機(jī)場火災(zāi)旅客安全態(tài)度、風(fēng)險感知與非適應(yīng)性疏散行為的關(guān)系研究*

齊曉云，劉 杰

(1.中國民航大學(xué) 人文學(xué)院，天津 300300； 2.中國民航大學(xué) 安全科學(xué)與工程學(xué)院，天津 300300)

0 引言

機(jī)場是民航運(yùn)輸體系的核心單位，而火災(zāi)是機(jī)場發(fā)生頻率最高、損害最大的災(zāi)害。為保護(hù)民航旅客的生命財產(chǎn)安全，國內(nèi)外學(xué)者對機(jī)場火下的災(zāi)旅客疏散做了許多研究，如王舒嫻[1]使用ANP模型評估機(jī)場航站樓火災(zāi)疏散能力；凌竹等[2]通過BIM模型評估候機(jī)室人員的疏散狀況；李麗等[3]借助CFAST、Simulex和Phoenics等軟件模擬機(jī)場航站樓排煙能力并推算出旅客疏散所需時間；楊雨澎[4]運(yùn)用agent理論和Escape平臺建設(shè)人群疏散仿真平臺，對火災(zāi)發(fā)生后的人員疏散路徑選擇進(jìn)行仿真模擬；宋洋[5]利用建筑信息模型(BIM)分析不同條件下煙霧、熱量和人員疏散過程變化情況等。已有研究大多利用仿真方法研究機(jī)場設(shè)施布局、煙霧流動、熱量及人員分布等外在因素對旅客總體疏散行為的影響，而對旅客個體疏散行為的安全態(tài)度、風(fēng)險感知等內(nèi)在心理影響因素的研究較少；同時，學(xué)者們普遍關(guān)注機(jī)場旅客的疏散路徑及時間，但對旅客個體的疏散行為選擇及決策，特別是非適應(yīng)性疏散行為的關(guān)注很少。

因此，本文在態(tài)度-行為過程模型的基礎(chǔ)上，借助結(jié)構(gòu)方程模型，探究旅客個體安全態(tài)度(安全認(rèn)知、安全情感、安全行為傾向)、風(fēng)險感知(概率感知、控制感知、損失感知)對非適應(yīng)性疏散行為的影響機(jī)制，以期為減少機(jī)場旅客非適應(yīng)性疏散行為，提高機(jī)場火災(zāi)疏散效率提供理論依據(jù)。

1 文獻(xiàn)回顧和研究假設(shè)

1.1 非適應(yīng)性疏散行為

非適應(yīng)性疏散行為，是指疏散個體為達(dá)到自身目的所產(chǎn)生的危害他人、阻礙群體疏散的行為的統(tǒng)稱[6]。據(jù)統(tǒng)計，機(jī)場火災(zāi)大部分旅客的傷亡和財產(chǎn)損失都不是由于火災(zāi)本身造成的，而是由人群的非適應(yīng)性疏散行為所導(dǎo)致。在火災(zāi)信息與周遭情形不明確的應(yīng)急環(huán)境刺激下，旅客容易出現(xiàn)慣性行為、守財行為、折返行為、盲從行為、暫避行為和冒險行為等非適應(yīng)性疏散行為，這些行為不但無法提高疏散效率，反而會帶來更大的危機(jī)，使得疏散效率下降并導(dǎo)致火災(zāi)損失進(jìn)一步增大。因此，減少疏散旅客非適應(yīng)性疏散行為是有效提高機(jī)場疏散效率的重要途徑。

