軌道交通與北京市職住空間結(jié)構(gòu)特征探析

■ 汪 晗 WANG Han 潘海嘯 PAN Haixiao 魏川登 WEI Chuandeng

0 引言

一直以來，居住與就業(yè)空間的布局關(guān)系，是影響城市空間結(jié)構(gòu)形態(tài)的重要因素之一。從城市發(fā)展的長遠(yuǎn)角度來看，合理的職住布局對一個城市的健康和可持續(xù)發(fā)展起著關(guān)鍵性作用[1]。近年來，在我國各大城市中，軌道交通的發(fā)展對職住布局的強(qiáng)大影響力正逐漸進(jìn)入公眾視野，不但加強(qiáng)了沿線覆蓋區(qū)域的區(qū)位優(yōu)勢，而且潛移默化地影響著居民對職住地點(diǎn)的選擇。北京市作為軌道交通體系建設(shè)走在全國前列的一線城市，在承擔(dān)著首都職能的同時，也承載著經(jīng)濟(jì)中心級別的龐大經(jīng)濟(jì)體量。在近幾十年來的城市發(fā)展過程中，北京市逐漸匯集了2000 萬規(guī)模的人口，使得交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不全面、交通資源分配不均衡等城市矛盾愈發(fā)激化，嚴(yán)重影響了城市居民的日常生活。實(shí)際上，軌道交通可以通過連結(jié)并耦合多個就業(yè)、居住中心來促進(jìn)城市職住空間的合理布局，因此，研究北京軌道交通對城市職住布局的關(guān)系，對城市的可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

陳弢等[2]曾以上海市為例，對軌道交通與職住空間布局的關(guān)系進(jìn)行研究，并指出上海市等絕大多數(shù)城市的職住密度空間結(jié)構(gòu)符合Clark[3]的城市經(jīng)濟(jì)學(xué)地租理論模型。從整體的職住布局看，上海市的職住中心均位于人民廣場的西南方位。在市域范圍內(nèi)，上海市的就業(yè)崗位分布比居住人口具有更明顯的向心性，越靠近市中心，就業(yè)分布的向心性越明顯；而居住人口的分布則相對分散。在上海市軌道交通服務(wù)半徑區(qū)域內(nèi)，職住密度的分布曲線相比整個市域，變化趨勢趨于平緩；但在遠(yuǎn)離上海市中心15 km 外的近遠(yuǎn)郊區(qū)域，軌道交通對職住空間布局的影響力明顯下降。那么，作為與上海市相似的特大城市，北京市的軌道交通對職住空間的布局的影響是否也遵從相似的規(guī)律呢？明晰此規(guī)律的細(xì)節(jié)，將是優(yōu)化和調(diào)整北京城市內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)的先決條件。

1 北京市市域職住結(jié)構(gòu)特征

與國內(nèi)外相同體量的其他城市相比，北京市的整體職?。ň蜆I(yè)、居?。┛臻g結(jié)構(gòu)既存在共性，也存在特性，其職住空間結(jié)構(gòu)的形成，是長期以來歷史力、市場力、政府力和個體力等因素共同作用的結(jié)果[4]。就業(yè)與居住分離是目前北京市城市空間結(jié)構(gòu)的突出特征[5]。已有研究指出：北京市職住分離現(xiàn)象非常明顯，“單中心”的城市結(jié)構(gòu)正在逐漸瓦解[6]；北京市居住空間總體呈“大分散、小集聚”的態(tài)勢，就業(yè)空間則總體呈現(xiàn)出“大集聚、小分散”態(tài)勢[7]?；诔鞘械幕究臻g尺度，職住空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出“就業(yè)集聚——居住集聚——二者大致平衡”的三段式變化特征，且職住空間的錯位程度表明距市中心15 km 左右是城市就業(yè)功能和居住功能主導(dǎo)地位轉(zhuǎn)化的分界線[8]。

