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    比亞迪的成長和隱憂

    2021-10-28 17:22:36李陽李皙寅黃慧玲
    財經(jīng) 2021年22期
    關鍵詞:比亞迪新能源汽車

    李陽 李皙寅 黃慧玲

    比亞迪西安基地總裝車間生產(chǎn)線上的新能源汽車。圖/新華

    “深圳?哦,我知道比亞迪?!痹诘聡诸^,出租車司機吐出這幾個字時,嘉實基金成長風格投資總監(jiān)姚志鵬有些吃驚。作為機構(gòu)投資人,他沒想到一家以對公客戶為主的公司,會這么全球化。

    幾年前,提及比亞迪(002594.SZ),國內(nèi)普通人想到的是電動大巴和平價大眾汽車,但隨著比亞迪踩準了新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的風口,如今它已經(jīng)越發(fā)出圈。

    2021年4月,美國《時代周刊》(TIME)評選出了“最有影響力的100家企業(yè)”,作為唯一來自中國的新能源整體解決方案供應商,比亞迪入選。《時代周刊》認可了比亞迪在全球的電動巴士業(yè)務,還介紹了乘用車,包括市場上緊俏的轎車“漢”。

    這些名聲反饋到了資本市場上。上汽集團(600104.SH)、廣汽集團(601238.SH)、通用汽車(GM.NYSE)、寶馬汽車(BMW.DE)、戴姆勒(DAI.DE),這一串名字都是近兩年比亞迪在市值上超越的對手。

    2021年8月,比亞迪股價每股突破300元時,距離國內(nèi)首家萬億市值車企,只差臨門一腳。有券商對比亞迪喊出市值1.5萬億的目標價,市場情緒升溫。相較兩年前股價盤桓在50元/股上下,如今比亞迪在資本市場里何以換了一副模樣?

    比亞迪被視作中國新能源產(chǎn)業(yè)的代表企業(yè)之一。在中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東看來,比亞迪是家重視技術(shù)的傳統(tǒng)車企,也是最有未來的車企。工程師企業(yè)文化濃厚,少說多做,外界對其了解不多。

    中金資本董事總經(jīng)理許中超告訴《財經(jīng)》記者,持續(xù)打磨核心技術(shù)的比亞迪,可以稱為汽車行業(yè)里的科技公司。

    比亞迪橫跨儲能、電池、電動汽車、芯片等諸多萬億級市場,且各領域均有不錯的競爭力,在某些細分領域有優(yōu)勢。但比亞迪能否兌現(xiàn)估值,帶著上述板塊更進一步,仍有太多不確定性。

    國慶節(jié)后,汽車板塊(申萬一級)領漲市場,汽車整車板塊漲幅最大,比亞迪上漲16.3%(10月8日開盤至10月22日收盤)。截至10月22日收盤,比亞迪股價升至每股300元,市值為8583.43億元。

    重回全球電動車銷冠

    走上臺的王傳福,面向觀眾鞠了一躬。這一幕出現(xiàn)在2021年9月,在深圳的發(fā)布會上,由于DM-i混動車型交付慢,比亞迪集團董事長兼總裁王傳福向消費者致歉。

    交付慢背后,是產(chǎn)品的熱賣讓比亞迪始料未及。比亞迪品牌與公關總經(jīng)理李云飛向《財經(jīng)》記者透露,比亞迪已經(jīng)積累了超過10萬臺訂單。

    從2021年1月-9月的上險量來看,比亞迪的銷量已經(jīng)追平了2020年全年的銷量。威爾森智能科技公司研究總監(jiān)湯吉輝向《財經(jīng)》記者解釋稱,這歸功于技術(shù)研發(fā)的成果,DM-i技術(shù)、刀片電池提升了比亞迪的核心競爭力。接受采訪時,業(yè)內(nèi)專家無一例外都主動談起DM-i技術(shù),稱此是比亞迪自研技術(shù)的標桿產(chǎn)品。

