“一帶一路”倡議下設(shè)施聯(lián)通建設(shè)與公共產(chǎn)品提供——基于蘇伊士運(yùn)河事件的視角

袁 韜，張 建

【國(guó)際問題研究】

“一帶一路”倡議下設(shè)施聯(lián)通建設(shè)與公共產(chǎn)品提供——基于蘇伊士運(yùn)河事件的視角

袁 韜，張 建

（外交學(xué)院 外交與外事管理系，北京 100037）

當(dāng)今世界正處在大發(fā)展、大變革、大調(diào)整時(shí)期，全球治理面臨著多方面挑戰(zhàn)，世界政治的不穩(wěn)定性和世界經(jīng)濟(jì)的不確定性不斷蔓延。在全球運(yùn)輸鏈和供應(yīng)鏈領(lǐng)域，應(yīng)對(duì)突發(fā)事件能力不足的問題越來(lái)越突出。2021年3月蘇伊士運(yùn)河事件造成的“堵船”，對(duì)世界航運(yùn)業(yè)造成沖擊和恐慌。如何防范風(fēng)險(xiǎn)，維護(hù)世界產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，降低風(fēng)險(xiǎn)成本和交易成本再次成為世界關(guān)注的焦點(diǎn)?！耙粠б宦贰背h是中國(guó)積極參與全球治理，為推動(dòng)國(guó)際合作提出的中國(guó)方案。如何通過國(guó)家間的協(xié)調(diào)，防范風(fēng)險(xiǎn)，打通國(guó)際合作鏈條中的堵點(diǎn)，是“一帶一路”建設(shè)的重要內(nèi)容。本文通過梳理蘇伊士運(yùn)河事件、中歐班列發(fā)展和北極航道拓展，分析“一帶一路”建設(shè)過程中的困境、風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)，結(jié)合實(shí)際，指出了發(fā)展國(guó)際合作、完善全球治理的基本路徑。

“一帶一路”； 風(fēng)險(xiǎn)挑戰(zhàn)； 設(shè)施聯(lián)通； 公共產(chǎn)品； 全球治理

2021年3月23日，“長(zhǎng)賜號(hào)（Ever Given）”大型貨輪在通過蘇伊士運(yùn)河時(shí)擱淺，運(yùn)河被迫停航，400余艘各類船舶擁堵在運(yùn)河兩端。受此影響，3月30日開始，國(guó)際市場(chǎng)多種期貨價(jià)格發(fā)生異動(dòng)，一些依賴于此航線的供應(yīng)鏈?zhǔn)艿讲?；?jīng)過重重努力恢復(fù)通航后，積壓在運(yùn)河中的船舶需要數(shù)天時(shí)間疏導(dǎo)，低下的通行效率對(duì)航線兩端市場(chǎng)造成了持續(xù)性影響。在全球化的背景下，頻發(fā)的“黑天鵝”事件，給全球經(jīng)濟(jì)帶來(lái)了諸多不確定性因素，是全球運(yùn)輸鏈、供應(yīng)鏈脆弱的具體體現(xiàn)。中國(guó)提出的“一帶一路”重大倡議，旨在通過政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通推動(dòng)以發(fā)展為核心的新型全球化。能否消除既有風(fēng)險(xiǎn)，增強(qiáng)全球供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈韌性，是“一帶一路”建設(shè)能否成功的關(guān)鍵。歐亞大陸地緣政治、經(jīng)濟(jì)環(huán)境復(fù)雜，推進(jìn)“五通”，特別是設(shè)施聯(lián)通意義重大。本文通過梳理歐亞地區(qū)傳統(tǒng)海上貿(mào)易線路、新興海上貿(mào)易線路面臨的風(fēng)險(xiǎn)挑戰(zhàn)，分析“一帶一路”倡議下設(shè)施聯(lián)通建設(shè)對(duì)于維護(hù)全球運(yùn)輸市場(chǎng)的貢獻(xiàn)，以點(diǎn)窺面闡釋“一帶一路”倡議對(duì)于完善全球治理體系和打造新型國(guó)際關(guān)系的重要意義。

一、傳統(tǒng)海運(yùn)航道的優(yōu)勢(shì)及風(fēng)險(xiǎn)

蘇伊士運(yùn)河開通后，便捷了歐亞地區(qū)的交通。相比繞道好望角，蘇伊士運(yùn)河給來(lái)往于歐亞兩大洲之間的船隊(duì)節(jié)省了大量時(shí)間，提高了貨物的周轉(zhuǎn)率，降低了運(yùn)輸成本。隨著遠(yuǎn)洋運(yùn)輸技術(shù)的不斷進(jìn)步，大型貨輪的裝載量不斷提升，蘇伊士運(yùn)河的過貨量越來(lái)越大，是世界上最繁忙的海上運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)之一。

自1970年代開始，蘇伊士運(yùn)河無(wú)論過船量，還是過貨量都呈現(xiàn)上升趨勢(shì)（詳見圖1）。20世紀(jì)80年代，全球化分工促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展，還帶動(dòng)了造船業(yè)，新造貨船的噸位逐年上漲。全球貨物流通規(guī)模擴(kuò)大，蘇伊士運(yùn)河對(duì)全球供應(yīng)鏈的戰(zhàn)略意義越來(lái)越重要。隨著以中國(guó)為代表的亞太新興市場(chǎng)崛起，蘇伊士運(yùn)河的過船量、過貨量同時(shí)增加，2009年開始貨物凈噸數(shù)逐漸轉(zhuǎn)向穩(wěn)定增長(zhǎng)（詳見圖2）。在目前的全球海運(yùn)物流中，經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河通航的貨輪占比達(dá)到了15%。[1]巨大的通貨能力和優(yōu)越的地理位置是蘇伊士運(yùn)河的優(yōu)勢(shì)，與之情況相似的還包括巴拿馬運(yùn)河、馬六甲海峽等。

圖1 1975—2020年蘇伊士運(yùn)河通航貨運(yùn)量統(tǒng)計(jì)①

圖2 2011—2019年蘇伊士運(yùn)河通航貨運(yùn)量情況②

越重要的交通樞紐需要面對(duì)的風(fēng)險(xiǎn)挑戰(zhàn)就越多，越是對(duì)其治理能力的一種考驗(yàn)。這次蘇伊士運(yùn)河的“堵船”事件，就凸顯了其相關(guān)治理能力的欠缺和突發(fā)狀況應(yīng)對(duì)能力的不足。

（一）地緣政治與傳統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)

相比突發(fā)事件，地緣政治與傳統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)曾是運(yùn)河面臨的最主要風(fēng)險(xiǎn)。因其重要的戰(zhàn)略地位，是聯(lián)結(jié)亞非歐三大洲的咽喉要道，政治軍事意義重大；又因地處西亞—北非這一傳統(tǒng)安全熱點(diǎn)地區(qū)，巴以沖突、敘利亞戰(zhàn)爭(zhēng)、阿拉伯世界內(nèi)部矛盾等都是影響該地區(qū)穩(wěn)定的重要因素，直接影響蘇伊士運(yùn)河的運(yùn)營(yíng)情況。自身的戰(zhàn)略價(jià)值和外部沖突因素的疊加，讓蘇伊士運(yùn)河面對(duì)的安全風(fēng)險(xiǎn)更具復(fù)雜性。第二次中東戰(zhàn)爭(zhēng)圍繞著運(yùn)河的控制權(quán)展開。1956年埃及政府將運(yùn)河收歸國(guó)有，英、法不甘心失去在運(yùn)河上的利益，在施展政治手段無(wú)效后，聯(lián)合以色列對(duì)埃及發(fā)動(dòng)了軍事行動(dòng)。埃及為阻止以色列和英、法聯(lián)軍的進(jìn)攻，沉船堵塞航道，運(yùn)河關(guān)閉。[2]1957年4月，運(yùn)河才恢復(fù)通航。第三次中東戰(zhàn)爭(zhēng)期間，為了對(duì)抗以色列，埃及再次封鎖運(yùn)河航道。這次戰(zhàn)爭(zhēng)的主戰(zhàn)場(chǎng)不在埃及，戰(zhàn)爭(zhēng)也并非圍繞運(yùn)河控制權(quán)展開。作為重要戰(zhàn)略設(shè)施，埃及依然將運(yùn)河上的一座橋梁炸毀、沉船數(shù)艘、布置水雷，地中?！《妊蠛骄€再次中斷，緊接著第四次中東戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，到運(yùn)河重開已經(jīng)是1975年。這次斷航不僅給埃及造成了嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失，而且由于地中?！《妊笫瓦\(yùn)輸線受阻，戰(zhàn)爭(zhēng)導(dǎo)致的斷航造成國(guó)際油價(jià)上漲，導(dǎo)致西方世界石油危機(jī)。幾次中東戰(zhàn)爭(zhēng)，足見蘇伊士運(yùn)河的地緣戰(zhàn)略地位和周邊的安全局勢(shì)的動(dòng)蕩。

