美國為何沒有一條高鐵建成通車？

王兆斌　梁佩韻

曾幾何時，一些“公知”和美西方反華勢力將高鐵作為抹黑中國的前沿陣地，針對中國高鐵發(fā)展建設(shè)過程中遇到的問題，借題發(fā)揮，大肆宣傳中國高鐵成本高、不安全，質(zhì)疑中國鐵路發(fā)展模式，進而質(zhì)疑整個中國發(fā)展模式。但是，中國高鐵頂住壓力、飛速發(fā)展，用事實打臉那些唱衰中國高鐵的“公知”。

截至2020年底，中國高鐵營業(yè)里程達到3.79萬公里，占世界高鐵總里程的69%，覆蓋全國92%的50萬人口以上城市。從林海雪原到江南水鄉(xiāng)，從大漠戈壁到東海之濱，中國“四縱四橫”高鐵網(wǎng)已經(jīng)形成，“八縱八橫”高鐵網(wǎng)正加密成型?！白哞F看中國”，感受流動中國的滄桑巨變，是今天中國人享受美好生活的真實寫照。反觀美國，這個曾經(jīng)世界上的“鐵路大國”，目前高鐵通車零公里。作為世界上頭號強國，美國為什么迄今沒有一條高鐵建成通車？

美國政府也想建造高鐵

美國沒有高鐵，有人為此辯解，說美國地廣人稀，公路建設(shè)、汽車工業(yè)和航空業(yè)發(fā)達，根本不需要高鐵。事實真是如此嗎？非也。

美國東西海岸人口密集，建設(shè)高鐵能吸引大量的客流量。以華盛頓特區(qū)和紐約之間為例，兩地都是美國重要的都會區(qū)，間隔360多公里，來往兩地的鐵路線是美國最繁忙的線路之一，普通列車需要3至4小時走完全程。兩地之間還有一條克林頓執(zhí)政期間建成的快速鐵路“阿西樂特快”，因設(shè)施老舊，也要耗時2小時50分鐘。而在中國，從上海到南京的距離大概是300公里，乘坐高鐵只需要1個小時。

事實上，幾十年來，美國國內(nèi)一直有推動高鐵發(fā)展的呼聲，美國政府也多次出臺高鐵規(guī)劃。1964年，日本新干線投入運行時，美國就在規(guī)劃建造高鐵，并在1965年出臺《高速地面運輸法》，首次批準9000萬美元預算用于發(fā)展高鐵。1992年，美國聯(lián)邦鐵路局批準了中西部、佛羅里達、加利福尼亞等5條高鐵走廊。1998年，又批準了6條高鐵走廊。2011年，美國總統(tǒng)奧巴馬在國情咨文中雄心勃勃地提出，在未來25年內(nèi)要用高鐵連接美國80%的人口，并將其作為實現(xiàn)美國經(jīng)濟復蘇的關(guān)鍵舉措。時任美國副總統(tǒng)拜登和交通部長拉胡德隨即宣布，未來6年內(nèi)將花費530億美元建設(shè)高鐵。

20世紀80年代，加利福尼亞州政府也曾打算在舊金山和洛杉磯之間興建高鐵，因資金短缺和盈利問題等，拖延了近30年的時間，才于2015年正式動工，但至今仍未建成。

時至今日，美國當年批準的十幾條“高鐵走廊”止于紙上，要用高鐵連接美國80%的人口仍是夢想。

今年3月，美國總統(tǒng)拜登公布了總額2萬億美元的最新基礎(chǔ)設(shè)施投資計劃，包括投資6210億美元用于建設(shè)和改善交通基礎(chǔ)設(shè)施。當?shù)貢r間4月30日，拜登在美國國家鐵路客運公司（Amtrak）創(chuàng)立50周年慶?；顒由戏Q，美國目前的基礎(chǔ)設(shè)施遠遠落后于世界上的部分國家和地區(qū)，需要重新建設(shè)鐵路系統(tǒng)。拜登表示，中國高鐵的總長度和時速均位于世界前列，美國不能落后，提供快速、安全、可靠、清潔的交通是美國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的一部分。