    與過去以內(nèi)燃機為主的插電混動不同,比亞迪DM-i超級混合動力系統(tǒng)以純電驅(qū)動為主。汽油機負責發(fā)電,電機給汽車提供動力。必要時發(fā)動機也可直接輸出汽車動力。整車綜合能耗不但遠低于燃油車,也低于傳統(tǒng)油電混動節(jié)能車。

    “現(xiàn)在下單?最早也得明年才能提車?!痹趶V州比亞迪王朝系列4S店,《財經(jīng)》記者看到來店里看車的人挺多,大部分是奔著DM-i。不同于業(yè)內(nèi)普遍存在的缺芯片問題,比亞迪是因為刀片電池及插混專用發(fā)動機等零部件產(chǎn)能追不上需求。

    電池是比亞迪做電動汽車的核心競爭力之一。王傳福對刀片電池寄予厚望,稱其推動動力電池的技術(shù)路線回歸正道,重新定義新能源汽車的安全標準。刀片電池形似刀片,通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新,在有限的汽車空間內(nèi)安裝更多的電池,續(xù)航里程提升的同時,相比目前乘用車主流的三元鋰電池,壽命更長、成本更低。

    產(chǎn)能不足算是一種“幸福的煩惱”。宏觀來看,伴隨全球新能源汽車消費的迅猛增長,比亞迪搭上了風口。2021年7月,比亞迪從特斯拉手中奪回全球電動車銷冠王座,新能源乘用車銷量超過5萬輛;8月、9月,比亞迪新能源乘用車銷量一路走高,分別突破6萬、7萬輛,連續(xù)三個月超過特斯拉,登頂全球電動汽車銷量冠軍。

    在8月新能源銷量排行榜中,比亞迪秦PLUS DM-i(1.26萬輛)力壓特斯拉Model Y(1.16萬輛),僅次于五菱宏光MINI EV;排名前15的新能源暢銷車型中,五款來自比亞迪。

    以2019年為分界點,比亞迪穩(wěn)步向上,牢牢掌握國內(nèi)新能源市場20%-30%的份額,中間一度隨著大勢走下坡路,市占率不到兩成。直至2021年,比亞迪踩中復蘇的勢頭,市占率也恢復到了25%左右。

    熬到今天并不容易,比亞迪經(jīng)歷了新能源汽車起伏的整個周期。借助電動公交,比亞迪不但喝到了電動化推廣的頭啖湯,還借此在海外樹立了品牌。

    王傳??礈柿耸袌?,一開始比亞迪就提出電動化應該公交帶頭、出租車跟上,推動城市充電設施。

    接下來的戰(zhàn)略調(diào)整很是靈活。董事長王傳福對《財經(jīng)》記者直言,當友商想明白開始跟進時,戰(zhàn)略領先一步的比亞迪,必須要保持產(chǎn)品或細微戰(zhàn)略上的領先性。比亞迪持續(xù)下注,通過精益生產(chǎn)的方式,讓電動私家車不斷降本提效,打造A0級小車,建立細分市場的領先性。

    目前,比亞迪電動車已經(jīng)銷往全球六大洲、50多個國家和地區(qū)的300多個城市,其中,純電動大巴累計銷售超6.5萬輛。2021年5月,比亞迪第100萬輛新能源車下線儀式上,比亞迪正式啟動乘用車出海計劃,首批100輛全新唐EV奔赴挪威,完成海外市場“商轉(zhuǎn)乘”的轉(zhuǎn)變。

    新能源汽車出海是大趨勢,只有交足了學費,才能有的放矢,真正被市場接受?!昂芏嘀袊履茉雌囂貏e在意車聯(lián)網(wǎng)和車上的娛樂功能,卻忽視了駕駛性能,事實上歐洲消費者非常關心在不同情況下的駕駛體驗,中國車企如果不交很多學費了解當?shù)匦枨?,是很難進入歐洲市場的?!北葋喌蠚W洲有限責任公司總經(jīng)理何一鵬向《財經(jīng)》記者表示。

    圖1:2021年1月-9月比亞迪新能源乘用車銷量圖

    資料來源:比亞迪公布,李陽整理。制圖:顏斌

    整車零部件拆分的想象空間?