隨著后疫情時(shí)代的到來(lái)，全球化的發(fā)展受到一定阻礙，各國(guó)致力于發(fā)展本國(guó)經(jīng)濟(jì)和抗擊疫情，國(guó)際合作的意愿有所降低，地緣政治回潮，新的挑戰(zhàn)已經(jīng)到來(lái)，傳統(tǒng)安全的風(fēng)險(xiǎn)仍然存在。

（二）海盜與恐怖主義風(fēng)險(xiǎn)

進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，傳統(tǒng)安全因素的影響有所下降，非傳統(tǒng)安全上升成為影響蘇伊士運(yùn)河通航的關(guān)鍵因素。運(yùn)河南通紅海，與西印度洋相臨，是海盜活動(dòng)頻發(fā)海域。2008年到2011年間，西印度洋海域的安全形勢(shì)曾一度惡化，到2020年，海盜劫持船只事件仍時(shí)有發(fā)生（詳見圖3）。2010年被劫持商船中,人質(zhì)數(shù)目為1181名，8名船員遇難，49艘被劫持于亞丁灣及曼德海峽的南部，各類損失達(dá)120億美元，足見該海域海盜問題的嚴(yán)重性。[3]海盜在亞丁灣、曼德海峽等海域襲擾過往船只，部分船只被迫選擇相對(duì)安全的航線，隨之而來(lái)的是運(yùn)河過船量減少。受此影響，埃及政府的通行費(fèi)用收入減少。蘇伊士運(yùn)河通行費(fèi)一直與僑匯、旅游、石油共同構(gòu)成埃及國(guó)家外匯收入的四大支柱。[4]海盜的存在，不僅給船只造成安全風(fēng)險(xiǎn)，還給埃及造成了連帶的收入風(fēng)險(xiǎn)。

圖3 2008—2020年西印度洋地區(qū)報(bào)告的海盜劫掠船只事件數(shù)③

海盜襲擾給蘇伊士運(yùn)河帶來(lái)的是間接風(fēng)險(xiǎn)，恐怖主義則直接威脅運(yùn)河的運(yùn)營(yíng)。從2011年開始，海盜對(duì)航路安全的影響開始逐年下降，恐怖主義影響抬頭。埃及國(guó)內(nèi)及周邊地區(qū)自2010年開始，恐怖襲擊數(shù)量直線上升，尤其是運(yùn)河周邊的西奈半島地區(qū)，反恐形勢(shì)十分嚴(yán)峻。（詳見圖4）2013年，恐怖分子企圖在運(yùn)河通航區(qū)域?qū)χ袊?guó)貨輪發(fā)動(dòng)襲擊，被埃及軍方挫敗。[4]2015年1月，運(yùn)河沿岸的北西奈省，南端的蘇伊士城同時(shí)遭到迫擊炮襲擊，造成27人死亡，36人受傷。[5]埃及的特殊地理位置，是北非和西亞地區(qū)的恐怖分子流竄的重要陸上通道；埃及國(guó)內(nèi)的穆斯林兄弟會(huì)被政府列為恐怖組織，“耶路撒冷支持者”長(zhǎng)期盤踞在西奈半島，內(nèi)外恐怖主義的疊加給蘇伊士運(yùn)河的正常運(yùn)營(yíng)帶來(lái)了重大安全風(fēng)險(xiǎn)挑戰(zhàn)。為維護(hù)社會(huì)和運(yùn)河通行安全，埃及政府加大了對(duì)恐怖主義的打擊力度；最近幾年，伊斯蘭國(guó)的活動(dòng)勢(shì)頭減弱，國(guó)際恐怖主義影響正在消退。2015年以后，埃及恐怖襲擊數(shù)量呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，航線面臨的安全風(fēng)險(xiǎn)有所緩解。

圖4 埃及1970—2019年恐襲事件數(shù)量④

（三）其他綜合性風(fēng)險(xiǎn)

日常運(yùn)營(yíng)中的操作風(fēng)險(xiǎn)、管理風(fēng)險(xiǎn)、客觀環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)疊加，是這次蘇伊士運(yùn)河事件無(wú)法回避的問題。由于通航條件限制，船只通過運(yùn)河時(shí)必須按照規(guī)定航速通過。蘇伊士運(yùn)河管理局規(guī)定限速為7.6節(jié)—8.6節(jié)，“長(zhǎng)賜號(hào)”擱淺前時(shí)速為13.5節(jié)，有違規(guī)操作導(dǎo)致事故的可能；對(duì)于大型貨輪，蘇伊士運(yùn)河管理局提供非強(qiáng)制性拖船服務(wù)，“長(zhǎng)賜號(hào)”并未選用；再者，蘇伊士運(yùn)河地處北非沙漠地帶，經(jīng)常出現(xiàn)大風(fēng)、沙塵暴等極端天氣，在沒有拖船幫助的情況下，強(qiáng)勁的側(cè)風(fēng)是導(dǎo)致事故的重要原因。

由此可見，蘇伊士運(yùn)河這樣的重要交通樞紐，在運(yùn)營(yíng)管理上任何細(xì)節(jié)出現(xiàn)紕漏，產(chǎn)生的“蝴蝶效應(yīng)”會(huì)給全球運(yùn)輸鏈的穩(wěn)定造成重大挑戰(zhàn)。

受新冠疫情影響，導(dǎo)致全球航運(yùn)效能下降，帶來(lái)多重挑戰(zhàn)。首先，突發(fā)的全球性公共衛(wèi)生事件造成航運(yùn)產(chǎn)業(yè)勞動(dòng)力緊缺，全球商品需求仍處在高位，市場(chǎng)供需失衡和運(yùn)力緊張導(dǎo)致海運(yùn)運(yùn)費(fèi)普遍上漲；其次，港口通行效率下降，大量貨柜擁堵在港口，增加了運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間成本；最后，海員和貨輪有成為病毒傳播媒介的重大風(fēng)險(xiǎn)。例如，一艘巴拿馬籍貨船?？坑∧岷?，13名船員確診新冠，岸上42名醫(yī)務(wù)人員也被傳染，密切接觸者上百人。[6]這不僅凸顯疫情傳播對(duì)海員身體健康的影響，港口的防疫工作也面臨著巨大考驗(yàn)。綜合來(lái)看，疫情給全球運(yùn)輸鏈造成的風(fēng)險(xiǎn)將持續(xù)存在，成為制約航運(yùn)復(fù)蘇重要因素。

二、歐亞陸上大通道優(yōu)勢(shì)、風(fēng)險(xiǎn)分析——以“中歐班列”為例

自“一帶一路”倡議提出以來(lái)，中歐班列成為聯(lián)通歐亞地區(qū)的重要途徑。借助鐵路運(yùn)輸距離短的優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)貨物流通領(lǐng)域的快速周轉(zhuǎn)，一定程度上彌補(bǔ)了遠(yuǎn)洋航運(yùn)的劣勢(shì)。相比海洋航運(yùn)，陸路上的長(zhǎng)距離運(yùn)輸覆蓋地區(qū)更廣。以中歐班列為例，鐵路沿線的國(guó)家都能成為物流服務(wù)覆蓋的區(qū)域，相比海運(yùn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的運(yùn)輸形式，鐵路運(yùn)輸?shù)母采w區(qū)域無(wú)疑是線狀輻射形式的，只要有鐵路延伸，就有貨物流通的可能。相比傳統(tǒng)海運(yùn)，同樣是從中國(guó)到西歐地區(qū)，中歐班列的運(yùn)行時(shí)間要比海運(yùn)節(jié)省一倍以上的時(shí)間。自2011年首趟“渝新歐”（重慶—杜伊斯堡）班列開行以來(lái)，憑借運(yùn)輸時(shí)間、輻射范圍等優(yōu)勢(shì)，十年間中歐班列的開行數(shù)量呈爆發(fā)式增長(zhǎng)（詳見圖5）。尤其在2020年新冠疫情在全球蔓延的大背景下，中歐班列逆勢(shì)增長(zhǎng)，累計(jì)開行超過了1.2萬(wàn)列。在疫情導(dǎo)致的人員流通不暢時(shí)，鐵路貨運(yùn)無(wú)需像海洋運(yùn)輸那樣需要相對(duì)多的人員，極大壓降了疫情防控方面的壓力，同時(shí)貨物通行效率并未受到實(shí)質(zhì)性影響。從中歐班列自身發(fā)展來(lái)看，其覆蓋范圍從最初的西歐地區(qū)，發(fā)展到如今的西歐、東歐、東南歐、中亞等歐亞各個(gè)地區(qū)的106個(gè)城市，20多個(gè)國(guó)家；中國(guó)境內(nèi)始發(fā)城市從最初的重慶一地發(fā)展到全國(guó)六個(gè)城市，再到目前30個(gè)城市開通百列以上的中歐班列，[7]中歐班列正不斷地?cái)U(kuò)大自身優(yōu)勢(shì)和競(jìng)爭(zhēng)力。