但是，對于拜登政府的最新計劃，《福布斯》雜志撰文毫不留情地澆了一盆冷水，“拜登的高鐵根本無路可走”。《福布斯》雜志的斷語直截了當，戳中了拜登政府新基建計劃的痛處。

西式民主制度下的黨爭

在美國，對于高鐵建設(shè)的態(tài)度首先是個黨派政治問題。民主黨推動高鐵建設(shè)，而共和黨主導下的各州往往缺乏積極性，甚至還會抵制。

有事實為證。比如，克林頓政府為美鐵公司提供了升級東北走廊鐵路的資金，這是2000年“阿西樂特快”開通的主要推動力。2009年，奧巴馬政府在《美國復蘇與再投資法案》中計劃投入80億美元修建或改善鐵路，其中的 70億美元專門用于發(fā)展高鐵項目。2011年2月，奧巴馬政府又拋出了總額高達530億美元的6年投資計劃，用于推動城際高速鐵路網(wǎng)建設(shè)。然而，占據(jù)眾議院多數(shù)的共和黨人強烈反對這一計劃，認為在聯(lián)邦赤字高企之時不應在高鐵上浪費過多資金，而且即使是部分高鐵項目可以建設(shè)，大部分資金也應來自于私營部門。

兩黨代表的不同選民利益也促使其在政策制定中相互博弈。民主黨提出建設(shè)世界級高鐵網(wǎng)，主要有利于居住在城市的居民，一般認為這些城市居民主要把選票投給民主黨，共和黨往往不大情愿增加開支為對手的選民造福。因此，無論是聯(lián)邦政府層面還是州一級政府，當民主黨執(zhí)政期間批準建設(shè)高鐵計劃后，共和黨上臺往往將上任政府的高鐵計劃擱置一邊，或者把資金挪為他用。

高鐵項目考驗著一個國家統(tǒng)一協(xié)調(diào)和資源動員的能力。對于高鐵這樣的高投資、長周期、低回報的基礎(chǔ)設(shè)施項目，必須充分發(fā)揮國家的主導作用，調(diào)動中央與地方兩個方面的積極性，集中力量才能辦好。中國高鐵能夠在全國范圍迅速建成“四縱四橫”高鐵網(wǎng)、布局構(gòu)建“八縱八橫”高鐵網(wǎng)，關(guān)鍵是因為有社會主義制度能夠集中力量辦大事這一重要法寶。在中國的高鐵發(fā)展過程中，從中央到地方，從路內(nèi)到路外，從科研創(chuàng)新、生產(chǎn)組織到產(chǎn)業(yè)化應用，從規(guī)劃設(shè)計、工程建設(shè)、裝備制造到運營管理，既堅持按市場經(jīng)濟規(guī)律辦事，又堅持局部利益服從整體利益、國家利益兼顧地方利益，團結(jié)協(xié)作、密切配合，匯聚了推動高鐵發(fā)展的強大合力。尤其是國家有關(guān)部門在規(guī)劃建設(shè)、產(chǎn)業(yè)布局、項目可研、環(huán)保水保、投融資改革等方面給予強有力支持;地方黨委政府在建設(shè)用地、市政配套、站城融合發(fā)展等方面發(fā)揮主導作用，解決了重大項目建設(shè)中困難復雜的征地拆遷和移民安置等難題，保證了高鐵建設(shè)科學有序地大規(guī)模推進。

美國《新聞周刊》網(wǎng)站2021年7月2日發(fā)表題為《大熊貓與基礎(chǔ)設(shè)施法案》的文章，作者為美國眾議院前議長紐特·金里奇，他在文章中痛心疾首地批評美國的黨派政治：“在我們辯論不休、彈劾總統(tǒng)和進行競選的時候，他們在搞建設(shè)。中國的進步與美國的癱瘓形成的鮮明對比一直在加強。這是一個嚴重的問題”，“如果沒有黨派政治、撥款內(nèi)斗和現(xiàn)行體制的狹隘，你認為我們到2035年能建好多少機場？多少高鐵？凡是認為我們不必進行國內(nèi)重大改革就能與中國競爭的人都是在癡心妄想”。