加快蚌埠三線船閘建設 推動淮河生態(tài)經(jīng)濟帶建設

樊林林

(安徽省港航建設投資集團有限公司，安徽 合肥 230051)

0 引 言

淮河位于長江和隴海鐵路之間，是串聯(lián)京滬和京九、京廣鐵路的東西向運輸線，并與京杭大運河、長江相溝通，是全國綜合交通運輸網(wǎng)的重要組成部分，具有承東啟西、連南貫北的區(qū)位優(yōu)勢?；春由鷳B(tài)經(jīng)濟帶以淮河干流、一級支流以及下游沂沭泗水系流經(jīng)的地區(qū)為規(guī)劃范圍。

近年來，安徽省淮河水系水運建設取得了長足發(fā)展，航道條件明顯改善，貨運量平穩(wěn)增長、船舶噸位逐年提高、航運效益顯著提高，內河航運地位和作用得到進一步鞏固和加強。但淮干通航能力的通暢仍受較多因素限制，其中蚌埠船閘通過能力有限對于淮干的航運效益的發(fā)揮一直是一個較大的限制因素，一線及二線船閘已經(jīng)處于滿負荷運營狀態(tài)，堵閘情況日漸明顯，三線船閘的建設已刻不容緩。

1 淮河水運發(fā)展現(xiàn)狀

淮河干流航道安徽段自三河尖至紅山頭全長378 km，流經(jīng)阜陽、六安、淮南、蚌埠、滁州五市，其中三河尖至正陽關101 km為Ⅴ級航道，正陽關至紅山頭277 km為Ⅲ級航道，建有500噸級臨淮崗船閘、1 000噸級蚌埠雙線船閘。目前淮河干流正在進行航道整治，其中三河尖至臨淮崗船閘段航道按Ⅲ級標準進行整治，臨淮崗船閘至紅山頭段航道按Ⅱ級標準進行整治。

淮河水系左岸支流航道主要有沙潁河、泉河、茨淮新河、渦河、澮河、新汴河，右岸支流航道主要有東淝河、窯河、池河、白塔河。

淮河水系水運主要貨種為煤炭、礦建材料、糧食、水泥等大宗散貨。隨著淮河水系一系列航道治理工程的實施，航道條件逐步改善，淮河水系航道水運量呈現(xiàn)加快發(fā)展的勢頭，2017年之前年均增速在15%左右。2017與2018年，受環(huán)保政策以及非法碼頭的治理的影響，淮河水系航道水運量出現(xiàn)了連續(xù)的下降。隨著一批正規(guī)化、專業(yè)化的碼頭泊位投入使用，淮河水系航道水運量出現(xiàn)回升，2019年已基本恢復至2017年的水平。2018年，蚌埠船閘過閘船舶66 733艘次、8 011萬t，過閘船舶平均噸位1 443 t，過閘貨種主要包括礦建材料、煤炭以及部分集裝箱和件雜貨。2018年，沙潁河潁上船閘過閘船舶24 567艘次，2 847萬t，過閘船舶平均噸位1 159 t，過閘貨種中礦建材料占90%以上，有部分煤炭和件雜貨。

安徽省淮河水系港口主要承擔能源、礦建材料等大宗散貨運輸任務。2019年合計完成港口貨物吞吐量5 107.4萬t。吞吐量超過500萬t的港口有阜陽、蚌埠、淮南、滁州等港口，主要是沿淮礦建材料調入和煤炭調出；六安、亳州、宿州等港口吞吐量規(guī)模在500萬t以下；淮北港目前受通航條件限制，吞吐量很小。

蚌埠船閘過閘船舶以單船為主，噸位以1 000～2 000 t級為主，2 000 t級以上船舶的數(shù)量增長較快。安徽省淮河水系船舶營運現(xiàn)狀情況與蚌埠船閘過閘船舶現(xiàn)狀基本一致，營運船舶以普通貨船單船為主，船隊以拖帶船隊為主，單船主力噸位為1 000～2 000 t，船舶大型化程度不斷提高。

2 運輸需求預測

根據(jù)淮河干流水運量發(fā)展現(xiàn)狀，采用時間序列法、彈性系數(shù)法等對貨運量進行預測，并針對各預測模型的特點分析各水平年的貨運量情況。預測2035年淮河干流水運量為13 000萬t左右，年均增長8.2%；預測2050年淮河干流水運量為18 000萬t左右，年均增長2.2%。