中歐班列快速發(fā)展也讓一些問題凸顯出來(lái)，包括外部風(fēng)險(xiǎn)和自身問題的挑戰(zhàn)，都可能影響到中歐班列的未來(lái)發(fā)展。

（一）傳統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)

中歐班列途徑的地區(qū)是地緣政治中的“心臟地帶”和“破碎地帶”。地緣政治環(huán)境十分復(fù)雜，各國(guó)利益深入交織，隨時(shí)有發(fā)生區(qū)域沖突的危險(xiǎn)。以中歐班列西部通道為例，該線路目前主要途徑俄羅斯、哈薩克斯坦以及白俄羅斯等國(guó)，由于俄羅斯在烏克蘭問題上與西方尖銳對(duì)立；甚至有與烏克蘭以及北約發(fā)生軍事沖突的危險(xiǎn)。一旦沖突升級(jí)，俄羅斯、白俄羅斯向西與歐洲的通道將面臨關(guān)閉的不可抗風(fēng)險(xiǎn)。為此，根據(jù)中國(guó)國(guó)家發(fā)改委、中國(guó)國(guó)家鐵路總公司發(fā)布的《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016—2020 年）》，西部通道除了既有的中—哈—俄—白線路外，還規(guī)劃出了中亞—里?！飧呒铀鳎ǖ诙ǖ溃┖椭衼啞晾省炼洹?dú)W洲（第三通道）兩條線路。[8]（詳見圖6、圖7）但截至目前，這兩條通道都沒有形成實(shí)際運(yùn)力。

兩條規(guī)劃通道無(wú)法打通的原因在于，線路途徑地區(qū)都不同程度地受到傳統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)影響。西部第二通道需要過境外高加索地區(qū)。這里沖突頻發(fā)，格魯吉亞與俄羅斯因南奧塞梯和阿布哈茲問題存在矛盾。俄格戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束后，南奧塞梯與阿布哈茲實(shí)際已經(jīng)脫離了格魯吉亞政府，統(tǒng)一與分離勢(shì)力仍有可能再次發(fā)生武裝沖突；阿塞拜疆和亞美尼亞則因“納卡”地區(qū)的歸屬爭(zhēng)奪不斷，雙方在2020年爆發(fā)戰(zhàn)爭(zhēng)，最終在俄羅斯調(diào)解下才暫時(shí)?；?。西部第三通道也面臨同樣的問題，地區(qū)大國(guó)土耳其積極介入敘利亞戰(zhàn)事，打擊庫(kù)爾德武裝，在海洋問題上同鄰國(guó)希臘存在爭(zhēng)端，都給跨境鐵路運(yùn)輸帶來(lái)一定的風(fēng)險(xiǎn)。

圖5 2011—2020年中歐班列開行數(shù)量（單位：列）⑤

圖6 中歐班列樞紐節(jié)點(diǎn)圖⑥

圖7 中歐鐵路通道規(guī)劃圖⑦

（二）沿線國(guó)家的內(nèi)部政治風(fēng)險(xiǎn)

既有通道方面，俄羅斯目前政治和社會(huì)發(fā)展比較穩(wěn)定，哈薩克斯坦也實(shí)現(xiàn)了政權(quán)的平穩(wěn)交接，兩國(guó)內(nèi)部雖有政治問題但都對(duì)政權(quán)不構(gòu)成實(shí)際威脅。作為聯(lián)結(jié)西歐地區(qū)重要通道的白俄羅斯，在2020年發(fā)生了嚴(yán)重的政治危機(jī)。因質(zhì)疑總統(tǒng)大選結(jié)果，反對(duì)派及其擁護(hù)者進(jìn)行了聲勢(shì)浩大的抗議集會(huì)，隨即演變?yōu)榻诸^政治，造成1人死亡，上百名執(zhí)法人員和平民受傷，幾千人被拘捕。[9]從首都明斯克到地方，從政府到企業(yè)都出現(xiàn)了政治集會(huì)活動(dòng)，政局一度有失控的風(fēng)險(xiǎn)，最終強(qiáng)力機(jī)關(guān)的介入才控制了局勢(shì)。這次事件表明，白俄羅斯進(jìn)入了政治不穩(wěn)定時(shí)期。兩條規(guī)劃通道涉及地區(qū)情況也比較復(fù)雜。第二通道上的格魯吉亞既有外部沖突風(fēng)險(xiǎn)，還有國(guó)內(nèi)政治風(fēng)險(xiǎn)。2019年6月格魯吉亞與俄羅斯發(fā)生外交禮儀事件，引發(fā)格魯吉亞的反俄浪潮，隨之演變?yōu)榉凑就涡?。受新冠疫情影響?020年格魯吉亞經(jīng)濟(jì)未見起色，引發(fā)了政府反對(duì)派及部分民眾的不滿。與白俄羅斯相似，格魯吉亞反對(duì)派質(zhì)疑2020年10月議會(huì)選舉結(jié)果，隨即開始示威游行。對(duì)于有著“顏色革命”傳統(tǒng)的格魯吉亞來(lái)說，游行示威早已習(xí)以為常，到目前為止，格魯吉亞政府與反對(duì)派仍在談判中。

三號(hào)通道計(jì)劃從中國(guó)新疆西部的吐爾尕特（或伊爾克什坦）口岸引出，過境吉爾吉斯斯坦南部地區(qū)與烏茲別克斯坦相連，該段鐵路項(xiàng)目被稱為“中吉烏鐵路”。但該項(xiàng)目一直都是作為構(gòu)想和規(guī)劃，即便中、吉、烏三國(guó)在官方場(chǎng)合多次表態(tài)希望推動(dòng)項(xiàng)目建設(shè)，但是吉爾吉斯斯坦方面遲遲不見行動(dòng)。其中的原因之一是因?yàn)榧謩?dòng)蕩，政治風(fēng)險(xiǎn)極高。獨(dú)立以來(lái)，吉爾吉斯斯坦已經(jīng)發(fā)生多次總統(tǒng)非正常更迭（詳見表1）。2020年前任總統(tǒng)熱恩別科夫再次因議會(huì)選舉和街頭政治下臺(tái)，總理扎帕羅夫繼任。伴隨總統(tǒng)權(quán)力更迭的往往還有政府癱瘓、街頭示威和暴力事件。不僅總統(tǒng)，吉爾吉斯斯坦的政府總理更是頻繁更換，獨(dú)立30余年，有過33任總理，每任總理平均在任不超一年。[10]

國(guó)內(nèi)南北對(duì)立的部族政治文化，部族利益爭(zhēng)奪甚至可以凌駕國(guó)家利益之上，是吉國(guó)內(nèi)政局動(dòng)蕩的重要原因。“中吉烏鐵路”最初規(guī)劃穿越吉南部地區(qū)，遭到北方利益集團(tuán)的抵制，代表北方利益的阿坦巴耶夫總統(tǒng)轉(zhuǎn)而尋求修建貫穿南北的“俄哈吉塔”鐵路；阿坦巴耶夫下臺(tái)后，代表南方利益的熱恩別科夫又支持該項(xiàng)目?？梢?，政局不穩(wěn)、政府政策反復(fù)是大型項(xiàng)目實(shí)施前務(wù)必重點(diǎn)關(guān)注的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。

