基于大功率脈沖負(fù)載供電需求的綜合電力系統(tǒng)仿真研究

陳 濤 丁敏飏

（中國船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院 上海200011）

0 引 言

現(xiàn)代船舶配置的大功率脈沖負(fù)載工作的脈沖功率可達(dá)到兆瓦級(jí)，其工作時(shí)可能導(dǎo)致電網(wǎng)電壓、頻率頻繁波動(dòng)，對(duì)發(fā)電機(jī)組和其他用電設(shè)備造成不利影響，因此在設(shè)計(jì)階段需要對(duì)發(fā)電機(jī)組和大功率脈沖負(fù)載進(jìn)行供電動(dòng)態(tài)分析，以滿足大功率脈沖負(fù)載的供電需求。另外，大功率脈沖負(fù)載為大功率非線性負(fù)載，對(duì)電網(wǎng)的諧波含量影響較大，并且電力推進(jìn)船舶電力推進(jìn)設(shè)備本身也是重要的諧波源，艏部側(cè)推裝置若也使用的是變頻調(diào)速形式，有必要根據(jù)本船實(shí)際使用工況，對(duì)電網(wǎng)諧波含量進(jìn)行全面分析計(jì)算，并提出相應(yīng)的諧波控制措施。經(jīng)過上述理論分析和仿真研究，最終保證電網(wǎng)電壓、頻率波動(dòng)和諧波含量均控制在規(guī)范規(guī)定的范圍內(nèi)，系統(tǒng)內(nèi)各設(shè)備均能安全可靠地運(yùn)行。

1 大功率脈沖負(fù)載設(shè)備供電方案

1.1 大功率脈沖負(fù)載設(shè)備使用工況

基于下述電站配置進(jìn)行使用工況分析：主電站配置AC 690 V 50 Hz 1 250 kW柴油發(fā)電機(jī)組4臺(tái)。在使用大功率脈沖負(fù)載時(shí)，主要分為僅使用大功率脈沖負(fù)載以及使用大功率脈沖負(fù)載+動(dòng)力控位2種工況。2種工況推進(jìn)功率約為540 kW，大功率脈沖負(fù)載最大功率約為1 MW。實(shí)際在使用大功率脈沖負(fù)載時(shí)，對(duì)于發(fā)電機(jī)組使用臺(tái)數(shù)存在1 250 kW×2、1 250 kW×3、1 250 kW×4等3種情況。

1.2 供電方案分析

大功率脈沖負(fù)載為周期性脈沖負(fù)載，使用大功率脈沖負(fù)載工況時(shí)，主電站存在使用2臺(tái)、3臺(tái)和4臺(tái)1 250 kW機(jī) 組 并 聯(lián) 的 情 況。1 250 kW機(jī)組柴油機(jī)滿足瞬態(tài)調(diào)速率的加載方式為3級(jí)加載（0→50%→80%→100%），卸載方式為100%卸載。若考慮脈沖負(fù)載直接加載至發(fā)電機(jī)組上，則加載情況最惡劣的為使用2臺(tái)機(jī)組并聯(lián)的情況，每臺(tái)機(jī)組承載500 kW，約占機(jī)組功率40%；使用3臺(tái)機(jī)組并聯(lián)時(shí)，每臺(tái)機(jī)組加載333 kW，約占機(jī)組功率的26.6%；使用4臺(tái)機(jī)組并聯(lián)時(shí)，每臺(tái)機(jī)組加載250 kW，約占機(jī)組功率的20%。大功率脈沖負(fù)載設(shè)備頻繁的工作，相當(dāng)于發(fā)電機(jī)組突加突卸負(fù)載，造成機(jī)組轉(zhuǎn)速頻繁下降、上升，電網(wǎng)頻率會(huì)因此頻繁波動(dòng)，這對(duì)船上用電設(shè)備是不利的，如各類泵、風(fēng)機(jī)等，電網(wǎng)頻率變化其轉(zhuǎn)速也將變化，影響其送油、送水和送風(fēng)量。此外，周期性大功率脈沖負(fù)載也對(duì)發(fā)電機(jī)端電壓產(chǎn)生影響，使電網(wǎng)電壓頻繁波動(dòng)。

