城市軌道交通線路噪聲關(guān)鍵影響因素分析

楊洋

文章以廣西某地區(qū)城市軌道中的一段線路作為試驗(yàn)路段，將鋼軌踏面的磨耗值定作實(shí)驗(yàn)變量，采集了整條線路的噪聲聲壓級(jí)，對(duì)曲線地段鋼軌打磨前和打磨后的數(shù)據(jù)進(jìn)行系統(tǒng)分析，試圖探究出輪軌噪聲的發(fā)聲機(jī)理，提出一套用以降低輪軌噪聲的具體方案，為廣西乃至西南地區(qū)的城市軌道交通發(fā)展提供理論依據(jù)。

地鐵噪聲;鋼軌磨耗;鋼軌打磨;小半徑曲線

U491.9+1A381345

0 引言

在城市軌道交通行業(yè)蓬勃發(fā)展的同時(shí)，地鐵列車運(yùn)營(yíng)過(guò)程中產(chǎn)生的振動(dòng)和噪聲問(wèn)題也不容忽視。廣西某地軌道交通自開(kāi)通運(yùn)營(yíng)以來(lái)就不斷收到乘客與地鐵司機(jī)對(duì)列車客室內(nèi)噪聲過(guò)大問(wèn)題的反饋，這些噪聲不僅在一定程度上對(duì)乘車市民出行舒適度造成了影響，還會(huì)對(duì)長(zhǎng)期處于噪聲環(huán)境下工作的地鐵司機(jī)的身心健康造成危害。而目前在我國(guó)西南地區(qū)還沒(méi)有一套完善的針對(duì)噪聲污染的整治措施，因此設(shè)法降低城市軌道的振動(dòng)和噪聲，讓人類與自然的關(guān)系更加和諧，成為了社會(huì)各行業(yè)所重點(diǎn)關(guān)注的問(wèn)題。

如何對(duì)地鐵列車運(yùn)行中的所產(chǎn)生的噪聲問(wèn)題進(jìn)行整治是國(guó)內(nèi)外學(xué)者近年研究的熱點(diǎn)：李克飛等[1]對(duì)城市軌道交通輪軌噪聲影響因素進(jìn)行分析，針對(duì)性地研究了速度調(diào)整、鋼軌打磨、車輪鏇修、鋼軌阻尼降噪裝置等主動(dòng)控制措施的降噪效果，并提出輪軌噪聲的防治措施建議;馮陳程[2]提出了通過(guò)車內(nèi)噪聲測(cè)量結(jié)果反推鋼軌波磨幅值的間接測(cè)量方法，針對(duì)車內(nèi)異常噪聲，從控制聲源的角度提出了短波長(zhǎng)鋼軌波磨的打磨限值，從車輛和軌道的角度提出了改進(jìn)建議;澳大利亞昆士蘭大學(xué)鐵路工程技術(shù)中心學(xué)者R.D.Batten[3]基于使用所測(cè)得的接收力和速度數(shù)據(jù)的高效波紋變速發(fā)展模型，分析了現(xiàn)場(chǎng)站點(diǎn)上輪軌相互作用的頻域動(dòng)力學(xué)，將波紋波長(zhǎng)基于模型的預(yù)測(cè)與通過(guò)對(duì)每個(gè)站點(diǎn)處測(cè)得的軌道輪廓進(jìn)行光譜分析而得出的預(yù)測(cè)進(jìn)行比較，提出了一種在測(cè)得的軌道輪廓上使用光譜分析的方法，用于分離相對(duì)于軌枕位置而變化的兩個(gè)主要波狀波長(zhǎng)。盡管如此，針對(duì)我國(guó)西南地區(qū)軌道交通的噪聲整治措施還不夠成熟。

為了解決我國(guó)西南地區(qū)地鐵列車運(yùn)行過(guò)程中產(chǎn)生的噪聲給人們?cè)斐傻牟焕绊?，本文以廣西某地區(qū)城市軌道中的一段線路作為試驗(yàn)路段，將鋼軌踏面的磨耗值定作實(shí)驗(yàn)變量，采集了整條線路的噪聲聲壓級(jí)，對(duì)曲線地段鋼軌打磨前和打磨后的數(shù)據(jù)進(jìn)行系統(tǒng)分析，