與歐美不同，北京市的城市職住結(jié)構(gòu)具有一定的集約性。加那提古麗·卡德爾等[9]分析指出，北京市市區(qū)10%的面積上集中了約80%的就業(yè)人口，20%的面積集中了超過90%的就業(yè)人口。HAN H.等[10]的研究結(jié)果表明，北京市中心城區(qū)的人口近年呈下降趨勢，而郊區(qū)人口呈持續(xù)增長趨勢，新的人口中心正在形成，但就業(yè)崗位分布格局仍然高度集中。也有研究認(rèn)為，正是因?yàn)楸本┦姓w職住空間布局（尤其在核心區(qū)內(nèi)）較為失衡，所以跨區(qū)域通勤需求的上升趨勢較為顯著[7]。

在此，對北京和上海距城市中心距離的職住分布特征進(jìn)行進(jìn)一步比較（圖1）。就居住人口比例而言，在9 km 以內(nèi)的中心區(qū)域，北京市中心人口分布比例一直低于上海市，處于30%以下的相對較低水平；而當(dāng)距離達(dá)到12 km 之后，由于北京市近郊人口較多，使其在12～ 36 km 距離內(nèi)的總體人口超過了上海市；當(dāng)距離超過36 km，兩者的居住人口比例開始趨于相同。從就業(yè)崗位比例來看，在9 km 以內(nèi)的中心區(qū)域及36 km 以外的遠(yuǎn)郊外圍區(qū)域，兩市并無較大差異；只有在9～ 36 km 的近遠(yuǎn)郊區(qū)域，北京市的就業(yè)比例才略高于上海市。已有文獻(xiàn)研究認(rèn)為，北京作為全國的政治經(jīng)濟(jì)中心，隨著自身“攤大餅”式的擴(kuò)張，城市用地?zé)o序蔓延，中心城區(qū)集中了大量的就業(yè)、醫(yī)院、高等院校等資源[11]。從圖1（2）也可看出，北京和上海在中心地區(qū)就業(yè)崗位聚集的比例差別不大，在近郊地區(qū)比上海略微聚集，在遠(yuǎn)郊地區(qū)基本一致。由此可以認(rèn)為，對城市中心地區(qū)的人口控制，是導(dǎo)致職住分離問題的一個不可忽略的因素；而城市空間的專業(yè)化和聚集性具有一定的普遍性，相信軌道交通的建設(shè)能對空間結(jié)構(gòu)失衡起到一定的調(diào)節(jié)作用。

圖1 北京與上海職住分布比較

2 北京市軌道交通影響范圍內(nèi)總體職住密度分布

目前，北京市的軌道交通只覆蓋到距離市中心45 km 為半徑的范圍，且軌道交通網(wǎng)絡(luò)影響范圍較為有限。因此，相較于總體職住分布的態(tài)勢，對北京市軌道交通網(wǎng)絡(luò)包絡(luò)范圍內(nèi)職住密度分布的對比分析也是不可或缺的。以0.5 km 和1 km 作為包絡(luò)半徑，劃分出北京市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的影響區(qū)域范圍（圖2），并對不同包絡(luò)范圍內(nèi)外地區(qū)的職住密度情況進(jìn)行分析比較（圖3）。

圖2 北京市軌道交通網(wǎng)絡(luò)0.5 km、1 km的包絡(luò)范圍

圖3 北京市軌道交通網(wǎng)絡(luò)職住密度對比情況

（1）北京市軌道交通網(wǎng)絡(luò)45 km 半徑覆蓋范圍內(nèi)的職住密度分別為：崗位密度約2124 人/ km2，人口密度約3550 人/ km2；軌道交通網(wǎng)絡(luò)1 km 包絡(luò)范圍內(nèi)的職住密度分別約為45 km 范圍內(nèi)職住密度的3.28 倍和3.1 倍。

（2）軌道網(wǎng)絡(luò)0.5 km 范圍內(nèi)的職住密度分別為7972 人/ km2和12093 人/ km2，約為軌道網(wǎng)絡(luò)1 km以外區(qū)域職住密度的8.75 倍和7.12倍；1 km 范圍內(nèi)的職住密度分別為6980 人/ km2和10966 人/ km2，約為軌道網(wǎng)絡(luò)1 km 以外區(qū)域職住密度的7.66 倍和6.46 倍。