對(duì)于采用2臺(tái)機(jī)組并聯(lián)的情況，若脈沖負(fù)載是突加形式，則機(jī)組調(diào)速特性較難滿足要求，必須采取一定的控制措施。在目前的船舶應(yīng)用中，有與大功率脈沖負(fù)載工作性質(zhì)相似的系統(tǒng)，采用的是“飛輪+直流發(fā)電機(jī)”的形式，為設(shè)備供電專用機(jī)組，如圖1所示。飛輪的作用是在脈沖不工作時(shí)進(jìn)行儲(chǔ)能，脈沖工作時(shí)的能量需求來自飛輪施放的能量及柴油機(jī)施放的能量之和，因?yàn)轱w輪的加入，彌補(bǔ)了柴油機(jī)本身加載能力及響應(yīng)能力的不足。柴油機(jī)和飛輪之間的合理匹配是設(shè)計(jì)的難點(diǎn)，需要進(jìn)行嚴(yán)格的分析論證與計(jì)算。從目前實(shí)船的使用情況看，各方面性能指標(biāo)都較好，這也為大功率脈沖負(fù)載的供電方案提供一定的參考。

圖1 飛輪+直流發(fā)電機(jī)

但對(duì)于采用綜合電力推進(jìn)系統(tǒng)的船舶，若采用專門的柴油發(fā)電機(jī)組供大功率脈沖負(fù)載使用，則喪失了綜合電力推進(jìn)系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)。因此提出主電站發(fā)電機(jī)組直接進(jìn)行脈沖功率加載的供電方案，需要優(yōu)化大功率脈沖負(fù)載設(shè)備脈沖負(fù)載性質(zhì)，使其對(duì)電網(wǎng)的影響降至最低，保證電網(wǎng)品質(zhì)滿足規(guī)范要求，系統(tǒng)內(nèi)各設(shè)備均能安全可靠地工作。

1.3 大功率脈沖負(fù)載設(shè)備負(fù)載特性

由于主電站發(fā)電機(jī)組加載特性和調(diào)速性能較為固定，因此要降低大功率脈沖負(fù)載對(duì)電網(wǎng)的影響，只能對(duì)大功率脈沖負(fù)載自身的負(fù)載特性進(jìn)行調(diào)整，使之既要滿足設(shè)備本身的技術(shù)指標(biāo)，又要將其對(duì)電網(wǎng)的影響降至可接受的范圍內(nèi)。對(duì)于大功率脈沖負(fù)載負(fù)載特性的調(diào)整，提出了兩種方案：

方案1：設(shè)備本身增加儲(chǔ)能環(huán)節(jié)。大功率脈沖負(fù)載儲(chǔ)能環(huán)節(jié)原理見下頁圖2。脈沖啟動(dòng)前，飛輪電池儲(chǔ)存能量，與脈沖電源一起處于待機(jī)狀態(tài)。脈沖電源直接從電網(wǎng)獲取能量，飛輪電池從脈沖電源待機(jī)狀態(tài)時(shí)獲取能量。二者能量合成即為脈沖負(fù)載所需能量。由于增加了儲(chǔ)能環(huán)節(jié)，大功率脈沖負(fù)載對(duì)電網(wǎng)來說由周期性脈沖負(fù)載變?yōu)檩^為連續(xù)的負(fù)載，且瞬間功率需求不大，對(duì)電網(wǎng)的沖擊較小。

圖2 脈沖儲(chǔ)能環(huán)節(jié)原理圖

方案2：不需要增加其他的硬件設(shè)備，只對(duì)脈沖波形進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，將脈沖的前后沿設(shè)計(jì)成坡狀，以降低對(duì)電網(wǎng)的沖擊，但需兼顧設(shè)備的性能指標(biāo)。經(jīng)初步估算，采用飛輪電池方案，需要增加額外的空間需求，費(fèi)用較高，可靠性也有待進(jìn)一步驗(yàn)證。因此大功率脈沖負(fù)載設(shè)備還是考慮采用將負(fù)載脈沖設(shè)計(jì)成帶有前后緩沖沿的方案。

根據(jù)大功率脈沖負(fù)載設(shè)備的工作特性，脈沖負(fù)載有單脈沖、脈沖串兩種類型，負(fù)載功率因數(shù)（0.95～0.99），幾乎為呈純阻性有功負(fù)載。單脈沖共有3種，滿功率脈沖為1 MW，上升沿與下降沿時(shí)間分別如圖3所示。