（三）治安與恐怖襲擊風(fēng)險(xiǎn)

由于鐵路運(yùn)輸過程相對(duì)開放，貨物在運(yùn)輸過程中基本處于無(wú)人看管的狀態(tài)，運(yùn)輸?shù)纳唐窐O易成為沿線國(guó)家盜竊犯罪的目標(biāo)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014年到2019年，涉及中歐班列的貨物被盜案件有70余起，累計(jì)涉案金額220余萬(wàn)美元，涉及貨物包括電腦、汽車零部件、音響等高價(jià)值商品。[11]由于運(yùn)輸過程中，裝載貨物的集裝箱主要通過平車運(yùn)輸，僅僅依靠海關(guān)的鎖具根本無(wú)法阻止盜竊行為，犯罪分子通過暴力毀壞集裝箱的方式就能夠?qū)⒇浳锉I走，給貨主造成不小的經(jīng)濟(jì)損失。

表1 吉爾吉斯斯坦歷屆總統(tǒng)任職情況（自制）

相比盜竊貨物這類的治安風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)中歐班列影響更大的是恐怖襲擊風(fēng)險(xiǎn)。無(wú)論是既有線路還是規(guī)劃線路，從整體上來(lái)看，中歐班列經(jīng)過的沿線地區(qū)都有恐怖主義威脅。中亞地區(qū)一直是境外“三股勢(shì)力”活躍地區(qū)。近年來(lái)“伊斯蘭國(guó)”的恐怖活動(dòng)有回流的趨勢(shì)，不少中亞、中東籍恐怖分子回國(guó)，形成新的安全風(fēng)險(xiǎn)；中亞南部的塔吉克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫(kù)曼斯坦三國(guó)又與阿富汗北部地區(qū)接壤，反恐形式十分嚴(yán)峻。據(jù)估算，塔吉克斯坦與阿富汗1300多公里的邊境線上就活躍有1萬(wàn)名左右的恐怖分子。[12]這對(duì)列車通行和鐵路線造成極大安全隱患。伊朗與土耳其邊境地帶也有恐怖分子從事破壞活動(dòng)，這里是規(guī)劃中的西部三通道的組成部分。2020年3月，庫(kù)爾德工人黨武裝破壞了伊朗通向土耳其的天然氣管線，導(dǎo)致的爆炸造成兩國(guó)間的天然氣輸送中斷。從上世紀(jì)90年代到2013年，這里一直是庫(kù)爾德武裝分子的襲擊目標(biāo)。[13]所以，如果中歐班列走行中亞—伊朗—土耳其一線，應(yīng)對(duì)恐怖襲擊將成為重點(diǎn)議題。而即便是社會(huì)穩(wěn)定的西歐地區(qū)也同樣面臨著針對(duì)鐵路的恐怖襲擊壓力。根據(jù)美國(guó)馬里蘭大學(xué)全球恐怖主義數(shù)據(jù)庫(kù)提供的數(shù)據(jù)顯示，最近幾年德國(guó)、意大利、英國(guó)都發(fā)生了以火車站、鐵路線或乘車旅客為目標(biāo)的恐怖襲擊。⑧

（四）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與通行效率風(fēng)險(xiǎn)

鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)相比較航空和海洋航運(yùn)的另一劣勢(shì)，在于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)繁雜和海關(guān)通行效率低下。以中歐班列為例。從中國(guó)到西歐，因鐵路軌距不同，最少要經(jīng)過兩次換裝作業(yè)。中國(guó)境內(nèi)鐵路軌距為1435mm，俄羅斯、白俄羅斯、哈薩克斯坦等原蘇聯(lián)加盟共和國(guó)鐵路軌距為1520mm，西歐地區(qū)鐵路仍以1435mm為主。（詳見表2）列車在經(jīng)過不同軌距國(guó)家時(shí)，需要將貨物轉(zhuǎn)運(yùn)至符合下一通行標(biāo)準(zhǔn)地區(qū)的車廂上。這一操作不僅增加了貨物流通的時(shí)間成本，還增加了換裝過程中的人工成本。

除了硬性的軌距標(biāo)準(zhǔn)外，在鐵路行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上，歐亞地區(qū)國(guó)家也存在差異。西歐國(guó)家普遍采用的是UIC標(biāo)準(zhǔn)，獨(dú)聯(lián)體國(guó)家主要采用GOST標(biāo)準(zhǔn)。在貨物運(yùn)輸上，西歐地區(qū)按照國(guó)際鐵路聯(lián)盟標(biāo)準(zhǔn)，俄羅斯等歐亞國(guó)家則根據(jù)鐵路合作組織的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行，二者在運(yùn)輸運(yùn)送規(guī)則、運(yùn)輸單據(jù)、適用范圍、責(zé)任劃分、賠償?shù)戎贫鹊戎T多方面無(wú)法兼容。具體表現(xiàn)為國(guó)際鐵路聯(lián)盟在貨物運(yùn)輸上使用《國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸公約》，鐵路合作組織則依據(jù)《國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》。[14]硬件設(shè)施和軟件制度上無(wú)法互通、互認(rèn)也制約了歐亞陸上物流通道的效率，限制了中歐班列的優(yōu)勢(shì)發(fā)揮。

表2 歐亞地區(qū)國(guó)家鐵路軌距情況（自制）

三、新興運(yùn)輸通道優(yōu)勢(shì)、風(fēng)險(xiǎn)分析——以俄羅斯北極航道為例

全球氣候變暖，北極冰蓋面積不斷縮小，通航的自然條件好轉(zhuǎn)，客觀上為北極航道的開發(fā)與利用提供了前景。（詳見圖8）北極航道主要包括東北航道、西北航道和中央航道。東北航道主要通過俄羅斯北部的北極冰蓋邊緣海域，西北航道則是沿美國(guó)阿拉斯加和加拿大北部地區(qū)通過，中部航道目前還不具備通航條件。北極航道的最大優(yōu)勢(shì)在于它極大縮短了歐亞大陸兩端的距離，同樣通行條件下，從東亞到達(dá)西歐的距離比走行印度洋—蘇伊士—地中海航線縮短10天左右；從東亞到北美東海岸，無(wú)需穿越巴拿馬運(yùn)河，時(shí)間成本同樣會(huì)節(jié)省很多。從航程、時(shí)間的節(jié)約帶來(lái)的最大好處就是人工成本、燃料成本的大幅下降，價(jià)格優(yōu)勢(shì)明顯；不僅如此，北極航道還有其他航道不具備的優(yōu)勢(shì)。第一，由于地處北極，符合通航條件的氣候條件要好于印度洋等海域，減少了因大風(fēng)等極端天氣對(duì)航行的影響；第二，北極航道整體氣溫偏低，不利于藤壺等對(duì)船體有附著性、破壞性的海洋生物生長(zhǎng)，降低相應(yīng)的維護(hù)成本，提高了船只航行安全；第三，無(wú)論走行東北航線還是西北航線，不存在海盜劫掠船只的風(fēng)險(xiǎn)，人員及貨物的安全能夠保障；第四，對(duì)于運(yùn)輸有特殊保鮮要求的貨物，如農(nóng)產(chǎn)品、海產(chǎn)品等具有更好的保存作用。

作為一條新興海上航線，巨大的優(yōu)勢(shì)是未來(lái)發(fā)展的潛力，但現(xiàn)實(shí)卻有眾多阻礙因素。不僅有影響通航的客觀自然條件，還包括北極地區(qū)的各國(guó)政策協(xié)調(diào)，政治博弈等因素。

圖8 近40年來(lái)3月份北極冰面異常變化情況

（一）自然條件與環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)

首先，北極航道面對(duì)的最直接問題就是氣候條件的限制。雖然全球變暖是客觀存在的事實(shí)，但是北極冰蓋的面積巨大，短期內(nèi)不可能消融變成具備完全通航條件的航道。目前，符合通航要求的時(shí)間為7到10月，僅占全年時(shí)間的三分之一，通航能力有限。即便是在適宜通航的夏季，過往船只也依然要注意浮冰、冰山和濃霧給航行帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。

