集裝箱海運(yùn)價格不到兩年暴漲超10倍？

飛漲一年多的海運(yùn)價格又上熱搜了。

9月17日，上海航運(yùn)交易所公布最新的出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)顯示，代表即期價格的上海出口集裝箱指數(shù)（SCFI）漲至4622.51點(diǎn)，創(chuàng)出歷史新高，相比去年最低點(diǎn)818點(diǎn)，大漲465%。

中國外運(yùn)股份有限公司員工曾源力提供的數(shù)據(jù)顯示，去年6月到今年9月初，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)持續(xù)上漲，20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱貨柜從中國東部沿海港口到美國西海岸的價格由1000美元上漲至10000美元，最高時曾達(dá)到過15000美元;其他航線同樣價格猛漲，發(fā)往中東的海運(yùn)價格從300美元上漲至4500美元。

“完全超出了我們的預(yù)期，超出了企業(yè)的承受能力。但是，市場沒有崩潰，因?yàn)槭袌龅男枨筮€很強(qiáng)，漲價可能還會持續(xù)，至少還將高位運(yùn)行一段時間?！痹戳φf。

需求大增，運(yùn)轉(zhuǎn)效率下降，中間商“炒箱倒艙”

海洋運(yùn)輸是提供海上客運(yùn)或者貨運(yùn)服務(wù)的行業(yè)，是國際物流中最主要的運(yùn)輸方式。

中國國際海運(yùn)集裝箱（集團(tuán)）股份有限公司（000039.SZ，下稱“中集集團(tuán)”）是全球規(guī)模最大、品種最齊全的集裝箱制造集團(tuán)。9月3日，中集集團(tuán)在回復(fù)投資者提問時稱，疫情導(dǎo)致全球的碼頭作業(yè)效率下降，進(jìn)而導(dǎo)致?lián)矶掠绊懥丝障浠亓鳌５浆F(xiàn)在為止這個局面改變不了，集裝箱航運(yùn)的景氣有可能持續(xù)到明年上半年。

寧波誠優(yōu)進(jìn)出口公司主要面向美國、歐洲市場，公司總經(jīng)理顧少勇對《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者說，為應(yīng)對疫情、刺激經(jīng)濟(jì)，美國，還有歐洲的一些國家多次直接向全體居民發(fā)放現(xiàn)金補(bǔ)貼，美國人沒有存錢的習(xí)慣，有錢就花，尤其是疫情后不能隨便外出，用于院子內(nèi)的產(chǎn)品需求大漲，這可能是造成海外市場需求超常規(guī)增長的根本原因。

中集集團(tuán)表示，中國的疫情防控做得比較好，中國在全球的供應(yīng)鏈中發(fā)揮了更重要的作用，所以中國的出口貿(mào)易一直在增長，這也增加了集裝箱需求。

“疫情以后，國際供應(yīng)鏈更加依賴中國?！鳖櫳儆抡f。

商務(wù)部國際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作研究院研究員梅新育接受《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者采訪時表示，新冠肺炎疫情全球蔓延，從去年二季度到現(xiàn)在，就像是全球性的統(tǒng)考，題目難了，有利于尖子生。中國成功應(yīng)對了新冠肺炎疫情的沖擊，中國的基本面沒有變，仍然保持組織動員有效的制度優(yōu)勢，產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈恢復(fù)快，中國外貿(mào)的增長實(shí)際上都是受這樣的機(jī)制影響。

今年1—7月份，中國外貿(mào)持續(xù)保持快速增長勢頭，出口同比增長24.5%，增速創(chuàng)10年來的新高。

寧波港一位管理人士向《中國經(jīng)濟(jì)周刊》分析，由于疫情暴發(fā)，導(dǎo)致了物資的緊缺現(xiàn)象，而中國作為率先抗疫有力、局面穩(wěn)定的國家，成為2020年全球唯一實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)正增長的主要經(jīng)濟(jì)體，國內(nèi)生產(chǎn)力大大恢復(fù)，而部分國家制造業(yè)停擺，因此國外紛紛從中國購買物資，訂單大量流向中國，擴(kuò)大了中國的出口。如此態(tài)勢之下，船運(yùn)公司開始紛紛漲價，且由于出口和進(jìn)口的需求不一致，海運(yùn)費(fèi)暴漲僅針對中國出口的單程線，船運(yùn)公司運(yùn)輸貨物至歐美等各地后，沒有足夠的貨物可以運(yùn)回，船運(yùn)公司不愿空船回到中國，導(dǎo)致了運(yùn)進(jìn)和運(yùn)出的不平衡缺口，就出現(xiàn)了大量的船積壓在歐美等國港口等待貨物上船，大量空箱滯留海外，集裝箱周轉(zhuǎn)效率變低，集裝箱在中國供不應(yīng)求等一系列現(xiàn)象。

“在集運(yùn)供需已高度不平衡的情況下，‘一箱難求背后反映的還是運(yùn)力供需矛盾，有效運(yùn)力供給緊張持續(xù)加劇，推動運(yùn)價大幅上漲?！睋?jù)有20多年航運(yùn)業(yè)從業(yè)經(jīng)驗(yàn)的張衛(wèi)向《中國經(jīng)濟(jì)周刊》透露，運(yùn)力供給具有一定的滯后性，而運(yùn)力增長又將影響航運(yùn)供需的平衡。