圖3 單脈沖負(fù)載

組合脈沖串由相同功率的首尾短脈沖、中心長(zhǎng)脈沖構(gòu)成，上升沿與下降沿時(shí)間如圖4所示。

圖4 組合脈沖串負(fù)載

2 大功率脈沖負(fù)載設(shè)備工作時(shí)對(duì)電網(wǎng)的影響

大功率脈沖負(fù)載設(shè)備采用直接連接至母船AC 690 V電網(wǎng)的供電方式，根據(jù)大功率脈沖負(fù)載波形及功率因數(shù)，對(duì)機(jī)組并聯(lián)供電運(yùn)行的情況進(jìn)行仿真，仿真主要按機(jī)組電壓波動(dòng)及轉(zhuǎn)速波動(dòng)兩個(gè)方面進(jìn)行，以判斷大功率脈沖負(fù)載設(shè)備工作時(shí)對(duì)電網(wǎng)的影響。

2.1 發(fā)電機(jī)勵(lì)磁方式的選擇

由于大功率脈沖負(fù)載功率因數(shù)較高，因此發(fā)電機(jī)的勵(lì)磁系統(tǒng)設(shè)計(jì)需要考慮勵(lì)磁系統(tǒng)對(duì)高功率因數(shù)負(fù)載以及脈沖負(fù)載的適應(yīng)性。

無刷發(fā)電機(jī)以其故障少、可靠性高、運(yùn)行時(shí)不產(chǎn)生火花等優(yōu)點(diǎn)，而廣泛地應(yīng)用在各行各業(yè)中。根據(jù)勵(lì)磁機(jī)定子所取勵(lì)磁電源的不同，無刷發(fā)電機(jī)的勵(lì)磁方式可分為端電壓勵(lì)磁方式、相復(fù)勵(lì)勵(lì)磁方式、諧波勵(lì)磁方式和永磁勵(lì)磁方式等。

由于諧波勵(lì)磁方式需要在電機(jī)定子繞組中增加1套單獨(dú)的諧波繞組，增加了電機(jī)的設(shè)計(jì)難度；而永磁勵(lì)磁方式需增加1個(gè)永磁發(fā)電機(jī)，增加了整個(gè)電機(jī)系統(tǒng)的復(fù)雜性，同時(shí)增加了發(fā)電機(jī)的體積和質(zhì)量，因此這兩種勵(lì)磁方式較少采用。

目前船用領(lǐng)域發(fā)電機(jī)勵(lì)磁系統(tǒng)主要有采用相復(fù)勵(lì)勵(lì)磁方式和端電壓勵(lì)磁方式。相復(fù)勵(lì)勵(lì)磁系統(tǒng)的復(fù)勵(lì)合成特性使得該勵(lì)磁系統(tǒng)不能帶容性負(fù)載；端電壓勵(lì)磁方式時(shí)，無論發(fā)電機(jī)帶感性負(fù)載還是容性負(fù)載，只要AVR工作范圍允許內(nèi)，勵(lì)磁電流均能有序變化，能夠滿足任何負(fù)載狀態(tài)下的勵(lì)磁電流需求。

大功率脈沖負(fù)載存在功率因數(shù)較高的情況，發(fā)電機(jī)多機(jī)并聯(lián)時(shí)，單機(jī)短暫存在由于無功分配不均導(dǎo)致運(yùn)行在容性電流下的情況的可能性，考慮到相復(fù)勵(lì)勵(lì)磁方式不能帶容性負(fù)載，為了增加發(fā)電機(jī)的運(yùn)行安全性，發(fā)電機(jī)的勵(lì)磁方式更適合采用端電壓勵(lì)磁方式。

為了驗(yàn)證端電壓勵(lì)磁方式下的發(fā)電機(jī)帶脈沖負(fù)載的工作性能，采用了建模仿真進(jìn)行驗(yàn)證。

2.2 端電壓勵(lì)磁方式下發(fā)電機(jī)帶脈沖負(fù)載仿真

2.2.1 柴油發(fā)電機(jī)組模型

柴油發(fā)電機(jī)組由柴油原動(dòng)機(jī)、調(diào)速器、發(fā)電機(jī)和調(diào)壓裝置構(gòu)成，控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖見圖5。