另一問題是環(huán)境保護(hù)。北極航道能夠?qū)崿F(xiàn)運(yùn)營(yíng)的重要前提條件就是氣候變化，其本身就給北極地區(qū)封閉和脆弱的生態(tài)環(huán)境帶來(lái)了挑戰(zhàn)。一旦北方航道投入大規(guī)模常態(tài)化運(yùn)行，人類活動(dòng)和過往船只勢(shì)必會(huì)造成北極的污染加重，將進(jìn)一步惡化北極地區(qū)的生態(tài)環(huán)境。途經(jīng)船只的污染物、燃料排放，甚至是能源運(yùn)輸過程中潛在的泄露風(fēng)險(xiǎn)，都會(huì)對(duì)北極環(huán)境造成影響。北極地區(qū)目前還不是國(guó)際海事組織劃定的排放控制區(qū)，但是相關(guān)的保護(hù)工作已經(jīng)提上日程。2021年3月國(guó)際海事組織污染預(yù)防及應(yīng)對(duì)分委會(huì)審議了一份關(guān)于緩解在北極地區(qū)使用燃油的草案，該草案的目的在于減少使用碳?xì)淙剂显诒睒O水域的使用和污染物的排放。[15]

（二）地緣政治與安全風(fēng)險(xiǎn)

北極航道作為北極開發(fā)的組成部分，未來(lái)的發(fā)展將牽動(dòng)所有利益相關(guān)方。目前，協(xié)調(diào)北極事務(wù)的多邊組織是北極理事會(huì)，協(xié)調(diào)的內(nèi)容主要集中于區(qū)域內(nèi)國(guó)家專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)、大陸架范圍的劃分，北極航道開發(fā)、資源開采與利用，域外國(guó)家參與合作等。但是它的作用有限，理事會(huì)各成員國(guó)都主張本國(guó)在北極地區(qū)的權(quán)益。2007年俄羅斯科考隊(duì)利用水下探測(cè)設(shè)備，將一面鈦金屬制成的本國(guó)國(guó)旗放置在了北極中心點(diǎn)，引起了北極周邊國(guó)家的極大不滿。隨即，美、加、丹等國(guó)家紛紛宣示自己的北極權(quán)益，引發(fā)了關(guān)于北極地區(qū)的爭(zhēng)奪。（詳見圖9、圖10 ）北極地區(qū)礦產(chǎn)資源豐富，全球未開采的化石能源很大一部分集中在北極地區(qū)，包括石油、天然氣、煤炭等能源資源，除此之外還有金、金剛石、鈾等礦產(chǎn)資源；[16]由于美俄兩大國(guó)的存在，重要的戰(zhàn)略地位使得北極還面臨著安全風(fēng)險(xiǎn)。

北極自冷戰(zhàn)以來(lái)就是美蘇對(duì)峙的前沿，兩國(guó)都曾在這一地區(qū)有大量軍事存在。蘇聯(lián)解體后，俄羅斯仍把北極作為本國(guó)的重要利益之地。由于受到美俄關(guān)系下行的影響，雙方的政治互信水平越來(lái)越低，北極成為了俄羅斯與美國(guó)博弈的重要平臺(tái)，甚至有人認(rèn)為北極可能成為俄美爆發(fā)軍事沖突的三大熱點(diǎn)地區(qū)之一。[17]俄羅斯是環(huán)北極地區(qū)面積最大的國(guó)家，并將北極地區(qū)的權(quán)利直接與國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略掛鉤。根據(jù)《2035年俄聯(lián)邦國(guó)家北極政策》，俄羅斯明確表示開發(fā)北極航道，保證俄羅斯作為具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的運(yùn)輸市場(chǎng)地位；另一方面，俄羅斯堅(jiān)持把其他國(guó)家增加在北極區(qū)域內(nèi)的軍事存在和詆毀俄羅斯在北極地區(qū)內(nèi)的活動(dòng)視為安全挑戰(zhàn)。[18]2019至2020年，先后在北極地區(qū)部署“共振—N”雷達(dá)、裝備“鋯石”導(dǎo)彈的“堡壘”岸防系統(tǒng)，進(jìn)行潛艇的冰下導(dǎo)彈試射；2021年1月1日，俄北方艦隊(duì)升格為軍區(qū)級(jí)單位。⑨美國(guó)海軍部則在2021年初發(fā)布了《北極戰(zhàn)略藍(lán)圖》，將俄羅斯在北極地區(qū)的活動(dòng)視作“海洋中迅速發(fā)展的威權(quán)主義和修正主義”，給全球和地區(qū)穩(wěn)定帶來(lái)不利影響。為了維護(hù)其航行自由和國(guó)家利益，美國(guó)將與盟國(guó)在軍事上共同應(yīng)對(duì)俄羅斯的挑戰(zhàn)。[19]從兩國(guó)官方的表述中可以看出，目前俄美雙邊關(guān)系緊張，戰(zhàn)略上的結(jié)構(gòu)性分歧已經(jīng)外溢到了北極領(lǐng)域，一方要堅(jiān)決維護(hù)本國(guó)的北極權(quán)益，另一方指責(zé)其威脅區(qū)域安全。雖然北極航道還未實(shí)現(xiàn)實(shí)質(zhì)性的運(yùn)營(yíng)，但俄美的政治、軍事較量已經(jīng)開始。一旦北方航道開始大量過船，兩國(guó)的軍事存在必然給航道造成安全威脅。

（三）基建配套與航線成本挑戰(zhàn)

當(dāng)前，制約北極航道發(fā)展的另一大因素還有航線范圍內(nèi)的配套設(shè)施問題。以東北航道為例，俄羅斯北部地區(qū)環(huán)境惡劣，人口稀少，經(jīng)濟(jì)發(fā)展缺乏內(nèi)生動(dòng)力，港口及配套設(shè)施建設(shè)相對(duì)落后。北極東北航道沿線港口眾多，但除了摩爾曼斯克、阿爾漢格爾斯克和遠(yuǎn)東的符拉迪沃斯托克外，其他港口都存在腹地有限，地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展滯后，人口、市場(chǎng)規(guī)模小，港口配套的鐵路、公路設(shè)施不完備，港口功能單一等問題。以亞馬爾—涅涅茨自治區(qū)的薩別塔港為例，該港口是為中俄亞馬爾液化天然氣項(xiàng)目專門修建，通航船只基本用于液化天然氣的運(yùn)輸，港口配套設(shè)施也都是為液化天然氣的儲(chǔ)運(yùn)服務(wù)，生活配套設(shè)施主要服務(wù)于在此地的工作人員，其他功能尚未開發(fā)。作為居民點(diǎn)的薩別塔城市，常住居民數(shù)量有限，與內(nèi)陸交通非常不便利，得益于港口的開發(fā)才修建了小型機(jī)場(chǎng)，公路交通能力有限，無(wú)鐵路運(yùn)輸，類似的情況在北極地區(qū)的港口小城非常常見。除了建設(shè)港口的工人外，幾乎沒有富余勞動(dòng)力進(jìn)行城市開發(fā)、建設(shè)，更何況港口和腹地的可持續(xù)發(fā)展，目前航線沿途的港口建設(shè)基本都依靠俄羅斯國(guó)家政策的支撐。

圖9 北極國(guó)家大陸架邊界劃分圖（俄）⑩

圖10 北極地區(qū)領(lǐng)土訴求（丹麥外交部制）?