1.2 安全態(tài)度與非適應(yīng)性疏散行為

安全態(tài)度是1種內(nèi)在的心理結(jié)構(gòu)，是個體為了避免損害發(fā)生而分析判斷的心理準(zhǔn)備狀態(tài)[7]。由于風(fēng)險無處不在，生活、工作中各個場所均有可能發(fā)生不安全事件，個體需對其所處環(huán)境的安全狀態(tài)進(jìn)行分析和判斷。而本文的安全態(tài)度是指民航旅客對其在機(jī)場內(nèi)自身安全狀態(tài)的認(rèn)知程度、判斷和行為心理傾向。根據(jù)態(tài)度三元論，將旅客安全態(tài)度劃分為安全認(rèn)知、安全情感和安全行為傾向3個維度，其中，安全認(rèn)知是指旅客對火災(zāi)安全知識、火災(zāi)逃生技能及對機(jī)場安全狀態(tài)的認(rèn)知情況；安全情感是指旅客對機(jī)場安全狀態(tài)的感受與評價；安全行為傾向是指旅客面對機(jī)場火災(zāi)做出反應(yīng)前的準(zhǔn)備狀態(tài)。

根據(jù)態(tài)度-行為過程模型，態(tài)度會影響個體的行為反應(yīng)。林煒鈴[8]在對島嶼游客的研究中發(fā)現(xiàn)，游客的安全態(tài)度對其安全行為有積極的影響作用；Warmerdam等[9]也指出駕駛員的安全態(tài)度對其風(fēng)險行為有顯著影響；袁朋偉等[10]則指出地鐵檢修人員的安全態(tài)度對其安全行為起到積極的影響作用?；诖?，提出假設(shè):

H1：旅客安全態(tài)度(安全認(rèn)知H1-1、安全情感H1-2、安全行為傾向H1-3)對其非適應(yīng)性疏散行為有顯著負(fù)向作用。

1.3 風(fēng)險感知與非適應(yīng)性疏散行為

風(fēng)險感知是個體對所處環(huán)境中潛在危險的一系列認(rèn)知過程。Mccaffrey[11]將風(fēng)險感知劃分為損失感知和概率感知；謝曉非等[12]認(rèn)為風(fēng)險感知受風(fēng)險嚴(yán)重程度、控制程度、熟悉程度等因素影響；周志剛[13]則將地震風(fēng)險感知分為概率、恐懼、影響、控制4個因子。借鑒以上研究成果，本文將機(jī)場火災(zāi)下旅客風(fēng)險感知劃分為概率感知、損失感知和控制感知3個維度。其中，概率感知是指旅客對機(jī)場火災(zāi)使其人身財產(chǎn)安全遭受損失的可能性認(rèn)知；損失感知指旅客對機(jī)場火災(zāi)會給自身生理、心理、財產(chǎn)造成的損失量認(rèn)知；控制感知指旅客對機(jī)場人員、消防人員能否控制住火災(zāi)局勢的推測認(rèn)知。

根據(jù)Bandura的三元交互決定模型[14]，風(fēng)險感知是個體對風(fēng)險結(jié)果的預(yù)期，會影響個體決策及安全行為。Zingg等[15]指出個體風(fēng)險感知對行為決策有積極作用；周國華等[16]也指出員工風(fēng)險感知會促進(jìn)其安全施工行為；但Nahrgang等[17]指出，員工風(fēng)險感知對其參與安全活動、遵守安全程序有負(fù)向影響；Frone[18]指出建筑工人的風(fēng)險感知會增加員工工作壓力，阻礙其實(shí)施安全行為。本文認(rèn)為旅客的風(fēng)險感知會增加旅客對期望結(jié)果的不確定性，增加其對安全狀態(tài)的擔(dān)憂，進(jìn)而更加服從機(jī)場整體疏散安排，減少非適應(yīng)性疏散行為。基于此，提出假設(shè)：