圖5 發(fā)電機(jī)組控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖

柴油機(jī)調(diào)速系統(tǒng)主要由轉(zhuǎn)速反饋輸入、控制調(diào)節(jié)、執(zhí)行機(jī)構(gòu)輸出和外圍控制開關(guān)等環(huán)節(jié)組成。文中使用的柴油發(fā)電機(jī)組分析對(duì)象采用Woodward電子調(diào)速，其原理框圖見圖6。

圖6 柴油機(jī)調(diào)速系統(tǒng)數(shù)學(xué)模型

同步發(fā)電機(jī)采用Simulink自帶的3階同步發(fā)電機(jī)模型，并采用IEEE AC-Type1型勵(lì)磁系統(tǒng)模型中的相關(guān)部分作為本環(huán)節(jié)的數(shù)學(xué)模型，見圖7。

圖7 發(fā)電機(jī)勵(lì)磁系統(tǒng)數(shù)學(xué)模型

基于前述的柴發(fā)機(jī)組數(shù)學(xué)模型已經(jīng)建立了發(fā)電機(jī)組的柴油機(jī)組整機(jī)、調(diào)速器、勵(lì)磁調(diào)節(jié)器灰盒模型。本文電站使用的1 250 kW機(jī)組與某型船的機(jī)組同型號(hào)，利用某型船的摸底試驗(yàn)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)調(diào)整仿真模型的調(diào)速器、勵(lì)磁調(diào)節(jié)器參數(shù)，進(jìn)行模型標(biāo)定工作。

2.2.2 脈沖負(fù)載模型

根據(jù)脈沖負(fù)荷的輸入情況，利用電力電子元件進(jìn)行仿真建模，使電氣外特性與輸入一致，如圖8所示。

圖8 脈沖負(fù)載數(shù)字仿真模型

2.2.3 系統(tǒng)運(yùn)行工況分析

根據(jù)對(duì)使用脈沖負(fù)載的工況分析和脈沖功率情況，各工況匯總見表1。

表1 工況匯總表

最惡劣工況為2臺(tái)1 250 kW機(jī)組帶1 MW脈沖負(fù)載，此時(shí)單臺(tái)機(jī)最大負(fù)荷變化率為49.6%～89.6%。

2.2.4 運(yùn)行工況仿真

2.2.4.1 單脈沖試驗(yàn)1 MW

算例為2臺(tái)1 250 kW機(jī)組，在49.6%負(fù)載情況下加1 MW單脈沖負(fù)載至89.6%額定功率的情況。單脈沖1 MW負(fù)載上升沿為2 s，脈沖串中1 MW負(fù)載上升沿為1 s，因此進(jìn)行兩組試驗(yàn)。

仿真結(jié)果見下頁圖9。第3幅子圖為負(fù)載電流，顯示在推進(jìn)負(fù)載、日用負(fù)載基礎(chǔ)上加入了脈沖負(fù)載后的情形。由于脈沖負(fù)載為純有功（功率因數(shù)趨近于1），對(duì)機(jī)端電壓影響較?。ǖ?幅圖），主要影響轉(zhuǎn)速（第1幅圖）。在脈沖負(fù)載上升完畢后，由于轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)器存在一定的遲滯，因此實(shí)際轉(zhuǎn)速會(huì)比穩(wěn)態(tài)特性有一欠調(diào)。該欠調(diào)幅度直接影響機(jī)組的瞬態(tài)調(diào)速率的計(jì)算值；同理，在脈沖負(fù)載下降完畢后，實(shí)際轉(zhuǎn)速相對(duì)于穩(wěn)態(tài)特性有一超調(diào)。由仿真結(jié)果可知，該工況下機(jī)組的最大瞬態(tài)調(diào)速率為2.1%，最大瞬態(tài)調(diào)壓率為1.5%，符合CCS的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。

圖9 雙機(jī)組帶1 MW脈沖負(fù)載，上升沿2 s

其次，考慮一個(gè)更加嚴(yán)酷的工況，即上升沿為1 s。該工況雖然在單脈沖時(shí)不會(huì)出現(xiàn)，但會(huì)出現(xiàn)在組合脈沖串中，因此需要特別予以考慮。

