鐵礦圍巖碎石瀝青混合料配合比設計與性能評價

符東緒，胡家波，季正軍

（1.山東省交通科學研究院，山東 濟南 250031；2.山東省道路結(jié)構(gòu)材料重點實驗室，山東 濟南 250102）

引言

隨著我國鋼鐵工業(yè)迅猛發(fā)展，鐵礦圍巖碎石作為工業(yè)廢棄物囤積的越來越多，不僅占用大量耕地而且長期儲存也會對生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生很大影響[1]。鐵礦圍巖碎石較石灰?guī)r致密且抗壓強度高，但其對瀝青黏附性稍差，研究鐵礦圍巖碎石是否可用于瀝青混合料，同時基于鐵礦圍巖碎石的性質(zhì)進行了更為優(yōu)化的級配設計[2]，利用嵌擠型級配發(fā)揮鐵礦圍巖碎石良好的抗壓能力，使其表現(xiàn)出較佳的路用性能。進行車轍、凍融劈裂性能驗證及漢堡輪轍試驗進行非常規(guī)手段檢測，客觀評價鐵礦圍巖碎石應用于瀝青混合料的可行性[3-5]。

1 瀝青混合料設計

1.1 原材料檢測

鐵礦圍巖經(jīng)過顎式破碎和反擊破碎的二級破碎工藝得到鐵礦圍巖碎石。對鐵礦圍巖碎石檢測結(jié)果見表1、表2。鐵礦圍巖碎石各項檢測指標均滿足公路技術(shù)要求，其壓碎值17.5%，介于石灰?guī)r與玄武巖之間。因石灰?guī)r呈現(xiàn)出較強的堿性，紋理結(jié)構(gòu)不規(guī)則，對瀝青的黏附性優(yōu)于玄武巖，而鐵礦圍巖碎石對瀝青的黏附性4 級，與玄武巖對瀝青的黏附性等級大致相同。

表1 鐵礦圍巖碎石粗集料檢測結(jié)果

表2 鐵礦圍巖碎石細集料檢測結(jié)果

1.2 配合比設計

選取中面層AC-20 瀝青混合料，采用SBS 改性瀝青（I-D），按照馬歇爾設計法進行配合比設計。此次設計采用了兩種級配曲線，級配1 采用傳統(tǒng)的連續(xù)級配走向，級配2 采用4.75 ～9.5 mm 之間間斷的較為嵌擠的級配，見表3。級配2 相比級配1 粗骨料的比例偏多，中間4.75 ～9.5 mm 骨料偏少。確定了級配1 最佳瀝青含量4.2%，級配2 最佳瀝青含量4.3%，檢測馬歇爾試件的各項體積指標見表4，均滿足《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范指標》（JTG F40—2004）要求，可見鐵礦圍巖碎石可用于中面層AC-20 瀝青混合料配合比設計。

表3 設計級配

表4 室內(nèi)馬歇爾試件體積指標

2 性能評價

2.1 車轍試驗

按照表4 確定的最佳瀝青含量成型車轍試件，車轍試驗結(jié)果為級配1 的動穩(wěn)定度為4 200 次/mm，級配2 的動穩(wěn)定度為5 250 次/mm。兩個級配車轍深度曲線對比見圖1，動穩(wěn)定度對比和車轍變形量對比見圖2、圖3。級配2 為間斷嵌擠型級配，骨架結(jié)構(gòu)要優(yōu)于級配1，且鐵礦圍巖碎石具有更強的內(nèi)摩阻力。對比兩種級配45 min 和60 min的車轍變形量，級配2 變形量分別是1.48 mm 和1.60 mm， 級 配1 的 變 形 量 分 別 是2.07 mm 和2.22 mm，僅從變形量大小角度分析，基于嵌擠結(jié)構(gòu)的鐵礦礦圍巖碎石瀝青混合料高溫變形量更小，綜合分析，級配2 表現(xiàn)出了更佳地抵抗荷載變形的能力。

圖1 車轍深度對比曲線

圖2 動穩(wěn)定度對比/（次/mm）

圖3 變形量對比

2.2 凍融劈裂試驗

通過原材料檢測得知，鐵礦圍巖碎石對瀝青的黏附性為4 級，采取摻加生石灰粉作為鐵礦圍巖碎石的抗剝落劑措施，摻加生石灰粉1.0%代替礦粉，分別按照確定的最佳瀝青含量成型凍融試件，試驗結(jié)果見圖4。

圖4 凍融劈裂強度比TSR 對比/%

由圖4 可看出，級配1、級配2 在不摻加生石灰粉時凍融劈裂強度比TSR 均不能滿足《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》（JTG F40—2004）要求（TSR ≥80%），摻加瀝青混合料總重的1.0%的石灰粉代替礦粉后凍融劈裂強度比TSR 均能夠滿足要求，且在摻加石灰粉時凍融劈裂強度比TSR級配2 優(yōu)于級配1，嵌擠型鐵礦圍巖碎石瀝青混合料表現(xiàn)出更優(yōu)的水穩(wěn)定性。因此，在采用低品位鐵礦碎石用于瀝青混合料的生產(chǎn)時，需采取一定的抗水損害措施，以確保瀝青混合料水穩(wěn)定性達到路用要求。