H2：旅客風(fēng)險感知(概率感知H2-1、損失感知H2-2、控制感知H2-3)對非適應(yīng)性疏散行為有顯著負(fù)向作用。

1.4 風(fēng)險感知的中介作用

態(tài)度-行為過程模型指出，態(tài)度有2種機(jī)制影響個體行為：常規(guī)狀態(tài)下，個體有條件認(rèn)真思考，會權(quán)衡各種選擇再謹(jǐn)慎做出行為決策；而繁忙或緊急狀態(tài)下，個體無暇精密權(quán)衡，其態(tài)度會馬上形成對各類事物的感知，進(jìn)而迅速對事物做出反應(yīng)，即感知在態(tài)度與行為之間具有中介作用。在機(jī)場火災(zāi)突發(fā)情景下，民航旅客的安全態(tài)度會影響其對機(jī)場火災(zāi)的風(fēng)險感知，而隨著個體對機(jī)場火災(zāi)概率感知、控制感知及損失感知的增強(qiáng)，個體對風(fēng)險的心理預(yù)估水平也隨之提高,進(jìn)而影響旅客的疏散行為?；诖耍岢鲆韵录僭O(shè)：

H3：旅客概率感知分別在安全認(rèn)知(H3-1)、安全情感(H3-2)、安全行為傾向(H3-3)與非適應(yīng)性疏散行為間有中介作用；

H4：旅客控制感知分別在安全認(rèn)知(H4-1)、安全情感(H4-2)、安全行為傾向(H4-3)與非適應(yīng)性疏散行為間有中介作用；

H5：旅客損失感知分別在安全認(rèn)知(H5-1)、安全情感(H5-2)、安全行為傾向(H5-3)與非適應(yīng)性疏散行為間有中介作用；

綜上所述，本文提出安全態(tài)度對非適應(yīng)性疏散行為影響的理論模型，如圖1所示。

圖1 安全態(tài)度對非適應(yīng)性疏散行為影響的理論模型Fig.1 Theory model of the effect of safety attitude on non-adaptive evacuation behavior

2 數(shù)據(jù)收集

結(jié)合機(jī)場旅客火災(zāi)情景，借鑒安全態(tài)度(安全認(rèn)知、安全情感、安全行為傾向)[7]、風(fēng)險感知(概率感知、控制感知、損失感知)[11-13]和非適應(yīng)性疏散行為[6]測度相關(guān)研究，得到問卷的測量指標(biāo)見表1。問卷采用Likert5級量表(非常不同意——非常同意),數(shù)值越大表示該題項的認(rèn)同度越高。由于民航旅客涉及范圍廣而分散，研究使用問卷星網(wǎng)站發(fā)放正式問卷，最終收回問卷549份，剔除答題時間短和答案明顯不可信問卷，收回有效問卷507份，有效回收率92.3%。被調(diào)查人群基本特征見表2，樣本性別、年齡、學(xué)歷、身體狀況、火災(zāi)經(jīng)歷等基本符合機(jī)場旅客群體特征,樣本具有一定代表性。

表1 問卷測量指標(biāo)Table 1 Measurement indexes of questionnaire

表2 被調(diào)查人員指標(biāo)Table 2 Basic characteristics of surveyed population

3 數(shù)據(jù)分析

3.1 信效度分析

使用軟件SPSS20.0對樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行信效度檢驗，其檢驗結(jié)果見表3，所有變量的Cronbach’s Alpha系數(shù)均大于0.7，說明問卷內(nèi)部一致性較好。安全態(tài)度、風(fēng)險感知及非適應(yīng)性疏散行為量表的KMO值分別是0.788，0.859，0.805，總量表的KMO值為0.898，均大于標(biāo)準(zhǔn)值0.7，且顯著水平均達(dá)到0.000，表明總體變量適合做因子分析。使用方差最大化正交旋轉(zhuǎn)法進(jìn)行探索性因子分析，共提取出7個特征值大于1的因子，且累積方差貢獻(xiàn)率為71.910%，說明7個變量區(qū)分度明顯，量表具有較好的信度。