仿真結(jié)果見下頁圖10，在該過程中機(jī)組的最大瞬態(tài)調(diào)速率為2.7%，最大瞬態(tài)調(diào)壓率為2.2%，符合CCS 2018的標(biāo)準(zhǔn)。

圖10 雙機(jī)組帶1 MW脈沖負(fù)載，上升沿1 s

其他各種單脈沖負(fù)載的具體過程不再贅述，仿真結(jié)果表明，施加單脈沖負(fù)載時(shí)，系統(tǒng)能夠滿足CCS 2018規(guī)定的瞬態(tài)電壓、頻率指標(biāo)的規(guī)定。

2.2.4.2 500 kW組合脈沖試驗(yàn)

算例中取作1組短脈沖-1組長(zhǎng)脈沖-1組短脈沖構(gòu)成脈沖串，長(zhǎng)脈沖時(shí)間縮短為4 s。仿真結(jié)果見下頁圖11。

圖11 雙機(jī)組帶500 kW 脈沖串仿真結(jié)果

通過仿真結(jié)果可得，500 kW脈沖串投入時(shí)造成2.2%的轉(zhuǎn)速變化和1.1%的電壓波動(dòng)，系統(tǒng)電壓、頻率能滿足CCS標(biāo)準(zhǔn)的要求。

2.2.4.3 1 MW組合脈沖試驗(yàn)

1 MW組合脈沖的情況較500 kW組合脈沖特殊之處在于中央長(zhǎng)脈沖的上升沿、下降沿為1 s，較為陡峭，且與前后短脈沖間隔時(shí)間相近。根據(jù)仿真結(jié)果見圖12，1 MW脈沖串投入時(shí)造成3.7%的轉(zhuǎn)速變化及2.4%的電壓波動(dòng)，系統(tǒng)電壓、頻率能滿足CCS標(biāo)準(zhǔn)。

圖12 雙機(jī)組帶1 MW脈沖串仿真結(jié)果

其他各種脈沖串負(fù)載的具體過程不再贅述。仿真結(jié)果表明，施加脈沖串負(fù)載時(shí)，系統(tǒng)也能滿足規(guī)范的相關(guān)要求。

2.2.4.4 仿真結(jié)論

投入1 MW單脈沖負(fù)載時(shí)，最惡劣情況下（雙機(jī)在網(wǎng)），瞬態(tài)調(diào)速率＜2.1%，穩(wěn)定時(shí)間＜1 s；瞬態(tài)調(diào)壓率＜1.5%，穩(wěn)定時(shí)間＜1.5 s。

投入1 MW脈沖串時(shí)，最惡劣情況下（雙機(jī)在網(wǎng)），轉(zhuǎn)速變化率＜55 r/min，瞬態(tài)調(diào)速率＜3.7%，穩(wěn)定時(shí)間＜3 s，瞬態(tài)調(diào)壓率＜2.4%，穩(wěn)定時(shí)間＜2 s。

仿真計(jì)算表明，按照當(dāng)前1 250 kW柴油發(fā)電機(jī)組配置，瞬態(tài)調(diào)壓調(diào)速性能和穩(wěn)定時(shí)間均可以滿足CCS2018的要求。

3 多工況下電網(wǎng)諧波含量分析計(jì)算及諧波控制方式

3.1 諧波的產(chǎn)生與危害

在供電系統(tǒng)中，產(chǎn)生諧波的根本原因是由于給具有非線性阻抗特性的電氣設(shè)備（又稱非線性負(fù)荷）供電的結(jié)果。這些非線性負(fù)荷在工作時(shí)向電源反饋高次諧波，導(dǎo)致供電系統(tǒng)的電壓、電流波形畸變，供電質(zhì)量變壞。

諧波的危害表現(xiàn)為引起電氣設(shè)備（電機(jī)、變壓器和電容器等）附加損耗和發(fā)熱；使同步發(fā)電機(jī)的額定輸出功率降低，轉(zhuǎn)矩降低，變壓器溫度升高，效率降低，絕緣加速老化，縮短使用壽命，甚至損壞；降低繼電保護(hù)、控制和檢測(cè)裝置的工作精度和可靠性等。諧波注入電網(wǎng)后會(huì)使無功功率增大，功率因數(shù)降低，甚至可能引發(fā)并聯(lián)和串聯(lián)諧振，損壞電氣設(shè)備和干擾通信線路的正常工作。