由此可見，軌道交通網(wǎng)包絡(luò)范圍內(nèi)的職住分布均呈現(xiàn)出顯著的隆脊現(xiàn)象，職住密度與非影響范圍的區(qū)域相比顯著上升。作為引導(dǎo)職住布局的重要途徑之一，軌道交通本身對其影響范圍內(nèi)的職住密度有著一定的影響力，有利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展相關(guān)產(chǎn)業(yè)的聚集與生產(chǎn)要素的流動[12]。接下來，我們將著重對站點(diǎn)周邊0.5 km 范圍內(nèi)的就業(yè)崗位和人口分布進(jìn)行研究。

3 站點(diǎn)地區(qū)就業(yè)崗位和人口的集聚性分析

公交導(dǎo)向的城市發(fā)展模式（TOD）符合北京等大城市對城市可持續(xù)發(fā)展的需求，其在引導(dǎo)城市空間布局、鼓勵公共交通、減少小汽車出行等方面有著建設(shè)性作用。除了對軌道線沿線的要求外，TOD 對軌道交通站點(diǎn)周邊的用地開發(fā)強(qiáng)度與模式也有著一定要求，因此，驗(yàn)證和比較軌道交通站點(diǎn)周圍的集聚性具有重要意義。在軌道覆蓋的0～ 45 km 范圍內(nèi)，以3 km為環(huán)帶半徑，統(tǒng)計各環(huán)帶內(nèi)所有軌道交通站周邊0.5 km 范圍內(nèi)的職住人口占該半徑內(nèi)職住人口總量的比例（圖4），并與上海市（圖5）進(jìn)行比較。

圖4 北京市各環(huán)帶內(nèi)站點(diǎn)周邊職住分布占比

圖5 上海市各環(huán)帶內(nèi)站點(diǎn)周邊職住分布占比

（1）就站點(diǎn)周邊就業(yè)崗位的集聚性而言，北京市0～ 3 km 內(nèi)崗位聚集的比例最高（接近40%），3～ 6 km 內(nèi)的比例驟減，之后隨距離的增大而緩慢減少；反觀上海市，在0～ 3 km 內(nèi)的比例約54%，但在3～ 6 km 時暴漲至90%，隨后的趨勢與北京市類似。相比而言，在核心區(qū)，上海軌道站點(diǎn)周邊的集聚性顯著高于北京市。

（2）就居住人口的集聚性而言，兩者隨距離變化的總體趨勢類似。在核心區(qū)內(nèi)，雖然兩地在0～ 3 km內(nèi)的居住人口比例都在60%左右，但是在3～ 6 km 內(nèi)，上海市的比值（53%）顯著高于北京市（42%）。

與上海市相比，北京市部分核心區(qū)內(nèi)的軌道站點(diǎn)周邊職住集聚性還是相對較低，軌道周邊的開發(fā)強(qiáng)度也偏低，這對北京公交大都市的實(shí)現(xiàn)將是一個挑戰(zhàn)。

4 站點(diǎn)周邊就業(yè)崗位與居住人口密度的梯度變化

4.1 軌道站點(diǎn)周邊職住密度的分布特征

根據(jù)Clark 的城市經(jīng)濟(jì)學(xué)地租理論，職住密度與距市中心距離的變化趨勢函數(shù)符合的負(fù)指數(shù)數(shù)學(xué)模型，即：

式中，P 為指定區(qū)域內(nèi)包含的人口數(shù)量；A 為指定區(qū)域的面積；D 為距離市中心的距離；α 為函數(shù)系數(shù)；b 值代表函數(shù)的變化梯度，用來指示數(shù)據(jù)集聚性所存在的問題。因此，本研究以北京市所有軌道站點(diǎn)自身為圓心、0.5 km 為半徑,來統(tǒng)計軌道站點(diǎn)附近的職住密度；同時，以天安門東站為圓心、3 km 為圈層半徑，來統(tǒng)計北京市各不同環(huán)帶間的職住密度（圖6）；且市域內(nèi)絕大多數(shù)軌道線路終止于距市中心45 km 左右，后續(xù)的數(shù)據(jù)分析也會針對不同的環(huán)帶范圍進(jìn)行對比。