表3 信效度檢驗結(jié)果Table 3 Reliability and validity test results

3.2 結(jié)構(gòu)方程模型構(gòu)建與檢驗

基于概念模型和信效度分析，構(gòu)建安全態(tài)度、風(fēng)險感知和非適應(yīng)性疏散行為的結(jié)構(gòu)方程模型，利用AMOS 23.0進(jìn)行驗證，發(fā)現(xiàn)初始模型的適配度指標(biāo)不理想。對模型進(jìn)行修正，首先刪除系數(shù)不顯著的路徑(安全行為傾向?qū)Ψ沁m應(yīng)性疏散行為的路徑、安全認(rèn)知對非適應(yīng)性疏散行為的路徑)，同時在殘差e21和e25之間、殘差e21和e24之間、殘差e24和e25之間、殘差e23和e25之間建立聯(lián)系。經(jīng)再次驗證，修正模型的擬合指標(biāo)如表4所示，路徑計算結(jié)果如圖2所示。

表4 結(jié)構(gòu)方程模型擬合度分析Table 4 Fitting analysis of structural equation model

圖2 最終模型Fig.2 The final model

由表4可知，除擬合指標(biāo)GFI(0.899)略低于0.9之外，其他各指標(biāo)均達(dá)到適配要求，說明最終模型與數(shù)據(jù)適配性較好，模型可以接受。

3.3 假設(shè)檢驗結(jié)果

3.3.1 直接效應(yīng)檢驗

路徑回歸系數(shù)見表5，模型中安全認(rèn)知和安全行為傾向?qū)Ψ沁m應(yīng)性疏散行為的路徑回歸系數(shù)不顯著，假設(shè)H1-1、H1-3不成立，H1部分成立，其他變量兩兩之間均存在顯著影響，假設(shè)H2、H2-1、H2-2和H2-3成立。

表5 結(jié)構(gòu)方程模型路徑系數(shù)Table 5 Impact path coefficient of structural equation model

3.3.2 中介效應(yīng)檢驗

研究采用Bootstrap法的模擬方法，檢驗風(fēng)險感知(概率感知、損失感知、控制感知)的中介效應(yīng)。設(shè)定Bootstrap抽樣次數(shù)為2 000次，采用偏差校正的置信區(qū)間估計法進(jìn)行區(qū)間估計，置信水平設(shè)為95%，分析結(jié)果見表6。從表6中可以看出，所有中介效應(yīng)的置信區(qū)間均不包含0值，說明所有的中介效應(yīng)皆為顯著，假設(shè)H3(H3-1、H3-2、H3-3)、H4(H4-1、H4-2、H4-3)、H5(H5-1、H5-2、H5-3)均成立。

表6 中介效應(yīng)分析Table 6 Analysis of mediating effect

3.3.3 總效應(yīng)檢驗

依據(jù)各路徑系數(shù)的估計值計算各變量對非適應(yīng)性疏散行為的直接效應(yīng)、間接效應(yīng)和總效應(yīng)，得到表7，由此看見，機(jī)場火災(zāi)旅客非適應(yīng)性疏散行為的影響因素總效應(yīng)排序為：安全情感、概率感知、安全認(rèn)知、控制感知、損失感知、安全行為傾向。

表7 模型中各變量間效應(yīng)Table 7 Effects among variables in the model

4 啟示與建議

安全態(tài)度通過風(fēng)險感知的中介作用顯著影響旅客非適應(yīng)性疏散行為，各維度中安全情感的總效應(yīng)最大(-0.260)。因此，本文研究有如下2條啟示：