北極航道沿線港口發(fā)展緩慢，會(huì)產(chǎn)生一系列的連帶效應(yīng)，如通航成本的升高。因?yàn)榕涮自O(shè)施少，港口能夠提供的服務(wù)有限，通過北極航道的船只還可能需要額外的破冰、導(dǎo)航等服務(wù)，這些都是額外需要支出的成本。為了收回港口建設(shè)成本，俄羅斯的相關(guān)費(fèi)用政策將受到關(guān)注。據(jù)測(cè)算，在同樣的條件下，北極航道相比傳統(tǒng)蘇伊士運(yùn)河航線運(yùn)輸成本要高。[20]僅過境費(fèi)用一項(xiàng)的支出金額就相差近140萬(wàn)美元；在運(yùn)輸利潤(rùn)上，北極航道僅比傳統(tǒng)航道多出10余萬(wàn)美元，時(shí)間縮短所帶來(lái)的收益都用于繳納過境費(fèi)用。由此可以得出結(jié)論，北方航道目前的戰(zhàn)略效益高于經(jīng)濟(jì)效益，制約其發(fā)展的因素依然很多。要實(shí)現(xiàn)真正的常態(tài)化運(yùn)行，仍需各方在環(huán)保、航線規(guī)劃、港口建設(shè)、法律法規(guī)等領(lǐng)域進(jìn)行協(xié)調(diào)。

四、設(shè)施聯(lián)通建設(shè)的重要意義

從前文分析來(lái)看，無(wú)論是傳統(tǒng)海運(yùn)航線，陸上運(yùn)輸大通道，還是新興航線，在當(dāng)前復(fù)雜的國(guó)際環(huán)境下都面臨著不同類型的發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)與挑戰(zhàn)。（詳見表9）“一帶一路”所倡導(dǎo)的設(shè)施聯(lián)通理念，正是對(duì)全球物流大通道提升抗風(fēng)險(xiǎn)能力，提高全球物流產(chǎn)業(yè)效率，實(shí)現(xiàn)國(guó)際物流產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展等要求的回應(yīng)。設(shè)施聯(lián)通建設(shè)作為“一帶一路”倡議中五通理念的重要一環(huán)，是沿線各國(guó)政策溝通才能實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。通過設(shè)施聯(lián)通才能更好地促進(jìn)貿(mào)易暢通、資金融通，最終實(shí)現(xiàn)民心相通。

（一）系統(tǒng)合作從源頭把控風(fēng)險(xiǎn)

“一帶一路”的意義在于系統(tǒng)合作，通過各方面、各領(lǐng)域的全面合作，解決制約升級(jí)的資金、技術(shù)、勞務(wù)等問題，擴(kuò)能升級(jí)，科學(xué)管理，從源頭上降低風(fēng)險(xiǎn)。設(shè)施聯(lián)通領(lǐng)域，核心是交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與聯(lián)通，是政策溝通的結(jié)果和貿(mào)易暢通的必要前提條件。交通設(shè)施不僅關(guān)系到經(jīng)濟(jì)發(fā)展，更牽扯到國(guó)家戰(zhàn)略安全。任何一國(guó)對(duì)于交通設(shè)施的建設(shè)不僅要考慮經(jīng)濟(jì)效益，還要考量政治效益和社會(huì)效益，是實(shí)實(shí)在在的系統(tǒng)性合作。以中國(guó)在烏茲別克斯坦修建“卡姆奇克”鐵路隧道為例。正是在“一帶一路”倡議的指引下，中國(guó)與烏茲別克斯坦兩國(guó)開展了積極的政策溝通。資金來(lái)源，建設(shè)方案，入場(chǎng)施工各個(gè)環(huán)節(jié)都得到了充分保障。經(jīng)過中國(guó)建設(shè)者三年的努力，隧道勝利完工，不僅成為溝通烏茲別克斯坦東西交通樞紐，更成為中烏兩國(guó)“一帶一路”倡議合作的典范，為烏茲別克斯坦人民了解中國(guó)，實(shí)現(xiàn)兩國(guó)民心相通做出了重要貢獻(xiàn)。

設(shè)施聯(lián)通不僅僅能夠?qū)崿F(xiàn)貿(mào)易暢通和資金融通，更能帶動(dòng)更加廣闊的上下游產(chǎn)業(yè)共同發(fā)展，帶動(dòng)不同社會(huì)生產(chǎn)部門、不同國(guó)家之間的合作。中烏鐵路隧道合作，涵蓋了所需的工程機(jī)械、技術(shù)裝備、鐵路維護(hù)保養(yǎng)、機(jī)車車輛出口等多個(gè)領(lǐng)域，為中國(guó)機(jī)械裝備的出口，參與國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)提供難得的機(jī)遇。中國(guó)中車公司已經(jīng)與烏茲別克斯坦鐵路公司進(jìn)行了多次合作，將技術(shù)成熟的電力機(jī)車出口到中亞地區(qū)。

（二）共贏合作超越競(jìng)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)

打造更多的運(yùn)輸鏈通道，不僅僅是為全球物流產(chǎn)業(yè)提供更多的備選方案，更在于真正把新通道覆蓋的區(qū)域與原有的重要通道銜接起來(lái)。在建設(shè)新通道的過程中，做全市場(chǎng)配套工作，完善上下游產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，做大歐亞甚至全球運(yùn)輸市場(chǎng)，而非與原有運(yùn)輸大通道競(jìng)爭(zhēng)，為各方創(chuàng)造更多實(shí)惠與便利。

表9 三類運(yùn)輸通道風(fēng)險(xiǎn)挑戰(zhàn)與發(fā)展前景對(duì)比（自制）

設(shè)施聯(lián)通建設(shè)，給“一帶一路”沿線國(guó)家?guī)?lái)的發(fā)展機(jī)遇大大超過了競(jìng)爭(zhēng)。烏茲別克斯坦“卡姆奇克”隧道貫通，帶動(dòng)了該國(guó)東部地區(qū)的發(fā)展，而且為當(dāng)?shù)貏?chuàng)造了不少就業(yè)崗位；“匈塞鐵路”的建設(shè)，將布達(dá)佩斯與貝爾格萊德兩座首都間的旅程時(shí)間縮短到3小時(shí)左右，人員和貨物往來(lái)更加便捷；中國(guó)企業(yè)投資希臘“比雷埃夫斯港”，重振港口的同時(shí)，還在港區(qū)建設(shè)起物流基地，將港口腹地延伸到更廣闊的內(nèi)陸地區(qū)，進(jìn)一步帶動(dòng)?xùn)|南歐地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，超越零和競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)共享共贏合作。

（三）“人類命運(yùn)共同體”建設(shè)的有力實(shí)踐

設(shè)施聯(lián)通建設(shè)是推動(dòng)全球化深入發(fā)展的有力舉措，在合作中完善全球治理，是推動(dòng)構(gòu)建人類命運(yùn)共同體的有力實(shí)踐舉措。當(dāng)前全球化面臨著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)動(dòng)能不足、經(jīng)濟(jì)治理滯后和發(fā)展失衡等問題。“一帶一路”倡議的提出，既是對(duì)全球治理理念的創(chuàng)新，也是對(duì)合作模式的創(chuàng)新，呼應(yīng)了國(guó)際經(jīng)濟(jì)格局新要求。從人類發(fā)展的角度看，“一帶一路”倡議是號(hào)召國(guó)際社會(huì)攜手應(yīng)對(duì)發(fā)展中的問題，不讓任何一個(gè)民族，一個(gè)國(guó)家掉隊(duì)，構(gòu)建共同發(fā)展的“人類命運(yùn)共同體”。

“共建‘一帶一路’倡議，目的是聚焦互聯(lián)互通，深化務(wù)實(shí)合作，攜手應(yīng)對(duì)人類面臨的各種風(fēng)險(xiǎn)挑戰(zhàn)，實(shí)現(xiàn)互利共贏、共同發(fā)展?！盵21]可見互聯(lián)互通在“一帶一路”倡議中的重要作用，設(shè)施聯(lián)通又是互聯(lián)互通理念的具體實(shí)踐。目前，以“六廊六路多國(guó)多港”為基礎(chǔ)的設(shè)施聯(lián)通脈絡(luò)初具規(guī)模，不僅給相關(guān)國(guó)家?guī)?lái)了實(shí)惠與便利，也為世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇探索了新路徑，從設(shè)施聯(lián)通帶動(dòng)沿線發(fā)展的新視角詮釋“人類命運(yùn)共同體”的深刻內(nèi)涵。通過設(shè)施聯(lián)通建設(shè)，讓參與到“一帶一路”共建地區(qū)的人民切實(shí)體會(huì)到中國(guó)發(fā)展所帶來(lái)的實(shí)惠，也是對(duì)“人類命運(yùn)共同體”理念的有力實(shí)踐，二者相互促進(jìn)，相互影響。（詳見圖11、圖12）

五、設(shè)施聯(lián)通建設(shè)中的中國(guó)特色大國(guó)外交理念

通過對(duì)各主要運(yùn)輸通道風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)和抗風(fēng)險(xiǎn)靈活性的分析，“一帶一路”倡議下設(shè)施聯(lián)通的最大意義在于串聯(lián)起全球運(yùn)輸通道，打通所有運(yùn)輸瓶頸，共抗風(fēng)險(xiǎn)；而不是單純地以市場(chǎng)為導(dǎo)向，尋求風(fēng)險(xiǎn)背景下的替代產(chǎn)品，這也是本文要表達(dá)的最中心含義。將設(shè)施聯(lián)通真正打造成通達(dá)全球的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，并不是一朝一夕就能實(shí)現(xiàn)的，同時(shí)必須以中國(guó)特色大國(guó)外交理論作為引導(dǎo)。