    除了新能源汽車賣得好,零部件的分拆上市也頗重要。業(yè)內(nèi)普遍認為,借助外包和代工,將打開比亞迪的利潤與估值空間,釋放子公司的市場潛力。

    比亞迪入局新能源很早。2003年就以此進軍整車市場,2008年因巴菲特投資而名聲大噪,彼時國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)鏈幾乎空白,比亞迪被迫自己打造全產(chǎn)業(yè)鏈以滿足業(yè)務發(fā)展。

    由于國內(nèi)新能源汽車市場尚處培育期,比亞迪所謂的“新能源自主技術(shù)”始終蒙著神秘面紗。2018年,閉環(huán)已久的比亞迪開始對外開放:剝離汽車電子業(yè)務,另設事業(yè)部;向其他車企賣電池;2018年,電動汽車e平臺所有技術(shù)全面對外開放。

    2020年,比亞迪全面開放:成立弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動力、弗迪模具五家公司,幾乎涵蓋了新能源汽車生產(chǎn)制造和研發(fā)的所有業(yè)務,力圖加快新能源車核心零部件的對外銷售進程。

    拆分之后,各零部件子公司開始在市場環(huán)境中搏浪。2021年7月,深交所受理了比亞迪半導體在創(chuàng)業(yè)板的上市申請,隨后因發(fā)行人律師被查及原材料問題,先后兩次被深交所終止上市審核。弗迪電池也在積極尋求上市,中長期看,每個零部件子公司都有上市計劃。

    如今比亞迪半導體的業(yè)務已覆蓋功率半導體、智能控制IC、智能傳感器及光電半導體的研發(fā)、生產(chǎn)及銷售,擁有包含芯片設計、晶圓制造、封裝測試和下游應用在內(nèi)的一體化經(jīng)營全產(chǎn)業(yè)鏈。

    零部件供應涉及到車企的核心機密,業(yè)內(nèi)有觀點認為,其他車廠會害怕購買比亞迪的零部件。對此,李云飛回應稱,只要做好財務、股權(quán)上的切割,市場只看產(chǎn)品力。

    在技術(shù)領域,比亞迪有一定家底。動力電池方面,自從比亞迪刀片電池發(fā)布后,磷酸鐵鋰市場逐漸回暖,反超三元鋰電池。在市場上,比亞迪市占率僅次于寧德時代;儲能方面,比亞迪2013年以來,已在全球大規(guī)模商業(yè)化推廣,全球總銷量已超過1.7GWh,是2020年度海外電化學儲能(不含家用儲能)出貨量第一的中國儲能提供商,其儲能電池業(yè)績在國內(nèi)位居第二。

    圖2:2021年1月-8月特斯拉、比亞迪全球電動車銷量曲線圖

    資料來源:cleantechnica,李陽整理

    零部件外供吸引了不少大客戶,除了已經(jīng)公開的奔馳、豐田、日野,還有更多品牌在合作洽談中:有的買個別技術(shù)、有的買部分零件、有的買整個e平臺零件,還有的直接整車承包。

    長達20年全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)的技術(shù)積累,是比亞迪面向市場的巨大優(yōu)勢,也是高估值的底氣。但也正因為從未直接參與過市場競爭,如何真正得到同行認可,仍有待時間檢驗。

    在員工眼中,帶著比亞迪一路披荊斬棘的王傳福有著絕對的權(quán)威。新冠肺炎疫情期間,面對停工的車間。三天出圖紙、七天造出口罩機、十天出產(chǎn)品,他“強硬地”推動研發(fā)人員技改,深圳的手機零部件工廠被改造為口罩制造工廠,建成口罩生產(chǎn)線2000條,最大日產(chǎn)量達1億只,成為全球最大的口罩生產(chǎn)商。