1)研究表明安全態(tài)度對旅客非適應(yīng)性疏散行為的總效應(yīng)最大(-0.466)。3個維度中，只有安全情感對非適應(yīng)性應(yīng)急疏散行為具有直接影響作用，而安全認(rèn)知和安全行為傾向通過風(fēng)險感知的中介作用對旅客非適應(yīng)性疏散行為產(chǎn)生影響，安全情感的總效益最大(-0.260)，其次是安全認(rèn)知(-0.127)，最后是安全行為傾向(-0.079)。這是因為在機(jī)場突發(fā)火災(zāi)情景下，旅客由于事發(fā)緊急而過度緊張，安全情感成為主導(dǎo)個體本能行為的主要因素，安全認(rèn)知和行為傾向只能待其情緒穩(wěn)定后通過風(fēng)險感知影響個體的非適應(yīng)性疏散行為。因此，民航應(yīng)采取措施提高旅客的安全態(tài)度：①火災(zāi)發(fā)生后，機(jī)場應(yīng)盡快建立疏散秩序，并通過媒體廣播、現(xiàn)場人員工作氛圍等穩(wěn)定旅客安全情感，降低非適應(yīng)性疏散行為；②通過社會、媒體各種渠道提高旅客對機(jī)場火災(zāi)隱患識別、危害嚴(yán)重性、疏散難易度的正確認(rèn)知；③提高旅客應(yīng)對火災(zāi)的素養(yǎng)與技能，進(jìn)而提升旅客的安全行為傾向，促進(jìn)旅客產(chǎn)生積極地應(yīng)急疏散行為。

2)風(fēng)險感知顯著影響旅客非適應(yīng)性疏散行為(總效應(yīng)為-0.341)，3個變量中概率感知的總效應(yīng)最大為-0.13，其次是控制感知(-0.122)，最后是損失感知(-0.089)。這說明，如果旅客感知到其人身受到傷害的可能性很大，則會約束自己的行為，遵從疏散秩序；如果感知到機(jī)場控制不住相關(guān)火情，則其非適應(yīng)性疏散行為發(fā)生的概率也會增加；感知到火災(zāi)對其造成的傷害越嚴(yán)重，則其折返行為、守財行為、暫避行為等都會降低。因此，民航在火災(zāi)情景應(yīng)對中，對旅客風(fēng)險感知有以下建議：①機(jī)場在火災(zāi)發(fā)生后，應(yīng)及時發(fā)布火情信息，使旅客了解準(zhǔn)確的火災(zāi)信息，同時還應(yīng)加強(qiáng)對旅客的火災(zāi)安全教育，幫助旅客了解火災(zāi)會帶來人身財產(chǎn)損失的可能性和嚴(yán)重性，使其擁有正確的概率感知和損失感知，約束自身行為，進(jìn)而減少非適應(yīng)性疏散行為；②民航也應(yīng)大力宣傳火災(zāi)控制方式和疏散方式，并有序疏散旅客，形成平穩(wěn)秩序，使旅客形成準(zhǔn)確的控制感知，降低非適應(yīng)性疏散行為。

5 結(jié)論

1)通過調(diào)研數(shù)據(jù)，利用結(jié)構(gòu)方程模型，解析安全態(tài)度對非適應(yīng)性疏散行為的作用機(jī)制。3個維度中，只有安全情感對非適應(yīng)性疏散行為有直接影響作用，安全認(rèn)知和安全行為傾向通過風(fēng)險感知的中介作用對非適應(yīng)性疏散行為產(chǎn)生顯著負(fù)向作用。

2)對非適應(yīng)性疏散行為的總效應(yīng)中，安全情感最大，之后依次是概率感知、安全認(rèn)知、控制感知、損失感知和安全行為傾向。研究分別從加強(qiáng)旅客安全態(tài)度(重點(diǎn)是安全情感)和提升風(fēng)險感知水平(特別是概率感知和控制感知)2個視角，提出改進(jìn)旅客非適應(yīng)性疏散行為的對策和建議。

3)本文基于態(tài)度-行為過程模型，從風(fēng)險感知的中介視角探討安全態(tài)度對旅客應(yīng)急疏散行為的影響機(jī)制，但是樣本量偏小，未來可搜集更多的樣本，深入解析安全態(tài)度對疏散行為的內(nèi)部復(fù)雜作用機(jī)理。