（一）設(shè)施聯(lián)通建設(shè)踐行正確義利觀

中國(guó)是最大的發(fā)展中國(guó)家，是負(fù)責(zé)任的大國(guó)，是維護(hù)以聯(lián)合國(guó)為核心的國(guó)際秩序與公平正義的重要力量。對(duì)外交往中踐行正確義利觀，既符合當(dāng)下中國(guó)對(duì)自身的定位，又是中國(guó)特色大國(guó)外交中“中國(guó)智慧”的彰顯。經(jīng)濟(jì)全球化和社會(huì)信息化加速發(fā)展，各國(guó)相互依存程度日益加深，全球性挑戰(zhàn)也不斷涌現(xiàn)，世界各國(guó)越來(lái)越難以單獨(dú)應(yīng)對(duì)，這就要求各國(guó)同舟共濟(jì)，在追求本國(guó)利益時(shí)兼顧他國(guó)合理關(guān)切，在謀求本國(guó)發(fā)展中促進(jìn)各國(guó)共同發(fā)展，建立更加平等均衡的新型全球發(fā)展伙伴關(guān)系，共同建設(shè)一個(gè)更加美好的地球家園。[22]

圖11 傳統(tǒng)運(yùn)輸通道應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)邏輯（自制）

圖12 “一帶一路”倡議下的設(shè)施聯(lián)通建設(shè)應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)邏輯（自制）

“一帶一路”倡議下的設(shè)施聯(lián)通建設(shè)，是踐行正確義利觀的體現(xiàn)。設(shè)施聯(lián)通建設(shè)，利用各方有利條件，在平等互利原則下，支持基礎(chǔ)設(shè)施落后國(guó)家改善交通通行條件，帶動(dòng)沿線國(guó)家交通治理現(xiàn)代化，加快人、貨、資金的流通效率，為各國(guó)發(fā)展加速、提質(zhì)、增效。無(wú)論是設(shè)施聯(lián)通建設(shè)，還是協(xié)調(diào)發(fā)展“中歐班列”這種跨境運(yùn)輸新形式，堅(jiān)持正確的義利觀為指導(dǎo)，既要重義，也要逐利。如果不考慮經(jīng)濟(jì)效益，就違背了市場(chǎng)原則，成為單純的援助機(jī)制。不僅無(wú)法收回項(xiàng)目的投資，造成資源浪費(fèi)，造福當(dāng)?shù)厝嗣竦哪芰σ脖厝挥邢?，有違“一帶一路”倡議的初衷；反之，如果設(shè)施聯(lián)通建設(shè)只片面逐利而背離重義原則，則與普通的投資行為沒有差異，甚至?xí)衼?lái)誤解，成為“中國(guó)版馬歇爾計(jì)劃”，也非“一帶一路”的追求宗旨。能否真正貫徹、體現(xiàn)義利觀的要求是決定“一帶一路”成功的標(biāo)志；反過來(lái)，“一帶一路”建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)既可能來(lái)自忽略利，也可能來(lái)自忽略義。只有兼顧義和利，“一帶一路”才能實(shí)現(xiàn)真正意義上的成功。[23]

（二）設(shè)施聯(lián)通帶動(dòng)民心相通

對(duì)于交通設(shè)施等互聯(lián)互通工程來(lái)說，經(jīng)濟(jì)效益的發(fā)揮很大程度上取決于當(dāng)?shù)孛癖姷恼J(rèn)可與接受程度；見效周期較長(zhǎng)，體現(xiàn)更多的是社會(huì)效益，也正是“一帶一路”倡議的最好體現(xiàn)。前文提到的“卡姆奇克”隧道工程，在施工期間中方公司不僅聘用當(dāng)?shù)厝藚⑴c工程建設(shè)，還為鐵路沿線的學(xué)校建設(shè)體育場(chǎng)館、更換教學(xué)設(shè)備，獲得當(dāng)?shù)卣兔癖姷暮迷u(píng)。這樣的善舉，不僅讓當(dāng)?shù)厝烁玫亟蛹{工程建設(shè)，更樹立了中國(guó)企業(yè)、中國(guó)國(guó)家在烏茲別克斯坦的積極形象，是一筆十分寶貴的社會(huì)財(cái)富，更是由設(shè)施聯(lián)通到民心相通的具體體現(xiàn)。同樣，目前在“一帶一路”倡議下修建的中老鐵路、匈塞鐵路、印尼雅萬(wàn)高鐵也都面臨著這樣的任務(wù)，這不僅關(guān)系到工程本身，更關(guān)系到未來(lái)同相關(guān)國(guó)家繼續(xù)合作的問題。

設(shè)施聯(lián)通工程注重社會(huì)效益的另一要求，就是要注重宣傳，通過媒體傳播，樹立工程的正面形象。目前，自媒體產(chǎn)業(yè)、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，網(wǎng)絡(luò)自媒體成為輿論爭(zhēng)奪的新高地?！耙粠б宦贰背h下的這些聯(lián)通工程，不僅要在傳統(tǒng)媒體上加大宣傳，更要注重在新媒體上的宣傳，才能有機(jī)會(huì)把社會(huì)效益不斷放大。與線下輿論形成合力，打造全方位的優(yōu)勢(shì)話語(yǔ)語(yǔ)境，才能有力反擊對(duì)“一帶一路”倡議的質(zhì)疑。

（三）設(shè)施聯(lián)通服務(wù)國(guó)家戰(zhàn)略

共建“一帶一路”致力于推動(dòng)國(guó)際社會(huì)各成員共同發(fā)展……攜手做大互利共贏的“蛋糕”……實(shí)現(xiàn)各國(guó)高質(zhì)量發(fā)展和共同繁榮。由此可見，“一帶一路”倡議提出是要做到利益融合，并通過合作，讓互利共贏具有內(nèi)生動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)合作各方的可持續(xù)發(fā)展。超越競(jìng)爭(zhēng)對(duì)立，零和博弈。設(shè)施聯(lián)通建設(shè)作為“一帶一路”倡議下的核心實(shí)踐路徑之一，同樣要正確把握自身的定位。

2019年底，中國(guó)政府頒布了《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》，明確提出了構(gòu)建“全球123快貨物流圈”（國(guó)內(nèi)1天送達(dá)、周邊國(guó)家2天送達(dá)、全球主要城市3天送達(dá)）的戰(zhàn)略目標(biāo)，對(duì)設(shè)施聯(lián)通建設(shè)提出了更高的要求。2020年中國(guó)提出“加快構(gòu)建以國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主體、國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局”，隨后于2021年納入《中華人民共和國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十四個(gè)五年規(guī)劃和2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要（草案）》。在“雙循環(huán)”戰(zhàn)略指導(dǎo)下創(chuàng)新合作模式，以設(shè)施聯(lián)通推動(dòng)共建 “一帶一路”實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展；二者相互促進(jìn)，相互帶動(dòng)?！耙粠б宦贰背h的目的就是用現(xiàn)代基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)聯(lián)通世界，在新形勢(shì)下打通國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)。通過對(duì)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈的治理，把設(shè)施聯(lián)通建設(shè)與國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略有機(jī)結(jié)合起來(lái)，是“一帶一路”倡議符合時(shí)代發(fā)展特征的體現(xiàn)。

（四）設(shè)施聯(lián)通為全球治理提供中國(guó)方案

當(dāng)前全球治理問題突出，金融危機(jī)、恐怖主義蔓延、疫情全球擴(kuò)散，原有的政治、經(jīng)濟(jì)、文化溝通交流渠道已經(jīng)難以適應(yīng)時(shí)代發(fā)展需要，“一帶一路”倡議的目的就在于打通發(fā)展瓶頸。設(shè)施聯(lián)通建設(shè)是“一帶一路”倡議提供的全球治理公共產(chǎn)品之一，是應(yīng)對(duì)當(dāng)前全球治理失序，尤其是化解全球運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的重要途徑，其深層次含義已經(jīng)超越了實(shí)現(xiàn)全球運(yùn)輸通道的暢通和運(yùn)輸市場(chǎng)做大的直接意義，凸顯“中國(guó)方案”在解決全球治理問題和人類發(fā)展問題的創(chuàng)新。