    在多元化經(jīng)營的路上,比亞迪也遭遇過坎坷。曾被王傳福稱為“再造一個比亞迪”的云軌業(yè)務,在比亞迪市值的狂飆猛進中,顯得頗為尷尬。

    云軌是比亞迪2016年推出的戰(zhàn)略性產(chǎn)品。一經(jīng)發(fā)布,快速獲得國內(nèi)外眾多城市的訂單意向,2017年9月,首條商業(yè)運營云軌線路于銀川運營,云軌風頭一度蓋過了新能源汽車業(yè)務。

    次年,受政策影響,多處云軌項目被政府叫停。直至2021年4月,首列供巴西巴伊亞州跨海云軌使用的列車在深圳下線,該車輛由比亞迪打造。2021年10月,比亞迪亮相2021年北京國際城市軌道交通展覽會,失聲已久的比亞迪云軌業(yè)務又蠢蠢欲動起來。

    多位基金經(jīng)理向《財經(jīng)》記者表示,在比亞迪目前的價值評估中,并未考慮云軌業(yè)務。類似評價相對隱晦,但軌道交通從來不是一個好的投資標的。

    多位資本界人士告訴《財經(jīng)》記者,云軌這樣的軌道交通,一般被視作基礎設施建設,投入大、回報周期長,資本對其興趣索然,故事不性感,自然難有好估值。

    站在投資者的角度,買入比亞迪股票,更多是看好比亞迪新能源業(yè)務。相較于云軌,比亞迪更應該優(yōu)先解決整車的銷量和品牌問題。

    價格高端了,但品牌仍未高端

    車企都在追求推動品牌高端化,提升競爭力,帶來更高的溢價。當新產(chǎn)品賣得好,單車售價逐漸攀升時,比亞迪的品牌高端化進展如何?

    比亞迪沒少努力。王朝與e網(wǎng)兩大銷售平臺完全獨立,來隔離低端車型對高端車型的品牌影響;不斷推出高端產(chǎn)品。目前,中大型轎車已經(jīng)占到比亞迪銷量份額的17%以上。

    在博納咨詢研究總監(jiān)聞文看來,比亞迪設計元素符合潮流;布局契合市場需求;擺脫了多年前尺寸大、價格低的產(chǎn)品路線。

    李云飛認為,比亞迪的銷量、股價節(jié)節(jié)攀升背后,已經(jīng)是消費者對品牌的認可,品牌形象今非昔比。

    比亞迪的單車均價不斷攀升。威爾森的數(shù)據(jù)顯示:2021年1月-7月,比亞迪的單車均價已經(jīng)達到15.18萬元。作為比較,國內(nèi)最暢銷的合資品牌大眾汽車,單車均價為16萬元左右。在產(chǎn)品定價上,比亞迪已經(jīng)與合資車企不相上下。

    20萬元/輛的售價,被視為國產(chǎn)高端車型的分水嶺。據(jù)《財經(jīng)》記者統(tǒng)計,比亞迪售價在20萬元以上的車型有6款,包含15款不同配置。而比亞迪唐的新能源版售價已觸及34萬元。

    不過,在聞文向《財經(jīng)》記者分享的調(diào)研結(jié)果中顯示:比亞迪的進步?jīng)]有完全傳達到消費者身上。在消費者印象中,比亞迪仍是低端、廉價以及做工不精。畢竟,品牌形象在創(chuàng)立之初就已定格,后續(xù)通過產(chǎn)品的升級來進化極為困難。

    “買比亞迪就圖性價比,不會考慮豪華車型?!币晃磺豍LUS DM-i用戶向《財經(jīng)》記者如是說。一些消費者將比亞迪品牌納入普通國產(chǎn)車行列,不低端也稱不上高端。比亞迪打造出了符合消費者需求的產(chǎn)品,但仍沒有創(chuàng)造出品牌。

    需要指出的是,比亞迪吸引消費者靠得還是新能源技術(shù),汽車智能化尚未成為比亞迪的產(chǎn)品標簽。

    “目前比亞迪在智能化上的體驗遜色于小鵬、理想、蔚來等新造車勢力,但比亞迪也在積極尋求合作同步提升,未來智能化的差距不會很大?!币晃恍履茉椿鹧芯繂T向《財經(jīng)》記者表示。