試圖探究出輪軌噪聲的發(fā)聲機(jī)理，提出一套用以降低輪軌噪聲的具體方案，為廣西乃至我國(guó)西南地區(qū)的城市軌道交通發(fā)展提供理論依據(jù)、夯實(shí)行業(yè)基礎(chǔ)。

1 噪聲產(chǎn)生原因及測(cè)試方法

據(jù)乘客反映，乘坐地鐵時(shí)經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)列車行駛到某個(gè)別區(qū)間時(shí)車內(nèi)噪聲明顯變大的現(xiàn)象。當(dāng)?shù)罔F運(yùn)行速度<60 km/h時(shí)，產(chǎn)生噪聲的主要來(lái)源是列車輔助設(shè)備以及牽引電機(jī)，當(dāng)列車速度在60～80 km/h范圍內(nèi)時(shí)，噪聲主要是由輪軌噪聲以及空氣動(dòng)力噪聲組成的[4]。經(jīng)調(diào)查，噪聲明顯增大區(qū)段多為鋼軌磨耗嚴(yán)重地段亦或是曲線地段。為此，本試驗(yàn)以鋼軌磨耗狀態(tài)為變量，分別對(duì)鋼軌打磨前后進(jìn)行系統(tǒng)地車內(nèi)噪聲及車輛振動(dòng)數(shù)據(jù)測(cè)試。如表1所示為地鐵列車噪聲限值要求。

1.1 地鐵噪聲剖析

通過(guò)對(duì)上海、深圳、廣州三地軌道交通的噪聲檢測(cè)調(diào)查進(jìn)行系統(tǒng)分析，上海地鐵[5]在通過(guò)半徑為350 m的小半徑曲線時(shí)，現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)噪聲聲壓級(jí)最大值達(dá)140 dB;深圳地鐵[6]在通過(guò)半徑<400 m的曲線段時(shí)，噪聲聲壓級(jí)最大值達(dá)110 dB;廣州地鐵[7]在通過(guò)最小半徑為200 m的曲線時(shí)，噪聲聲壓級(jí)最大值為136 dB。三地地鐵在通過(guò)小半徑曲線時(shí)，都普遍存在噪聲超限的問(wèn)題，由此可以看出，不僅鋼軌磨耗是產(chǎn)生噪聲的主要原因，小半徑曲線也是產(chǎn)生噪聲的重要來(lái)源之一。由于小半徑曲線可能存在欠超高和過(guò)超高，導(dǎo)致鋼軌外軌產(chǎn)生較大的磨耗，內(nèi)軌軌頭及軌顎容易出現(xiàn)裂紋，而且小半徑曲線路段受力復(fù)雜，易造成鋼軌軌面剝落、鋼軌接頭錯(cuò)位等問(wèn)題，不易保持軌道幾何形位。不僅如此，列車在曲線上運(yùn)行時(shí)還會(huì)產(chǎn)生滑動(dòng)摩擦，由于曲線半徑過(guò)小，離心作用和滑動(dòng)摩擦力就會(huì)增大，使輪軌之間產(chǎn)生更大的噪聲。

1.2 列車車廂內(nèi)噪聲測(cè)試

本試驗(yàn)嚴(yán)格按照《聲學(xué)-軌道車輛內(nèi)部噪聲測(cè)量》（GB/T 3449-2011）[8]和《城市軌道交通列車噪聲限值和測(cè)量方法》（GB/T 14892-2006）[9]進(jìn)行布點(diǎn)及測(cè)試。由于噪聲的主要來(lái)源是輪軌接觸造成的，考慮到車廂內(nèi)不同位置、不同高度所接受到的噪聲數(shù)值不盡相同，特別是越靠近車廂地面的位置，測(cè)得的噪聲聲壓級(jí)越高，因此，選擇合適的測(cè)試高度與位置變得極為重要。

（1）測(cè)試對(duì)象：廣西某地鐵車廂。

（2）測(cè)試線路：正線全長(zhǎng)32.1 km，包含曲線110條，其中R≤450 m的曲線共27條（上行14條，下行13條），其中最小曲線半徑為330 m。道床為鋼彈簧浮置板道床。