隨著引江濟淮工程的建設，淮河水系的運輸格局將發(fā)生變化。根據(jù)引江濟淮工程所在的地理位置，其主要吸引淮河蚌埠閘上與皖江城市帶與、長江中上游地區(qū)的物資交流，從運距方面，淮河干流鳳臺以上通過引江濟淮工程去往比較的任何地區(qū)均有優(yōu)勢，蚌埠閘上去往長江馬鞍山以上均有優(yōu)勢，淮河干流蚌埠閘上去玩蘇北、山東仍將通過蚌埠閘有優(yōu)勢。根據(jù)淮河航道水運量預測結果、航道網(wǎng)格局變化情況，結合蚌埠船閘現(xiàn)狀貨運情況，預測蚌埠船閘2035年過閘貨運量7 000萬t、2050年9 000萬t。從豫皖兩省資源分布、產業(yè)結構和生產力布局發(fā)展趨勢來看，結合目前淮河水系水運量現(xiàn)狀的分析，蚌埠閘過閘貨運構成仍以煤炭、礦建、水泥、礦石等為主。

3 建設的必要性

船閘是航道的“咽喉”，直接影響著航道的暢通?，F(xiàn)有蚌埠一線船閘建造于20世紀五六十年代，已經(jīng)運營60余年之久，船閘結構簡易單薄，船閘多處嚴重損壞，通過能力嚴重下降。蚌埠二線船閘規(guī)模為230 m×23 m×3.5 m，設計單向通過能力1 470萬t，2010年運營以來運輸壓力日趨增大，二線船閘一旦出現(xiàn)大修或淮河水文變化等情況，易發(fā)生斷航事故?；春邮菄腋叩燃壓降溃腔春由鷳B(tài)經(jīng)濟帶重點建設發(fā)展的水運通道，根據(jù)2020年6月交通運輸部印發(fā)的《內河航運發(fā)展綱要》，正在謀劃“四縱四橫兩網(wǎng)”國家高等級航道新格局，淮河航道由原來“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”中的“十八線”之一提升至“四橫”之一，建設干支銜接江海聯(lián)通的內河航道體系，戰(zhàn)略地位得到了提升。蚌埠船閘已成為淮河航運發(fā)展的瓶頸，推進蚌埠三線船閘建設，既是保障過閘船舶安全、暢通的迫切需要,也是提升內河航道服務水平，適應船舶標準化、大型化發(fā)展，提高水運經(jīng)濟效益的迫切需要,更是加快內河水運發(fā)展，發(fā)揮淮河水運的產業(yè)引導和集聚作用，建設淮河生態(tài)經(jīng)濟帶的迫切需要。

4 建設方案

擬建蚌埠三線船閘位于淮干蚌埠樞紐處。蚌埠閘樞紐由節(jié)制閘、一線、二線船閘、水電站及分洪道組成。蚌埠一線、二線船閘與節(jié)制閘平行布置，老節(jié)制閘及擴建節(jié)制閘布置于淮河現(xiàn)狀主河槽內一線、二線船閘布置在節(jié)制閘與分洪道之間，兩船閘軸線平行，軸線間距66.8 m，二線閘與一線船閘共用引航道，按雙向過閘布置導航和靠船建筑物，上下游引航道對稱布置?？紤]蚌埠閘樞紐場地條件較為復雜，場地限制條件多，從平面布局上擬建三線船閘布置有3個可能閘址：二線船閘南側(方案一)、一線船閘處改建(方案二)和節(jié)制閘北側濕地公園處(方案三)。

方案一場地基本能夠滿足船閘布置的需要，對既有工程影響相對較??；方案二存在對既有工程影響相對較大、產權歸屬及堵閘等因素，方案三存在對既有工程影響相對較大、主體工程位于濕地公園環(huán)評風險大等因素，綜合比較，閘址選擇方案一較為合理，即二線船閘南側80 m，船閘建設場地內除二線船閘及分洪道外，無其他建筑物，場地條件較為簡單，引航道與河道分開布置，節(jié)制閘泄水對船閘運營無影響，船閘水流條件好。考慮運輸需求及船舶大型化發(fā)展，三線船閘建設規(guī)模宜為340 m×34 m×5.6 m，初步匡算投資12億元。

圖1 船閘閘位布置示意圖

5 結束語

2018年《國務院關于淮河生態(tài)經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃的批復》發(fā)布，淮河生態(tài)經(jīng)濟帶正式上升為國家戰(zhàn)略，國家要求著力推進綠色發(fā)展，加快建成美麗宜居、充滿活力、和諧有序的生態(tài)經(jīng)濟帶。作為支撐淮河生態(tài)經(jīng)濟帶的基礎淮河干流重要節(jié)點蚌埠船閘堵閘情況日漸明顯，受到了社會廣泛關注。加快蚌埠三線船閘建設，推動淮河生態(tài)經(jīng)濟帶建設，勢在必行。