按照馬克思主義的分析邏輯，以蘇伊士運(yùn)河事件為代表的全球運(yùn)輸供應(yīng)鏈治理赤字，是當(dāng)前交通運(yùn)輸領(lǐng)域生產(chǎn)力發(fā)展與生產(chǎn)關(guān)系不相適應(yīng)的體現(xiàn)。當(dāng)前世界仍處于全球產(chǎn)業(yè)分工模式下，商品、生產(chǎn)資料流通量巨大，全球運(yùn)輸鏈已不堪重負(fù)。加之新冠疫情全球蔓延，相關(guān)產(chǎn)業(yè)勞動(dòng)力減少，運(yùn)力進(jìn)一步緊張。全球運(yùn)輸鏈、供應(yīng)鏈?zhǔn)茏?，?dǎo)致全球產(chǎn)業(yè)發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)急劇攀升，迫切需要治理效能的提高和治理手段的創(chuàng)新。“一帶一路”倡議就是要打通全球合作中的堵點(diǎn)痛點(diǎn)，彌補(bǔ)現(xiàn)有全球治理能力的不足。

作為現(xiàn)行國(guó)際體系規(guī)則的獲益者，中國(guó)始終堅(jiān)持多邊主義，倡導(dǎo)全球化合作。面對(duì)全球治理失效的挑戰(zhàn)，中國(guó)倡導(dǎo)改革當(dāng)前國(guó)際秩序中的不合理因素，而非謀求顛覆現(xiàn)有國(guó)際秩序。通過提出“一帶一路”倡議，以提供設(shè)施聯(lián)通建設(shè)這樣的公共產(chǎn)品為平臺(tái)，吸引有關(guān)國(guó)家加入進(jìn)來(lái)，共同探討設(shè)施聯(lián)通建設(shè)的方案，共同參與項(xiàng)目的建設(shè)，共享項(xiàng)目建成后的成果和收益，讓更多的國(guó)家參與地區(qū)和全球治理進(jìn)程，是構(gòu)建人類面向未來(lái)發(fā)展的新型國(guó)際關(guān)系的創(chuàng)新實(shí)踐。

六、結(jié)語(yǔ)

當(dāng)前世界仍然處于百年變局之中，中國(guó)仍將處于并將長(zhǎng)期處于重要的戰(zhàn)略機(jī)遇期，綜合國(guó)力的增長(zhǎng)為其主動(dòng)塑造戰(zhàn)略機(jī)遇期創(chuàng)造了條件。[24]設(shè)施聯(lián)通建設(shè)與戰(zhàn)略機(jī)遇期二者相輔相成，相互促進(jìn)。設(shè)施聯(lián)通建設(shè)是中國(guó)綜合國(guó)力增長(zhǎng)的體現(xiàn)，借助于“一帶一路”倡議，中國(guó)與沿線國(guó)家積極開展合作，為當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)優(yōu)質(zhì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的同時(shí)又能拉近與所在地區(qū)、國(guó)家間的關(guān)系，增進(jìn)國(guó)家間感情，服務(wù)新時(shí)代中國(guó)總體外交戰(zhàn)略；戰(zhàn)略機(jī)遇期的延長(zhǎng)，則有利于“一帶一路”倡議下與各國(guó)合作的不斷加深，更有利于設(shè)施聯(lián)通等大型工程的建設(shè)和投產(chǎn)。從全球治理的角度來(lái)看，設(shè)施聯(lián)通的建設(shè)是應(yīng)對(duì)當(dāng)前全球化發(fā)展問題的重要解決路徑之一，是解決人類發(fā)展進(jìn)程中面對(duì)風(fēng)險(xiǎn)挑戰(zhàn)的“中國(guó)方案”。通過提供公共產(chǎn)品的形式，維護(hù)國(guó)際秩序的公平正義原則，促進(jìn)國(guó)際關(guān)系民主化進(jìn)程，為更多的國(guó)家參與全球治理提供平臺(tái)，讓世界各國(guó)把發(fā)展權(quán)掌握在自己手中，是中國(guó)積極主動(dòng)參與全球治理的貢獻(xiàn)，更是建設(shè)“人類命運(yùn)共同體”的努力方向。

① 數(shù)據(jù)來(lái)源https://www.statista.com/chart/24511/vessels-and-net-tonnage-transiting-the-suez-canal/

② 數(shù)據(jù)來(lái)源：蘇伊士運(yùn)河管理局網(wǎng)站https://www.suezcanal.gov.eg/English/Navigation/Pages/NavigationStatistics.aspx

③ 數(shù)據(jù)來(lái)源：國(guó)際海事組織網(wǎng)站https://www.imo.org/en/OurWork/Security/Pages/Piracy-Reports-Default.aspx

④ 數(shù)據(jù)來(lái)源：https://www.start.umd.edu/gtd/search/Results.aspx?page=4&search=Egypt&count=100&expanded=no&charttype=line&chart=overtime&ob=GTDID&od=desc#results-table

⑤ 數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)一帶一路網(wǎng)https://www.yidaiyilu.gov.cn/xwzx/gnxw/157507.htm

⑥ 圖片來(lái)源：中國(guó)國(guó)家發(fā)改委網(wǎng)站https://www.ndrc.gov.cn/xxgk/zcfb/ghwb/201610/P020190905497847973697.pdf

⑦ 同⑥。

⑧ 相關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)源：根據(jù)Global Terrorism Database的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，參見https://www.start.umd.edu/gtd/search/Results.aspx?expanded=yes&search=railway&ob=GTDID&od=desc&page=1&count=100#results-table。

⑨ 文章內(nèi)容根據(jù)相關(guān)報(bào)道整理，參見俄羅斯聯(lián)邦北極論壇網(wǎng)站：http://www.forumarctic.com/conf2021/press-center/news/bezopasnost-/。

⑩ 圖片來(lái)源：圖片來(lái)源：俄羅斯國(guó)際事務(wù)委員會(huì)網(wǎng)站https://russiancouncil.ru/analytics-and-comments/analytics/finlyandiya-v-arktike/?sphrase_id=42358401

? 圖片來(lái)源：俄羅斯國(guó)際事務(wù)委員會(huì)網(wǎng)站https://russiancouncil.ru/en/amp/analytics-and-comments/analytics/amusing-delimitation-how-to-neatly-split-the-arctic-shelf/。

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Construction of Facilities Connectivity and Provision of Public Goods Under “The Belt and Road Initiative”: Based on the Suez Canal Incident

YUAN Tao, ZHANG Jian

( Department of Diplomacy and Foreign Affairs Management, Foreign Affairs University, Beijing 100037, China )

Today’s world is in a period of great development, great change and great adjustment. Global governance is facing many challenges, and the instability of world politics and the uncertainty of world economy are spreading. In the field of global transportation chain and supply chain, the problem of insufficient ability to deal with emergencies has become increasingly prominent. The Suez Canal incident in March 2021 caused “ship blocking”, which caused shock and panic to the world shipping industry. How to guard against risks, maintain the stability of world industrial chain and supply chain, and reduce risk cost and transaction cost has once again become the focus of world attention. The belt and road initiative is a strategy put forward by China to play a role in global governance and promote international cooperation. How to prevent risks and break through the barriers in the chain of international cooperation through coordination among countries is an important part of the construction of the belt and road initiative. By analyzing the Suez Canal incident, the development of China-Europe trains and the expansion of Arctic waterway, this paper sums up the difficulties, risks and challenges in the process of “the belt and road initiative” construction, and attempts to point out the way of developing international cooperation and improving global governance.

“the belt and road initiative”, risk challenge, facility connectivity, public goods, global governance

D812

A

1673-9639 (2021) 05-0035-14

2021-09-06

國(guó)家社科基金“一帶一路”建設(shè)研究專項(xiàng)項(xiàng)目“未來(lái)3—5年共建‘一帶一路’面臨的機(jī)遇、風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)研究”（19VDL003）。

袁 韜（1989-），男，遼寧新民人，博士研究生，研究方向：中俄關(guān)系，“一帶一路”設(shè)施聯(lián)通建設(shè)。

張 建（1988-），男，河北秦皇島人，博士，外交學(xué)院外交與外事管理系講師，研究方向：中俄關(guān)系，外交學(xué)。

（責(zé)任編輯 薛 嬌）（責(zé)任校對(duì) 張鳳祥）（英文編輯 田興斌）