（3）測(cè)試設(shè)備：HS6288E型多功能噪聲分析儀和由Brüel & Kjr聲學(xué)與振動(dòng)測(cè)量公司生產(chǎn)的4292-L型球型噪聲采集器，該設(shè)備使用12個(gè)揚(yáng)聲器在單聲道配置中，通過(guò)球形分布均勻地輻射聲音。

（4）測(cè)試布點(diǎn)：本試驗(yàn)挑選了幾個(gè)極具代表性的位置進(jìn)行噪聲聲壓級(jí)測(cè)試：司機(jī)駕駛室座位處、駕駛室與客室的連接處、客室乘客座位處、客室車門(mén)處及兩車廂的連接處，在這些位置分別架設(shè)噪聲采集裝置，布點(diǎn)圖見(jiàn)圖1。依照上述兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)將架設(shè)在駕駛室和客室座位處的設(shè)備高度定為1.2 m，其余位置按照標(biāo)準(zhǔn)中的站立值1.6 m架設(shè)。

2 地鐵列車噪聲數(shù)據(jù)分析

2.1 靜態(tài)列車空調(diào)噪聲分析

為了對(duì)地鐵噪聲進(jìn)行全方面的分析，考慮到車廂內(nèi)空調(diào)系統(tǒng)運(yùn)作時(shí)會(huì)產(chǎn)生機(jī)械噪聲，為排除其他噪聲因素的影響，在測(cè)試車廂內(nèi)空調(diào)噪聲數(shù)據(jù)時(shí)列車保持靜止?fàn)顟B(tài)，再測(cè)試一組列車靜止時(shí)不開(kāi)空調(diào)的噪聲數(shù)據(jù)與其進(jìn)行數(shù)據(jù)對(duì)比。測(cè)試結(jié)果如下頁(yè)圖2、圖3所示。

由圖2、圖3數(shù)據(jù)可以看出，當(dāng)列車靜止且空調(diào)系統(tǒng)關(guān)閉時(shí)，車廂內(nèi)噪聲值均處于60 dB以內(nèi)，2號(hào)車廂內(nèi)的噪聲值略低于1號(hào)車廂，其中駕駛室、空調(diào)機(jī)下方和兩車廂的連接處噪聲相對(duì)較大，最大噪聲聲壓級(jí)為58 dB。當(dāng)列車靜止同時(shí)空調(diào)系統(tǒng)運(yùn)作時(shí)，車廂內(nèi)噪聲聲壓級(jí)在70 dB左右浮動(dòng)，1號(hào)車廂與2號(hào)車廂噪聲值大致相同，空調(diào)機(jī)下方與兩車廂連接處的噪聲值略大，而處于駕駛室內(nèi)的聲壓級(jí)最大，達(dá)到了77 dB。因此，空調(diào)系統(tǒng)產(chǎn)生噪聲并不是主要的噪聲污染源，且列車靜止時(shí)車內(nèi)噪聲符合規(guī)范要求。

2.2 曲線鋼軌打磨段數(shù)據(jù)測(cè)試分析

軌道交通噪聲產(chǎn)生的最主要原因是鋼軌磨耗和小半徑曲線。通過(guò)不同區(qū)段的噪聲對(duì)比分析發(fā)現(xiàn)，列車行駛在小半徑曲線時(shí)產(chǎn)生的噪聲比行駛在其他區(qū)段時(shí)的噪聲大，現(xiàn)針對(duì)此問(wèn)題對(duì)該市地鐵1號(hào)線A—M下行路段進(jìn)行檢測(cè)調(diào)查。

利用多功能噪聲分析儀檢測(cè)出目前試驗(yàn)路段全線噪聲區(qū)間普遍在78～86 dB之間，僅在部分曲線段噪聲較為突出，當(dāng)曲線半徑R≤400 m時(shí)，噪聲峰值可達(dá)到94.3 dB。線路專業(yè)人員對(duì)A—M下行路段噪音較大曲線段各部要素參數(shù)進(jìn)行了復(fù)核，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)核對(duì)、檢算比較，曲線超高、過(guò)超高和欠超高符合《鐵路維修規(guī)則》[10]中有關(guān)規(guī)定（未被平衡欠超高≤75 mm，困難情況下≤90 mm;未被平衡過(guò)超高≤30 mm，困難情況下≤50 mm）;曲線半徑、長(zhǎng)度、列車速度要求等均符合《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》[11]等國(guó)家、行業(yè)有關(guān)規(guī)范要求。此路段小半徑曲線要素如表2所示。對(duì)該下行曲線段H—J（K12+934～K13+739）鋼軌進(jìn)行調(diào)查，鋼軌類型為T(mén)B60 kg，主要存在曲下股軌面部分波磨、曲上股輕微掉塊等病害。