    比亞迪意識到了自身的短板。比亞迪產(chǎn)品規(guī)劃及汽車新技術(shù)研究院副院長劉柯表示,車機能否100%取代甚至超越手機,是智能汽車唯一的標準。

    目前,比亞迪的DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)已經(jīng)迭代到3.0,能夠運行基于安卓系統(tǒng)的所有軟件,某種程度上已能替代手機。但這遠遠不夠,一位年輕消費者在4S店體驗過漢的車機系統(tǒng)后,為響應速度而驚訝,坦言流暢感比小鵬還好。即便如此,他仍選擇小鵬,而非是漢。因為安卓系統(tǒng)兼容性強,但也沒有特色,不夠潮,更喜歡小鵬的車機系統(tǒng)。比亞迪需要滿足消費者彰顯個性的需求。

    業(yè)內(nèi)認為,只有品牌的高端化,才能提升產(chǎn)品溢價。只有強化智能網(wǎng)聯(lián)功能,才能擴展產(chǎn)品的盈利能力,借助數(shù)字化、軟件訂閱等方式,讓汽車交易不再成為一錘子買賣,而這正是比亞迪的汽車產(chǎn)品需要強化的地方。

    2021年10月,第130屆廣交會上拍攝的比亞迪的刀片電池展臺。圖/新華

    基礎人才正從指縫中溜走

    企業(yè)的競爭,歸根結(jié)底還是人才的競爭。管理大師吉姆·柯林斯就在《從優(yōu)秀到卓越》一書中提出了“先人后事”的管理理念,即企業(yè)首先是要招聘和留住合適的人選,然后再決定企業(yè)的發(fā)展方向和戰(zhàn)略。

    在智能電動汽車這一全新的賽道上,人才的比拼從未像今天這樣白熱化。

    8月30日,吉利汽車(0175.HK)公告稱,向逾萬人授予1.67億股份,按市值計算約44.9億港元。無獨有偶,另一位民營汽車巨頭長城汽車(02333.HK)公告稱,向557名激勵對象授予合計3265.32萬股限制性股票,并向8147名激勵對象授予合計3億份股票期權(quán)。

    “普惠性是本次股份獎勵計劃的最大特點?!敝袣W國際工商學院金融與會計學教授芮萌對《財經(jīng)》記者解釋,不同于傳統(tǒng)中只針對高管的股權(quán)激勵計劃,本次覆蓋人數(shù)多、金額較大,頗有陽光普照的感覺。

    傳統(tǒng)汽車企業(yè)如果想跟互聯(lián)網(wǎng)、新造車企業(yè)競爭人才,需要做一些薪酬方面的轉(zhuǎn)變。領英中國人才解決方案客戶成功負責人王歡告訴《財經(jīng)》記者,這將倒逼企業(yè)改變員工薪酬結(jié)構(gòu),改變激勵機制。

    圖3:近五年比亞迪新能源車銷量及市占率變化圖

    資料來源:比亞迪公布,李陽整理

    然而,比亞迪在這方面動作寥寥。比亞迪最新的一次股權(quán)激勵,還是在2015年6月,面向97名監(jiān)事、高管等發(fā)放不超過3266萬股公司股票。

    重視研發(fā),但在人才的管理上非常粗糙,是比亞迪的雙面人設。

    比亞迪的高級副總裁、工程研究院院長廉玉波以工程師文化為自豪,他表示,在比亞迪中,工程師地位最高、待遇最好。截至2020年報告期末,比亞迪研發(fā)人員數(shù)量已經(jīng)增長至35776人,占集團人數(shù)總量16%。

    然而,比亞迪研發(fā)工程師的待遇嚴重地兩極分化。一部分掌握核心技術(shù)的尖端工程師待遇優(yōu)厚,更多研發(fā)人員感受到迷茫和無助。

    據(jù)2020年財報,廉玉波稅前年薪為682.9萬元,高級副總裁、電力科學研究院院長羅紅斌稅前年薪為737.8萬元,均高于董事長王傳福的533.6萬元。在比亞迪高管薪資結(jié)構(gòu)中,技術(shù)類人員薪資占比更多。

