長三角民航協(xié)同發(fā)展的機遇

魏君

隨著近年來國家層面編制發(fā)布了京津冀協(xié)同發(fā)展、粵港澳大灣區(qū)建設、長三角一體化發(fā)展等區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，城市群（都市圈）協(xié)調共進成為我國新型城鎮(zhèn)化健康發(fā)展的基本趨勢。中心城市在城市群協(xié)同發(fā)展中具有不可或缺的作用。為更好地發(fā)揮中心城市新動力源作用，多年來，上海形成了從城市群到機場群，從近滬地區(qū)到大都市圈多機場體系的分層次協(xié)同規(guī)劃方法和路徑，在解決區(qū)域大型交通基礎設施中長期規(guī)劃的難點問題上，上海及其周邊城市都進行了諸多探索。

近期，《長江三角洲地區(qū)民航協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃》正式出爐，《規(guī)劃》提出，到2025年將基本形成跨界融合、層次清晰、區(qū)域一體的民航高質量發(fā)展體系，長三角世界級機場群體系將基本建成。到2035年，長三角世界級機場群運營規(guī)模、運營效率、服務質量和競爭力實現國際一流。隨著《規(guī)劃》的出爐，以上海為中心的長三角民航業(yè)發(fā)展又迎來了新的機遇。

向周邊借資源、共發(fā)展

長三角區(qū)域一體化、長三角民航協(xié)同發(fā)展、長三角機場群建設等近年來一直是國內民航運輸業(yè)發(fā)展的熱門話題。盡管早前盛傳的“上海第三機場”的說法已被官方所澄清，但毫無疑問，在長三角民航協(xié)同發(fā)展上，上海依舊是核心。圍繞長三角區(qū)域民航業(yè)的發(fā)展，中國民航局的態(tài)度一直都十分明確，那就是一方面優(yōu)化上海航線網絡結構，另一方面改善上海航空樞紐集散功能，研究上海航線航班分流優(yōu)化方案，以此著力增強上海樞紐機場的國際競爭力，從而帶動長三角民航運輸業(yè)的協(xié)同發(fā)展。

近年來，上海虹橋和浦東兩場的航班量一直維持快速增長態(tài)勢，跑道資源、空域資源等都已經成為了限制發(fā)展的重要因素。盡管如今上海兩大機場擁有4座航站樓、1座全球最大的單體衛(wèi)星廳、5個貨運區(qū)、6條跑道、435個停機位，城市航空基礎設施供給能力處于亞洲領先水平，但與長三角地區(qū)民航業(yè)的需求相比，依舊捉襟見肘。因此早在2015年中國民航局就提出，在上海資源有限的前提下，應該啟用周邊城市的機場作為大型國際樞紐機場的補充和支持。這也意味著，上海機場的航班資源可以向長三角地區(qū)的周邊機場溢出，取周邊城市之長，補上海之短。如今看來，這一觀點其實就是《規(guī)劃》的雛形。

此后，上海針對長三角民航協(xié)同發(fā)展也做了許多積極的嘗試。例如在飛行保障的協(xié)同規(guī)劃方面，上海早在幾年前就積極與周邊城市接洽，達成構建全要素、多領域、高效益軍民深度融合發(fā)展共識，進行干線航路和空中大容量通道建設。增強區(qū)域繁忙終端處理能力，調整多機場系統(tǒng)的終端空域結構，系統(tǒng)性規(guī)劃布局民航區(qū)域管制中心，終端（進近）管制中心以及機場群塔臺，滿足運輸航空、通用航空運行保障和運行管理水平提升的需求。同時，上海還聚焦智能化、自動化，規(guī)劃區(qū)域多機場貨運設施，以及國家郵政多級處理中心，完善長三角國際貿易“單一窗口”數據互聯(lián)互通合作，推動口岸通關物流節(jié)點信息整合。此外，上海還在加速提升國際門戶樞紐功能，“十四五”期間上海將推進浦東機場四期擴建工程建設和第五跑道投用，完善機場綜合交通配套。同時，浦東還將新增國家沿海通道上的鐵路上海東站，與浦東國際機場組成浦東綜合交通樞紐，并且上海還在不斷將“航空+高鐵”的聯(lián)運服務延伸至長三角。