針對(duì)以上鋼軌的不良現(xiàn)象，立即對(duì)其鋼軌廓形數(shù)據(jù)進(jìn)行分析并制定打磨方案，采用美國(guó)HARSCO RGH20C鋼軌打磨車對(duì)H、I、J三條路段的上下股鋼軌進(jìn)行8次反復(fù)打磨。下股鋼軌打磨前存在比較明顯的波磨，波磨深度大約為0.02 mm、波長(zhǎng)為30 mm，打磨石軌面波磨基本消除，焊縫不平順得到較大幅度緩解。

對(duì)鋼軌打磨前后的廓形與設(shè)計(jì)廓形進(jìn)行對(duì)比，分析指標(biāo)主要為GQI和廓形偏差量。下行K13+700段上股鋼軌打磨后，鋼軌廓形對(duì)比GQI指標(biāo)由打磨前的58.6提高到81.6;下股鋼軌打磨后，鋼軌廓形對(duì)比GQI指標(biāo)由打磨前的45提高到60.1。打磨前測(cè)量點(diǎn)GQI均值為52.7分，打磨后GQI均值為71.4分，提高了35.5%。

根據(jù)表3廓形法向偏差對(duì)比分析，本次鋼軌內(nèi)側(cè)、頂面、外側(cè)分別打磨0.3 mm、0.1 mm、0.1 mm，打磨前曲線上股與設(shè)計(jì)廓形最大偏差約為0.62 mm，曲線下股與設(shè)計(jì)廓形最大偏差約為0.75 mm;打磨后曲線上股與設(shè)計(jì)廓形最大偏差約為0.40 mm，曲線下股與設(shè)計(jì)廓形最大偏差約為0.68 mm。

2.3 列車噪聲數(shù)據(jù)分析

為測(cè)試列車噪聲數(shù)據(jù)，本試驗(yàn)特選取廣西某城市軌道交通A—M段作為試驗(yàn)路段，分別記錄H、I、J段鋼軌打磨前后車廂內(nèi)噪聲數(shù)據(jù)變化。圖4為列車在A—M段運(yùn)行時(shí)駕駛室內(nèi)噪聲聲壓級(jí)變化。由圖4可知，每一段線路的噪聲各不相同，大多數(shù)線路噪聲都超過(guò)了限值，噪音平均值最高為92.2 dB，其峰值范圍為90～94.4 dB，曲線半徑為340 m，位于H—J段上行區(qū)間，道床為減振墊浮置板道床。該試驗(yàn)線路只有C、E、M三段線路的噪聲符合規(guī)范要求，噪聲最小聲壓級(jí)為78 dB，僅在試驗(yàn)路段中就有77%的區(qū)間線路不滿足規(guī)范要求，而F段和H、I、J段噪聲較大，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了規(guī)范要求，最大聲壓級(jí)達(dá)92.2 dB。

圖5、圖6為列車在A—M段運(yùn)行時(shí)，1號(hào)和2號(hào)車廂客室內(nèi)的噪聲聲壓級(jí)數(shù)據(jù)曲線圖。由圖5～6可見(jiàn)，打磨前除H、I、J段的噪聲聲壓級(jí)較大外，其余路段的噪聲聲壓級(jí)均在規(guī)范限值附近上下波動(dòng)，波動(dòng)范圍最大不會(huì)超過(guò)86 dB;列車在C、E、M三段線路處噪聲較小，1號(hào)車廂噪聲聲壓級(jí)最小值僅為77.3 dB，2號(hào)車廂噪聲聲壓級(jí)最小值僅為77.1 dB，基本能與列車靜止且空調(diào)系統(tǒng)運(yùn)作時(shí)駕駛室內(nèi)噪聲數(shù)值持平。在鋼軌打磨段，打磨前1號(hào)車廂的最大噪聲聲壓級(jí)達(dá)94 dB，2號(hào)車廂最大噪聲聲壓級(jí)達(dá)94.3 dB，打磨后1號(hào)車廂最大噪聲聲壓級(jí)降至85.4 dB，2號(hào)車廂最大噪聲聲壓級(jí)降至84.3 dB，其中J段線路打磨后噪聲聲壓級(jí)低至規(guī)范限值以下，最低噪聲聲壓級(jí)為82.3 dB。