對于梯度變化參數(shù)b，特大型城市居住人口密度負(fù)指數(shù)函數(shù)的參考值為0.075，就業(yè)崗位密度負(fù)指數(shù)函數(shù)的參考值為0.073，就業(yè)崗位密度的衰減速度要略低于人口密度[3]。從圖6 可以看出，北京市域職住密度負(fù)指數(shù)函數(shù)的b 值均低于其參考值，且就業(yè)崗位b 值略高于居住人口。

從市域總體來看，北京市域的職住向心性相比上海市域并不明顯，隨距離的衰減也更慢。在站點(diǎn)周邊地區(qū)，站點(diǎn)周邊職住密度負(fù)指數(shù)函數(shù)的b 值分別為0.085 與0.075，說明就業(yè)崗位的衰減速度略快于參考情況，居住人口的衰減速度則與參考情況基本一致?？梢娖湔军c(diǎn)周邊就業(yè)崗位密度的衰減略快于居住人口。與上海相比，北京站點(diǎn)周邊職住密度隨距離衰減的變化梯度參數(shù)b 均大于上海市，即隨著距離的增加，北京的衰減速度更快，向心聚集性的表現(xiàn)更強(qiáng)烈。

我們再以距市中心間隔3 km 為范圍，將所有軌道站點(diǎn)周邊0.5 km的平均職住密度數(shù)據(jù)進(jìn)行聚合，結(jié)果如圖7 所示。對比圖7 和圖6 可以發(fā)現(xiàn)，軌道交通站點(diǎn)周邊平均職住密度分布的b 系數(shù)降到了0.068 和0.061，從分布趨勢來看，向心聚集性的趨勢減弱，這與上海的趨勢相同。

圖6 北京各環(huán)帶內(nèi)軌道站點(diǎn)周邊職住密度與環(huán)帶總職住密度的對比

圖7 北京0～ 45 km 范圍內(nèi)站點(diǎn)周邊平均職住密度

將研究范圍劃分為距市中心0～ 15 km（五環(huán)內(nèi)）、15～ 30 km（六環(huán)）和30～ 45 km（北京市大多數(shù)軌道交通的外圍終點(diǎn)站所在地)，進(jìn)一步分析不同范圍內(nèi)職住密度分布的差異性。如圖8 所示，從就業(yè)密度來看，不管是否處于站點(diǎn)區(qū)域周邊，15 km內(nèi)的就業(yè)崗位密度衰減最為明顯；且越靠近城市核心區(qū)域，就業(yè)崗位密度的變化梯度越大，集聚性特征越明顯，這是因?yàn)楸本┦泻诵牡貐^(qū)聚集了絕大多數(shù)的第三產(chǎn)業(yè)。從城市中心到遠(yuǎn)郊外圍地區(qū)，軌道交通站點(diǎn)周邊職住密度的衰減呈現(xiàn)逐漸平緩的趨勢。在距中心30 km 外的遠(yuǎn)郊外圍地區(qū)，軌道交通站點(diǎn)周邊人口和就業(yè)崗位的向心發(fā)展趨勢減弱，且大多數(shù)站點(diǎn)周邊職住密度的變化要小于市域職住密度的變化。與就業(yè)崗位密度變化相比，居住人口密度變化在3 個研究范圍內(nèi)的變化梯度均相對較小，由于對人口分布的控制，在距中心15 km 范圍內(nèi)，人口密度的變化反而最為平緩。

圖8 北京市域與站點(diǎn)周邊職住密度變化梯度b 值比較

由此可以看出，不同范圍內(nèi)職住密度分布和衰減速度的差異性較為明顯，部分站點(diǎn)周邊職住向心性與聚集性甚至低于市域水平。與站點(diǎn)周邊相比，軌道交通網(wǎng)絡(luò)沿線的整體職住密度相比非沿線區(qū)域，職住人口均呈現(xiàn)出顯著的向心性與集聚性，這可能是由于各站點(diǎn)職住分布不均勻而導(dǎo)致站點(diǎn)周邊與軌道交通網(wǎng)絡(luò)沿線的結(jié)果出現(xiàn)了一定差異。因此，對各個站點(diǎn)周邊的數(shù)據(jù)進(jìn)行整合與分析，有助于具體分析軌道交通對北京市職住密度分布的影響。