同時，上海周邊城市的響應也頗為積極。南通、南京、合肥等多地都表示愿意積極接軌上海，并紛紛在機場建設、民航發(fā)展上表明態(tài)度。此時有一個新的課題擺在了政府面前，如何讓周邊城市在發(fā)展過程中避免同質化競爭，如何真正形成協(xié)同發(fā)展？

風生水起的建設

對于地方政府來說，如果能夠實現與上海接軌，在高速發(fā)展的民航運輸業(yè)中分得一杯羹自然是一件好事。因此，近年來，圍繞長三角民航業(yè)的布局，上海周邊多個城市都有大手筆投入。

其中，南通是“下手”最快的城市。早在2014年，南通機場就曾明確表示，接軌上海是南通機場的根本出路，南通將按照“上海國際航空樞紐輔助機場”的總體定位積極主動接軌上海、融入上海，并重點在客貨運輸、低成本航空和公務航空方面尋求合作。

2020年9月，南通新機場塵埃落定，而該機場也一度被認為是長三角地區(qū)機場群建設中的一大亮點，甚至有業(yè)內人士猜測，南通機場可能是長三角地區(qū)規(guī)劃布局的最后一座超大型國際機場。同時，南通機場方面也表示，與其他地方有所不同，南通新機場已經形成了“三有”成果：即有長三角一體化發(fā)展的國家戰(zhàn)略支撐，明確了南通新機場建設和它的功能定位;有江蘇省和上海市的協(xié)議，雙方在共同投資、建設、運營和管理南通新機場上形成了共識;有兩地機場協(xié)同，上海機場集團和南通機場集團在合作問題上達成了很多共識。

南通市的努力不僅僅在硬件方面。根據今年9月初發(fā)布的江蘇省“十四五”民航發(fā)展規(guī)劃，除了要在2023年前開工建設南通新機場之外，南通機場還要積極融入上海樞紐，加速拓展國內航線網絡覆蓋范圍，鞏固提升至國內樞紐機場的通達能力，加強對國內二三線城市及部分重點支線市場的輻射，深度參與上海市場分工。同時南通機場還要與上海市場聯(lián)動發(fā)展，重點布局東南亞、東北亞旅游市場航線，穩(wěn)定運營臺北航線，逐步培育國際和地區(qū)市場。從這份發(fā)展規(guī)劃中我們可以看出，南通已經開始意識到，近年來長三角地區(qū)機場發(fā)展的顯著短板，那就是國際門戶樞紐功能弱。未來，如果南通能夠更有側重地積極與上海市場聯(lián)動，完善國際樞紐的短板，其未來發(fā)展將更值得期待。

當然，對長三角市場有興趣的遠不止南通一家。其中，浙江省各機場建設也在火熱進行中。除了將進一步提升杭州區(qū)域樞紐機場能級之外，浙江還在推進非樞紐機場的協(xié)同發(fā)展，新建嘉興機場、麗水機場，提升舟山、臺州機場運營能力等。根據計劃，到2025年，浙江全省運輸機場的數量將達到9個。

協(xié)同發(fā)展需破題

2021年7月，《長江三角洲地區(qū)民航協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃》出臺，不僅給出了長江三角洲民航業(yè)發(fā)展的時間表，同時也讓安徽成為了長三角民航發(fā)展中又一個熱門城市。

在最新出爐的這份規(guī)劃中，明確提出“今后將優(yōu)化合肥區(qū)域航空樞紐功能，加快合肥等區(qū)域樞紐機場擴建，加快建設合肥等機場綜合交通樞紐，推動城際、市域鐵路、地鐵線路引入合肥機場”。同時，“還將布局亳州、蚌埠、滁州、宿州等機場，研究論證金寨機場建設，推進阜陽、黃山、安慶、池州等機場改擴建”，規(guī)劃還提出“將依托黃山、九華山、長江等特色景觀交通需求，發(fā)展低空旅游，加快形成‘通用航空+旅游的新消費模式”。