對(duì)噪聲較大區(qū)段進(jìn)行打磨處理后發(fā)現(xiàn)，鋼軌打磨后的輪軌噪聲明顯降低。因?yàn)殇撥壌蚰ツ苁逛撥壍哪ズ臏p小，磨耗越小表明鋼軌踏面平順，列車運(yùn)行時(shí)的輪軌噪聲也隨之減小，進(jìn)一步證明了鋼軌磨耗就是產(chǎn)生輪軌噪聲的重要原因之一。

3 線路噪聲整治措施

3.1 鋼軌磨耗整治措施

面對(duì)鋼軌磨耗、鋼軌波磨、鋼軌踏面不平順等問(wèn)題，應(yīng)提高鋼軌材質(zhì)，增加軌條抗磨性能;采用輪軌潤(rùn)滑，降低輪緣和鋼軌軌距角接觸部位的磨損，減少有害摩擦;適度增加軌底坡，可使輪軌接觸點(diǎn)靠近軌頭中央，減輕軌頭上圓角的應(yīng)力集中，減少鋼軌側(cè)磨;合理設(shè)置曲線超高，加強(qiáng)曲線的綜合養(yǎng)護(hù)，控制線路質(zhì)量使其經(jīng)常處于完好狀態(tài)，使磨耗影響最小化;在每條線路設(shè)置鋼軌廓形檢測(cè)點(diǎn)，每3個(gè)月進(jìn)行一次廓形檢測(cè)，根據(jù)鋼軌廓形的磨耗量推測(cè)鋼軌磨耗趨勢(shì)，當(dāng)磨耗量變化速率加快時(shí)，積極安排打磨車進(jìn)行打磨，使輪軌關(guān)系保持一個(gè)較好的狀態(tài);讓鋼軌打磨專家針對(duì)不同鋼軌病害進(jìn)行打磨優(yōu)先級(jí)的確認(rèn)判斷，指導(dǎo)鋼軌打磨作業(yè)安排及個(gè)性化打磨程序的設(shè)計(jì)等，以提升鋼軌打磨工作效果;積極與其他地鐵保持聯(lián)系，汲取先進(jìn)技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，爭(zhēng)取早日尋求徹底解決鋼軌磨耗導(dǎo)致噪音過(guò)大問(wèn)題的辦法和措施。

3.2 小半徑曲線整治措施

若小半徑曲線段出現(xiàn)行車噪聲超限的問(wèn)題則需從以下幾個(gè)方面做出應(yīng)對(duì)措施：提高小半徑曲線線路維修標(biāo)準(zhǔn)，加大路線幾何狀態(tài)的檢查力度，減小圓曲線連續(xù)差差值，保持鋼軌軌頭圓順度;加強(qiáng)對(duì)小半徑曲線區(qū)域的涂油養(yǎng)護(hù)管理，結(jié)合鋼軌磨耗數(shù)據(jù)，合理安排涂油周期和涂油量，以達(dá)到減小磨耗量的最佳效果;定期對(duì)線路進(jìn)行平穩(wěn)性檢測(cè)，了解線路噪聲和行車穩(wěn)定性的變化，根據(jù)檢測(cè)數(shù)據(jù)曲線判定行車狀態(tài);實(shí)時(shí)檢測(cè)打磨后鋼軌廓形變化，根據(jù)廓形變化趨勢(shì)判斷是否需要在緩直點(diǎn)二次打磨;當(dāng)列車經(jīng)過(guò)小半徑曲線段時(shí)應(yīng)適當(dāng)降低車速;積極與其他地區(qū)城市軌道交通行業(yè)保持聯(lián)系，汲取先進(jìn)技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，降低列車通過(guò)曲線時(shí)的噪聲，爭(zhēng)取早日尋求徹底解決小半徑曲線行車導(dǎo)致噪音過(guò)大問(wèn)題的辦法和措施，提高旅客乘坐的舒適度。

