(jié)構(gòu)廠房，跨線布置一般為多線共跨，跨距超過(guò)21 m.綜合利用的列檢庫(kù)和檢修庫(kù)常規(guī)布置方式如下：

2.3.1 停車列檢庫(kù)跨線布置

綜合利用后，需要同時(shí)兼顧蓋上綜合承載的需求和蓋下工藝布置及運(yùn)維需求，因此停車列檢庫(kù)的跨線布置需重新考量.

1)停車列檢庫(kù)占地規(guī)模較大，單體形狀規(guī)整，標(biāo)高統(tǒng)一，柱網(wǎng)排布均勻，其上蓋較適宜進(jìn)行開(kāi)發(fā)物業(yè)的建設(shè).對(duì)其上蓋進(jìn)行綜合利用后，其柱網(wǎng)跨度的布置，需綜合考慮蓋下廠房大空間的要求及承擔(dān)蓋上綜合利用建筑整體荷載的需求；并需要根據(jù)蓋上開(kāi)發(fā)的結(jié)構(gòu)形式、空間布局以及轉(zhuǎn)換結(jié)構(gòu)的選型，合理確定蓋下廠房的柱網(wǎng)跨度.

2)采用全自動(dòng)駕駛模式后，停車列檢庫(kù)屬于全自動(dòng)駕駛區(qū)域，為了保證停車列檢庫(kù)作業(yè)人員的安全，須設(shè)置必要的全自動(dòng)駕駛安全防護(hù)分區(qū)，分區(qū)之間采用必要的物理隔離措施.全自動(dòng)駕駛模式的工況下，列檢庫(kù)作業(yè)組織模式一般為：待一個(gè)全自動(dòng)防護(hù)分區(qū)車輛全部入庫(kù)后，啟動(dòng)全自動(dòng)駕駛防護(hù)開(kāi)關(guān)(SPKS)打開(kāi)防護(hù)模式，組織人員入庫(kù)進(jìn)行作業(yè)，作業(yè)全部完成后恢復(fù)全自動(dòng)駕駛，車輛方可實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)出入庫(kù).從利于車輛檢修作業(yè)組織和出入庫(kù)靈活性的角度考慮，單個(gè)防護(hù)分區(qū)所轄股道數(shù)越少越利于車輛檢修作業(yè)組織和出入庫(kù)作業(yè).但是由于全自動(dòng)防護(hù)分區(qū)間需要采取必要的物理隔離措施，車體距離墻柱等設(shè)施的距離必須滿足規(guī)范規(guī)定的距離，設(shè)置防護(hù)分區(qū)后勢(shì)必增加線間距，增加跨距.

綜合考慮一體化承載需求、全自動(dòng)駕駛防護(hù)分區(qū)需求及綜合利用跨距的要求，停車列檢庫(kù)宜優(yōu)先采取1跨2線的布置方式，每跨作為1個(gè)防護(hù)分區(qū)，物理隔離措施可沿立柱縱向敷設(shè)在柱間，無(wú)需增加線間距，最大化利用橫向空間，降低土建規(guī)模.

2.3.2 檢修庫(kù)跨線布置

為滿足車輛臨修及架修需要，檢修庫(kù)內(nèi)布置有臨修線、架修線，架臨修作業(yè)需要對(duì)車輛部件進(jìn)行拆卸、吊運(yùn)、安裝，需要設(shè)置起重機(jī)、臨修、架修庫(kù)跨距受車輛寬度、作業(yè)凈空需求、運(yùn)輸通道凈寬、起重機(jī)吊裝盲區(qū)和結(jié)構(gòu)立柱寬度限制.如圖3所示，設(shè)置1跨1線和1跨2線跨距凈空分別為11.5 m和18.4 m，1跨1線的設(shè)計(jì)方案比1跨2線的設(shè)計(jì)方案寬度上整體增加4.6 m+立柱寬度，采用1跨2線方案更利于節(jié)約用地，但同時(shí)需結(jié)合上蓋綜合利用蓋上單體排布綜合考慮選擇布置方案.

圖3 臨修及架修剖面示意圖

對(duì)于蓋上住宅單體平行于庫(kù)區(qū)線路布置的項(xiàng)目，由于住宅進(jìn)深的要求限制跨距凈寬不能過(guò)寬，因此，1跨1線上方適合布置住宅單體，1跨2線跨度凈寬過(guò)大，上方不利于布置住宅單體.因此在聯(lián)合檢修庫(kù)整體布局時(shí)，一般結(jié)合蓋上住宅單體位置布局，組合采用1跨1線與1跨2線的布置方案.

圖4 蓋上住宅單體平行于庫(kù)區(qū)線路布置示意圖

對(duì)于蓋上住宅單體垂直于庫(kù)區(qū)線路布置的項(xiàng)目中，上蓋住宅進(jìn)深不受檢修庫(kù)跨距凈寬限制，要求上蓋住宅的面寬需與庫(kù)下跨距凈寬相匹配.

圖5 蓋上住宅單體垂直于庫(kù)區(qū)線路布置示意圖

3 結(jié)束語(yǔ)

在研究車輛基地蓋上綜合利用建設(shè)模式的過(guò)程中，全國(guó)各地城市已經(jīng)有大量案例證明，單一的建設(shè)模式已經(jīng)滿足不了當(dāng)下的城市發(fā)展的需求，蓋上綜合利用是適合軌道交通發(fā)展和城市更新的有效方法[8]，集約化、立體化、復(fù)合功能的車輛基地上蓋綜合利用是軌道交通站場(chǎng)綜合利用的發(fā)展方向.建立起大型智能化、生態(tài)、綜合社區(qū)，擁有便捷的公共交通接駁和適宜的慢行系統(tǒng)環(huán)境，為人們提供生活、工作、休憩、娛樂(lè)等多功能物業(yè)業(yè)態(tài)，削弱對(duì)小汽車的依賴，減少通勤時(shí)間，創(chuàng)建TOD生活方式，提升城市居民幸福感和宜居感.是未來(lái)開(kāi)發(fā)軌道交通車輛基地的目標(biāo).