而這也意味著，未來長三角地區(qū)的機場數量將達到30座，相當于區(qū)域內每1.2萬平方公里就擁有一座機場。可以說從數量上來看，謀劃已久的長三角打造“世界級機場群”的戰(zhàn)略目標已經基本實現，但距離真正實現強化上海與周邊干線、支線機場協(xié)調聯(lián)動，形成具有世界級競爭力的機場群的目標，從目前來看還有一定的差距。

不可否認，長三角地區(qū)的機場是全國最繁忙的機場。2020年，長三角地區(qū)機場完成旅客吞吐量16116.2萬人次，遠超京津冀機場群的7435.9萬人次。但令人遺憾的是，從運載旅客的數量比例來看，長三角各大機場之間是十分失衡的狀態(tài)。數據顯示，浦東機場、虹橋機場、蕭山機場、祿口機場的旅客吞吐量達到了1.8億人次/年，幾乎占了長三角地區(qū)總量的80%。同時截至2020年年底，長三角地區(qū)還沒有一個機場能夠躋身全球機場吞吐量前十。

這意味著，與世界頭部機場相比，上海兩大機場無論是客運量還是貨運量，仍有很大的提升空間，這也意味著未來機場的能級和層級都需要進一步提升。另一方面也反映出，長三角地區(qū)機場的結構和布局也需要進一步優(yōu)化。這或許也是此次新發(fā)布的規(guī)劃為何會著重提交安徽省的原因。安徽省下轄16個地級市，常住人口超過6000萬，但全省僅有5座機場，特別是皖北地區(qū)僅有一個阜陽機場。

當然，相比新建機場來說，最難的是如何理順區(qū)域內這些機場間的關系。盡管長三角地區(qū)機場數量眾多，但由于歸屬不同的地方，各機場之間的競爭要大過合作。在長三角地區(qū)目前的24座機場中，有17座定位為國際機場，但開通國際航線數量達到10條以上的機場只有上海浦東、杭州蕭山、南京祿口、寧波櫟社和合肥新橋5座。同時，長三角地區(qū)主要機場的國際航班又都以東亞和東南亞為主，這種在航線網絡建設和運力投入交叉或重疊的現象，也造成了長三角機場群的同質化競爭，削弱了其整體競爭力。從長遠來看，也是不利于整個長三角地區(qū)民航業(yè)發(fā)展的。因此，如何能夠建立一套長三角區(qū)域層面的機場一體化機制，打破行政區(qū)域藩籬，構建機場輻射圈、服務圈，既避免區(qū)域內機場資源的重復建設，又能最大化利用機場運載能力，都值得思考。當然，這對于超前、適度做好區(qū)域機場布局工作也提出了更高的要求。只有做到了這點才能真正推動區(qū)域內機場間的合作，真正實現“1+1>2”的效果。

此外，貨運能力的建設在長三角民航運輸業(yè)的發(fā)展中也十分重要。作為制造業(yè)中心之一，長三角地區(qū)貨運需求旺盛。目前，從規(guī)劃來看，長三角地區(qū)僅有嘉興機場項目是明確以貨運為主的機場，但未來隨著全球對中國供應鏈的需求不斷增長，筆者認為應該更進一步提高長三角地區(qū)航空物流的發(fā)展力度。

綜上所述，當前長三角民航協(xié)同發(fā)展的藍圖已經展開，但要真正實現高質量發(fā)展仍有很多問題亟待解決，這其中既對行業(yè)規(guī)劃提出了很高的要求，同時更需要盡快建立適應于長三角區(qū)域民航業(yè)發(fā)展的一體化機制，配合推動該區(qū)域民航業(yè)的健康穩(wěn)步發(fā)展。