3.2 電網(wǎng)諧波抑制方法

解決諧波問題的主要思路：

（1）就地補(bǔ)償，如采用多脈動(dòng)整流或具有有源濾波器性能的可控整流器及逆變器，從源頭上抑制或消除電力系統(tǒng)諧波；

（2）集中補(bǔ)償，設(shè)計(jì)無源電力濾波器或有源濾波來抑制或消除非線性負(fù)載產(chǎn)生的諧波污染。

3.3 電網(wǎng)諧波計(jì)算與諧波控制方式選擇

由于裝備有大功率脈沖負(fù)載設(shè)備的船舶采用電力推進(jìn)系統(tǒng)，電網(wǎng)諧波源較多，需要根據(jù)實(shí)際使用工況，對(duì)電網(wǎng)諧波含量進(jìn)行全面的分析和計(jì)算，為系統(tǒng)諧波控制設(shè)計(jì)提供依據(jù)。

主要諧波源計(jì)算參數(shù)如下：

（1）電力推進(jìn)設(shè)備（2套）：擬定推進(jìn)電機(jī)額定輸出功率1 800 kW；單軸電力推進(jìn)設(shè)備采用12脈動(dòng)整流，雙軸構(gòu)成虛擬24脈動(dòng)整流；單軸電力推進(jìn)設(shè)備電網(wǎng)輸入端諧波電流占基波電流比例≤20%。

（2）大功率脈沖負(fù)載設(shè)備（1套）：最大功率需求為1 MW；電網(wǎng)輸入端功率因數(shù)≥0.93；采用有源濾波型前端，電網(wǎng)輸入端諧波電流占基波電流比例≤10%。

（3）艏部變頻側(cè)推裝置（2套）：擬定額定功率600 kW，采用有源濾波型前端。

本船采用綜合電力推進(jìn)系統(tǒng)，主電站設(shè)4臺(tái)1 250 kW發(fā)電機(jī)組，通過AC 690 V主配電板為電力推進(jìn)設(shè)備、大功率脈沖負(fù)載設(shè)備、艏部變頻側(cè)推裝置和日用變壓器提供電源。390 V日用配電板由690 V/390 V日用變壓器提供電源。根據(jù)不同使用工況，分別計(jì)算690 V主配電板、390 V日用配電板的總諧波電壓畸變率THD，計(jì)算結(jié)果見下頁表2。

表2 諧波計(jì)算工況表

由上述計(jì)算結(jié)果可知，電網(wǎng)諧波含量最高的為工況4，此時(shí)僅開2臺(tái)發(fā)電機(jī)組，諧波源為電力推進(jìn)設(shè)備和大功率脈沖負(fù)載設(shè)備，AC 690 V配電板處的總諧波電壓畸變率THD為4.79%，接近于CCS規(guī)范要求的5%?？傮w在設(shè)計(jì)上可不增加額外的濾波設(shè)備，另外在690 V配電板上設(shè)置備用開關(guān)，可便于后續(xù)根據(jù)實(shí)際情況加裝濾波設(shè)備。

4 結(jié) 語

根據(jù)船舶配置的電站的實(shí)際情況，將脈沖的前后沿設(shè)計(jì)成坡狀，以降低對(duì)電網(wǎng)的沖擊。另外確定端電壓勵(lì)磁的方式，以適應(yīng)高功率因數(shù)負(fù)載和脈沖負(fù)載的特性需求。運(yùn)用仿真軟件，建立發(fā)電機(jī)組模型進(jìn)行仿真計(jì)算，仿真結(jié)果表明：目前所選用的發(fā)電機(jī)組，在帶大功率脈沖負(fù)載時(shí)，所產(chǎn)生的電網(wǎng)電壓、頻率的波動(dòng)，均在CCS 2018所要求的電網(wǎng)穩(wěn)態(tài)指標(biāo)范圍內(nèi)，大功率脈沖負(fù)載設(shè)備的供電方案合理可行。對(duì)該船各工況下電網(wǎng)諧波含量進(jìn)行全面分析和計(jì)算，各工況下各配電板處的總諧波電壓畸變率

THD

均小于5%，滿足CCS的相關(guān)要求。