    時任比亞迪汽車銷售公司總經(jīng)理舒酉星曾告訴《財經(jīng)》記者,應屆生是比亞迪的主力軍。同時,為了提升品質(zhì),比亞迪還引進各領域的海外專家?guī)討獙蒙鷧f(xié)同發(fā)展。

    一位剛剛離職的比亞迪工程師向《財經(jīng)》記者表示,“自己在比亞迪工作四年,稅前薪資僅僅從7300元漲到了9000元。”在寸土寸金的深圳,即便是相對偏遠的坪山,9000元的稅前工資也過于廉價了。

    “感謝比亞迪的培養(yǎng),但迫于生活壓力,只能離職更換工作?!睋?jù)該工程師透露,在比亞迪,類似情況比比皆是,人才流失率非常高。

    另一位女性工程師在比亞迪受到了不夠人性化的遭遇。她在一次內(nèi)部申請的調(diào)崗中,順利通過了技術(shù)面試,但原部門卻不愿放人,她卡在兩個部門的博弈中格外難受,只能離職。

    智能電動車賽道正處于急速發(fā)展的階段,即使是資淺的成熟員工也被各方勢力瘋搶,基層工程師們離開比亞迪后往往身價翻好幾番。

    一方面,比亞迪高級管理層薪酬總額常年蟬聯(lián)車企之首,高薪招聘優(yōu)秀工程師;另一方面,對基層研發(fā)人員缺乏關心,最廣泛層面的“兵”大量流失到競爭對手處。

    多位受訪的業(yè)內(nèi)人士表示,中國有句古話“鐵打的營盤,流水的兵”,此前車企信奉的是“千軍易得,一將難求”,普通員工,乃至中層管理者,并沒有受到應有的重視,車企謀求的是“抓大放小”。但在現(xiàn)在各路造車勢力群雄并舉時,“兵”也是必爭資源。在汽車界哄搶人才的年代,比亞迪的管理方式無疑是滯后的。

    企業(yè)把人招進來并不是結(jié)束,而是新的開端。王歡建議,在企業(yè)文化上,很多傳統(tǒng)造車企業(yè)以及汽車零部件企業(yè)在數(shù)字化轉(zhuǎn)型中,應特別注意將年輕、創(chuàng)新等基因融入企業(yè)文化,以此激發(fā)人才的創(chuàng)造性,實現(xiàn)人才與企業(yè)文化更好地融合。

    比亞迪頗受資本關注。

    Wind數(shù)據(jù)統(tǒng)計,截至2021年中報,比亞迪(002594.SZ)的持有基金數(shù)達到了889只,基金持股占比亞迪流通股比的9.27%,持股總市值268.53億元。涉及基金公司121家,這意味著全市場的公募基金或多或少都買了一些比亞迪。另有73只基金持有比亞迪電子(0285.HK),57只基金持有比亞迪股份(1211.HK)。

    市場也有不同聲音。今年6月,摩根士丹利曾稱,當前比亞迪的風險回報較低,因此下調(diào)公司A股和H股評級至“低配”。今年8月,中信建投在研究報告中給出了六個月目標價540元,對應市值1.5萬億元的評級,引得市場驚嘆。

    有觀點認為,比亞迪有成為國際巨頭的潛力,但也有自身問題。那么大的集團資源投入,是否足夠聚焦?當汽車業(yè)遭遇百年未有之變局,比亞迪能否保持領先?仍需要時間回答。

    “新能源產(chǎn)業(yè)剛起步,資本市場十分關注,現(xiàn)在的股價包含了對明年的樂觀預期,但這個行業(yè)的產(chǎn)業(yè)周期比較長,沒有完全透支。”中信保誠基金研究員王冠橋告訴《財經(jīng)》記者。

    值得注意的是,在行業(yè)的不同發(fā)展階段,資本市場的研究和投資重點不同。在電池化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化等漫長的新能源汽車發(fā)展長河里來看,目前仍處于相對早期的階段。

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