3.3 其他噪聲整治措施

除了上述列舉的針對(duì)鋼軌磨耗和小半徑曲線兩種不良因素的整治措施外，還可以通過(guò)其他方式對(duì)噪聲進(jìn)行有效控制：

（1）車內(nèi)措施：為提高玻璃隔聲性能，窗縫的密封處理可用疊合玻璃和夾層玻璃的方式使噪聲最小化，并將高鐵列車車門(mén)的隔音技術(shù)運(yùn)用到地鐵列車上;通過(guò)對(duì)鋁合金車體進(jìn)行約束阻尼處理或自由阻尼處理，提高車體結(jié)構(gòu)阻尼、抑制共振，達(dá)到減振降噪的目的;將列車內(nèi)部的底板換成隔音材料并對(duì)其進(jìn)行加厚處理，以減小車內(nèi)輻射噪聲等。

（2）車外措施：采用無(wú)縫長(zhǎng)鋼軌消除鋼軌接頭，可以有效減少列車車輪對(duì)鋼軌接頭撞擊而產(chǎn)生的振動(dòng)與噪聲;提高軌道板及軌下基礎(chǔ)的彈性，減少車輛振動(dòng)帶來(lái)的噪聲;在軌道板上鋪設(shè)吸音泡棉，將部分輪軌噪聲吸收，降低附屬建筑產(chǎn)生的二次結(jié)構(gòu)物噪聲。

4 結(jié)語(yǔ)

本文對(duì)廣西某地城市軌道交通運(yùn)行過(guò)程中存在的車內(nèi)噪聲過(guò)大的問(wèn)題進(jìn)行深入探究，經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試后進(jìn)行分析，包括地鐵噪聲剖析、列車車廂內(nèi)噪聲測(cè)試、列車空調(diào)噪聲測(cè)試、小半徑曲線及鋼軌磨耗對(duì)噪聲的影響等，得到以下結(jié)論：

（1）當(dāng)列車靜止且空調(diào)系統(tǒng)關(guān)閉時(shí)，車廂內(nèi)噪聲值均處于60 dB以內(nèi)，最大噪聲聲壓級(jí)為58 dB;當(dāng)列車靜止同時(shí)空調(diào)系統(tǒng)運(yùn)作時(shí)，車廂內(nèi)噪聲聲壓級(jí)在70 dB左右浮動(dòng)，駕駛室內(nèi)的聲壓級(jí)最大可達(dá)77 dB，車內(nèi)噪聲均符合規(guī)范要求。因此，空調(diào)系統(tǒng)并不是主要的噪聲污染源。

（2）小半徑曲線主要存在曲下股軌面部分波磨、曲上股輕微掉塊等病害，遂對(duì)H—J曲線段進(jìn)行鋼軌打磨。鋼軌內(nèi)側(cè)、頂面、外側(cè)分別打磨0.3 mm、0.1 mm、0.1 mm，打磨后鋼軌GQI指標(biāo)平均為71.4分，較打磨前52.7提高了35.5%。軌面波磨基本消除，焊縫不平順得到較大幅度緩解。

（3）試驗(yàn)路段全線噪聲區(qū)間普遍在78～86 dB之間，僅在部分曲線段噪聲較為突出。當(dāng)曲線半徑R≤400 m時(shí)，噪聲峰值可達(dá)到94.3 dB。在鋼軌打磨段，打磨前最大噪聲聲壓級(jí)達(dá)94.3 dB，打磨后最大噪聲聲壓級(jí)降至84.3 dB，其中J段線路打磨后噪聲聲壓級(jí)低至規(guī)范限值以下，最低噪聲聲壓級(jí)為82.3 dB。打磨鋼軌后的輪軌噪聲明顯降低，證明了鋼軌磨耗就是產(chǎn)生輪軌噪聲的重要原因之一。

（4）通過(guò)對(duì)地鐵某線路鋼軌磨耗量和小半徑曲線的實(shí)驗(yàn)測(cè)試與數(shù)據(jù)分析，判斷出鋼軌磨耗量和小半徑曲線是產(chǎn)生輪軌噪聲的重要原因。鑒于以上問(wèn)題，提出了相應(yīng)整治措施，為西南地區(qū)軌道交通后期運(yùn)維及噪聲治理問(wèn)題提供理論基礎(chǔ)，為整個(gè)城市軌道交通行業(yè)更上一層樓打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

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