4.2 同一環(huán)帶內(nèi)軌道站點(diǎn)周邊職住密度對比

在軌道交通覆蓋的最大范圍45 km 內(nèi)，除了不同環(huán)帶間的職住密度會體現(xiàn)出不同特征，同環(huán)帶之間的不同軌道站點(diǎn)也對其周邊區(qū)域職住密度產(chǎn)生的影響存在較大差異。如圖9所示，各環(huán)帶所有軌道交通的職住密度最值點(diǎn)都被篩選出來以進(jìn)行對比分析。在距中心30 km 之外的各環(huán)帶，職住密度最值的站點(diǎn)從空間結(jié)構(gòu)上有較高的相似性，如郊區(qū)的順義區(qū)、昌平區(qū)、大興區(qū)、房山區(qū)等，擁有最大職住密度的站點(diǎn)完全重合，均位于北京市郊區(qū)的區(qū)中心，職住平衡且集聚于數(shù)個特定區(qū)域。在六環(huán)以內(nèi)，職住最值站點(diǎn)的空間分布符合北京市總體職住空間結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)。例如，就業(yè)崗位密度在城市的西北部（中關(guān)村）與東部（CBD）等區(qū)域達(dá)到最大值，而居住人口主要集聚在就業(yè)崗位密度最大值地點(diǎn)附近。這里存在兩種不同的情況，第一種是在類似城市東南部的區(qū)域還留有計劃經(jīng)濟(jì)時代“單位”格局的影子，如崇文門街道、潘家園社區(qū)等；第二種是類似城市西北部，且地價或租金相對便宜的區(qū)域，如西北旺地區(qū)、馬連洼街道等。

圖9 北京市同環(huán)帶站點(diǎn)平均職住密度的最值分布

表1 中詳細(xì)羅列了各環(huán)帶范圍內(nèi)，所有職住密度最值站點(diǎn)的名稱。可以看出，在各環(huán)帶內(nèi)，職住密度最高的站點(diǎn)能達(dá)到環(huán)帶平均值的1.3～ 3.8 倍，而最低的站點(diǎn)只有平均值的0.05～ 0.43，個體值差異較大；在15 km 環(huán)帶的站點(diǎn)中，職住密度最值甚至可以相差約24 倍。在30 km以內(nèi)，職住密度最大的站點(diǎn)清晰地勾勒出北京市就業(yè)與居住由內(nèi)向外延伸的軌跡。以就業(yè)為例，位于0～ 6 km北京市核心區(qū)的王府井、永安里站是連接CBD 就業(yè)區(qū)的重要軌道交通節(jié)點(diǎn)，并輾轉(zhuǎn)到9～ 12 km 的蘇州街站一帶的中關(guān)村區(qū)域，再延伸到頤和園附近的知春路站；以居住為例，位于0～ 6 km 北京市核心區(qū)的磁器口、達(dá)官營站分別連接位于崇文門、廣安門附近的高密度住宅區(qū)，并一路延伸到6～ 9 km 的潘家園站（潘家園社區(qū)），再反向延伸到海淀黃莊站附近的科教文區(qū)域。職住密度均較低的站點(diǎn)大多處在市區(qū)內(nèi)的一些知名景區(qū)或者體育場館周圍。在18～ 21 km以外的環(huán)帶，職住密度最大和最小的車站均為同一車站，不再發(fā)生變化，從側(cè)面反映了北京市大多數(shù)近遠(yuǎn)郊環(huán)帶內(nèi)就業(yè)崗位和居住人口的中心較為靠近。

表1 0～ 45 km 不同環(huán)帶平均職住密度最值的軌道站點(diǎn)細(xì)節(jié)

5 結(jié)論與建議

綜上所述，歷史傳承、行政規(guī)劃、市場規(guī)律與個體選擇共同造就了北京市職住密度分布的現(xiàn)狀。首先，北京市現(xiàn)今的城市職住空間結(jié)構(gòu)是在遵循原本城市空間歷史路徑的基礎(chǔ)上，不斷自主演化而來；其次，北京市的行政與城市規(guī)劃對其職住空間結(jié)構(gòu)的塑造有較強(qiáng)的規(guī)范約束性；再次，隨著北京市土地使用和住房市場化政策的完善，市場規(guī)律在其職住空間的形成中起到了關(guān)鍵性作用；最后，企業(yè)和市民的自主選擇從中微觀層面影響著北京市職住密度分布，其選擇行為對城市空間形態(tài)也帶來了不容忽視的影響。