2.3 漢堡輪轍試驗

摻加瀝青混合料總重1.0% 的生石灰粉代替礦粉后，通過室內(nèi)旋轉(zhuǎn)壓實100 次成型得到圓柱體試件，切割為標準漢堡輪轍試件進行試驗。級配1 和級配2 漢堡輪轍試驗結(jié)果見表5。

表5 鐵礦圍巖碎石瀝青混合料漢堡輪轍試驗結(jié)果

級配1 和級配2 的變形基本一致，且均未出現(xiàn)剝落拐點，說明通過采取摻加生石灰粉作為抗剝落劑的措施后，兩個級配的瀝青混合料均具有較強的抗水損害能力[6]。由表5 可以看出，碾壓10 000 次或者碾壓20 000 次時，級配1 的輪轍深度均大于級配2，與本高溫性能動穩(wěn)定度車轍試驗結(jié)果相一致。級配2 的嵌擠骨架更好，鐵礦圍巖碎石抗壓強度高、內(nèi)摩阻力大，因此，級配2 表現(xiàn)出更優(yōu)的高溫性能。同時，兩個級配的試件在碾壓10 000 次及碾壓20 000 次時最大變形深度不超過4 mm，均能充分滿足德克薩斯州的漢堡輪碾試驗要求，而且不超過美國國家瀝青中心（NCAT）的輪轍變形的建議值。

2.4 動態(tài)模量試驗

采用Superpave 簡單性能試驗機（SPT），在不同試驗條件下對其進行單軸壓縮動態(tài)模量試驗，評價鐵礦圍巖碎石瀝青混合料的路用性能。采取抗剝落措施后，通過室內(nèi)旋轉(zhuǎn)壓實100次對混合料進行成型，取芯、切割得到直徑100 mm，高150 mm 的圓柱體試件。采用SPT，從5 ℃、20 ℃、40 ℃三個溫度，10 Hz、5 Hz、2 Hz、1 Hz、0.5 Hz、0.2 Hz、0.1 Hz 七個頻率進行正弦振動加載試驗，按照從低溫到高溫，從高頻向低頻進行試驗[7-9]。

整理試驗數(shù)據(jù)得到圖5，鐵礦圍巖碎石瀝青混合料動態(tài)模量及相位角呈現(xiàn)出的變化規(guī)律[10]：動態(tài)模量隨頻率的增大而增大、隨試驗溫度的升高而減小，相位角隨試驗溫度的升高而增大。

圖5 鐵礦圍巖碎石瀝青混合料試驗數(shù)據(jù)

按照《公路瀝青路面設計規(guī)范》（JTG D50—2017）規(guī)定的單軸壓縮動態(tài)模量設計要求，即對SBS 改性瀝青AC-20 混合料在試驗溫度20 ℃，加載頻率在10 Hz 條件下的動態(tài)模量取值范圍為9 000 ～13 500 MPa[11-12]。在此條件下，鐵礦圍巖碎石混合料動態(tài)模量為9 105 MPa，整體滿足《公路瀝青路面設計規(guī)范》（D50—2017）的要求。

3 結(jié)語

（1）鐵礦圍巖碎石致密，相對石灰?guī)r表現(xiàn)出良好的抗壓強度，其原材檢測指標滿足公路瀝青路面施工技術(shù)對集料的要求；通過馬歇爾試驗設計法，鐵礦圍巖碎石AC-20 瀝青混合料各項指標均滿足技術(shù)要求，將其用于瀝青混合料可行。（2）鐵礦圍巖碎石致密且堿性低于石灰?guī)r，其對瀝青的黏附性為4 級，與玄武巖大致相同，因此，在進行瀝青混合料配合比設計時須采取必要的抗剝落措施。摻加混合料的1.0%生石灰粉代替礦粉后，鐵礦圍巖碎石瀝青混合料的車轍、凍融劈裂、漢堡輪轍試驗均滿足性能要求，鐵礦圍巖碎石瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性和水穩(wěn)定性表現(xiàn)良好。（3）基于鐵礦圍巖碎石良好的巖性，鐵礦圍巖碎石AC-20 瀝青混合料優(yōu)化后的嵌擠型級配比傳統(tǒng)連續(xù)型級配具有更小的車轍和漢堡輪轍試驗變形量，優(yōu)化后的鐵礦圍巖碎石AC-20 瀝青混合料表現(xiàn)出更優(yōu)的路用性能。（4）通過對鐵礦圍巖碎石瀝青混合料進行單軸壓縮動態(tài)模量試驗，鐵礦圍巖碎石混合料的動態(tài)模量和相位角呈現(xiàn)出的變化規(guī)律：動態(tài)模量隨頻率的增大而增大、隨試驗溫度的升高而減小，相位角隨試驗溫度的升高而增大。整體滿足《公路瀝青路面設計規(guī)范》（D50—2017）對瀝青混合料單軸壓縮動態(tài)模量的要求。（5）鐵礦圍巖碎石經(jīng)過處理可以用于瀝青混合料，成為新型筑路材料。將工業(yè)廢棄物再利用，代替?zhèn)鹘y(tǒng)建筑材料，節(jié)約資源，對節(jié)能減排意義重大。