（1）在區(qū)域、次區(qū)域尺度，軌道交通不僅成了日常通勤不可缺少的方式，也在一定程度上改變著城市職住形態(tài)。與上海市類似，北京市軌道交通在整體上對居住人口與就業(yè)崗位的空間分布有一定調(diào)節(jié)作用。經(jīng)過對北京市出行數(shù)據(jù)的分析，北京職住密度的空間結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀被具象化出來。從整體上來看，北京的職住結(jié)構(gòu)仍呈現(xiàn)出“大聚集，小分散”的空間分布，分散在天安門東站一定距離內(nèi)的不同方向上。北京市的就業(yè)崗位和就業(yè)人口在核心區(qū)內(nèi)都具一定的集聚性，且就業(yè)崗位的衰減趨勢比居住人口更顯著。與上海市相比，盡管北京市就業(yè)崗位的聚集度比上海略高，但其核心區(qū)內(nèi)的人口聚集度明顯低于上海，大量居住人口被擠壓到了核心區(qū)以外的區(qū)域；同時，部分區(qū)域軌道站點(diǎn)周圍區(qū)域的職住密度偏低，聚集性與向心性并不明顯。隨著軌道交通站點(diǎn)設(shè)施影響范圍內(nèi)職住密度的顯著提升，新的就業(yè)與居住中心初現(xiàn)雛形，這對北京現(xiàn)狀的改善具有積極意義。

（2）在城市尺度，北京市歷次城市總體規(guī)劃始終強(qiáng)調(diào)“由城市中心區(qū)向近遠(yuǎn)郊區(qū)疏解就業(yè)與居住壓力，形成分散集團(tuán)式”布局。在最新版的《北京城市總體規(guī)劃（2016 年——2035 年）》中，提出北京未來的人口規(guī)模將控制在2300 萬以內(nèi)，計劃建設(shè)用地不增反減。北京的城市空間結(jié)構(gòu)正從“兩軸、兩帶、多中心”逐漸過渡到“一主、一副、兩軸、多點(diǎn)”[13]。通過對北京市出行數(shù)據(jù)的分析，可以看出：北京核心區(qū)中心職能過重，內(nèi)部大量公共服務(wù)擠占了過多的城市用地，亟需轉(zhuǎn)移部分職能到城市的副中心（通州、順義、大興等）乃至京津冀都市圈的其他區(qū)域；更重要的是，北京目前的空間規(guī)劃與軌道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的脫節(jié)現(xiàn)象仍較為明顯。大量的就業(yè)崗位與居住人口并不分布在軌道站點(diǎn)附近，大大弱化了軌道交通乃至TOD 帶來的積極作用。因此，軌道交通網(wǎng)絡(luò)可以目前的中心地鐵網(wǎng)絡(luò)向外延伸，銜接市郊鐵路、城際快速鐵路等以加強(qiáng)核心區(qū)與其近遠(yuǎn)郊乃至整個京津冀城市圈的聯(lián)系。可以說，北京軌道交通未來的發(fā)展方向必然是多層次、服務(wù)范圍廣且便民高效的[14]。隨著現(xiàn)有軌道交通服務(wù)范圍的逐步擴(kuò)大,北京市的就業(yè)崗位和居住人口將按照總體規(guī)劃的要求有序集聚，從而顯著提升北京的城市競爭力。

（3）由于許多站點(diǎn)周邊的密度較低，導(dǎo)致遠(yuǎn)離站點(diǎn)的居民選擇軌道交通出行比較困難。自行車與軌道交通的銜接可以大大改善軌道交通服務(wù)的競爭力[15]，從而提升在長距離出行中軌道交通對小汽車的競爭力。北京在2010 年就已經(jīng)提出要全面消除自行車使用的障礙[16]。面對碳達(dá)峰的發(fā)展要求，北京的公交都市建設(shè)也應(yīng)全面整合自行車系統(tǒng)進(jìn)行改善。