曾源力介紹，整體來講，海運(yùn)運(yùn)力下降了。歐線一年一條船可以往返6趟，現(xiàn)在4趟都跑不到，相當(dāng)于運(yùn)力少了三分之一。從寧波到美國西海岸，正常是18天左右，但是，美國港口現(xiàn)在擁堵時間平均是兩個星期，擁堵一天，1萬標(biāo)箱的船就要增加船租4萬美金，兩星期，56萬美金就沒了。

“這還是小頭?！痹戳φf，擁堵所增加的成本還有碼頭擁堵費(fèi)、人員工資、燒油等，這些都會推高海運(yùn)價格。

曾源力還表示，船運(yùn)市場此前已經(jīng)連續(xù)10年低迷，不少巨頭都是連續(xù)虧損，現(xiàn)在復(fù)蘇與漲價的原因也有一部分來自市場的觸底反彈。

9月10日，惠州某外貿(mào)物流服務(wù)企業(yè)負(fù)責(zé)人王凱稱：“作為外貿(mào)物流環(huán)節(jié)的服務(wù)商，根本無法左右物流價格飛漲。真正掌握物流環(huán)節(jié)定價權(quán)的還是幾大大型船運(yùn)公司、航空公司，這些行業(yè)巨頭壟斷了核心物流資源，他們可以影響物流價格?！?/p>

曾源力則說，船運(yùn)公司也確實(shí)存在抱團(tuán)漲價的情況，但說不上壟斷。

“一箱難求”的大背景下，“炒箱倒艙”也是助推海運(yùn)價格暴漲的原因之一。

惠州市一家貨運(yùn)公司負(fù)責(zé)人劉國峰透露：“現(xiàn)在國際海運(yùn)價格高得離譜，離不開中間商的跟風(fēng)炒作。從集裝箱流入市場，一些資本或者財(cái)團(tuán)就利用資本優(yōu)勢壟斷這塊資源，進(jìn)行二傳手三傳手，中間商不斷轉(zhuǎn)手推高集裝箱價格，一個集裝箱真正到企業(yè)終端，至少要經(jīng)過三四道中間商抬價?！?/p>

曾源力說：“一節(jié)箱子（集裝箱）就是錢，提到箱子，轉(zhuǎn)手加幾千塊錢就賣掉了?！?/p>

劉隆的企業(yè)生產(chǎn)水泵、小型發(fā)電機(jī)產(chǎn)品，在浙江義烏對外銷售。除了搶不到集裝箱，劉隆還吐槽說，貨代公司（注：國外收貨人指定啟運(yùn)港某一貨運(yùn)代理，為其辦理發(fā)貨商出口產(chǎn)品的海/空運(yùn)訂艙及陸運(yùn)、報關(guān)、商檢等相關(guān)事宜）與運(yùn)輸公司坐地起價，“又要搞關(guān)系又要搞錢”，“入倉費(fèi)、占位費(fèi)，亂七八糟的名目多得不得了，我做外貿(mào)十幾年，原來聽都沒聽說過這些東西”。

海運(yùn)費(fèi)比貨物貨值還高，企業(yè)經(jīng)營“幾家歡喜幾家愁”

海運(yùn)集裝箱物流緊張，運(yùn)費(fèi)飆升，對我國外貿(mào)行業(yè)帶來不小沖擊。

從事外貿(mào)服務(wù)業(yè)的馬惠光說，外貿(mào)企業(yè)如果是采用FOB（離岸價）條款，運(yùn)費(fèi)最終是被海外貿(mào)易商消化，而不是由國內(nèi)企業(yè)來承擔(dān)。

馬惠光還介紹，一般來說，在寧波，外貿(mào)指定貨代公司負(fù)責(zé)代理，制造企業(yè)只管生產(chǎn)，“只要指定貨代公司下了單，哪怕運(yùn)費(fèi)漲到天上去，我們公司還是安心生產(chǎn)，只要按規(guī)定的時間、規(guī)定的質(zhì)量生產(chǎn)交貨，其他我不管”。

顧少勇也表示，其公司就是用FOB（離岸價）條款結(jié)算，海運(yùn)漲價對公司利潤影響不大。

劉隆說，其企業(yè)產(chǎn)品大部分采用FOB條款，也有一部分用CIF（到岸價）條款——“全部運(yùn)費(fèi)由我們承擔(dān)”，但是，不管是用哪種方式，不管是誰承擔(dān)費(fèi)用，從客戶到生產(chǎn)企業(yè)的生意鏈條上，“大家是一根繩上的螞蚱，成本和風(fēng)險要共擔(dān)”。

劉國峰向《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者分享了一個案例。

2019、2020這兩年，為滿足國外圣誕節(jié)的市場需求，每年八九月份是訂箱旺季，劉國峰所在公司服務(wù)的客戶王偉，幾乎每天都有二三十個集裝箱出海。

但最近一次碰到王偉，劉國峰才發(fā)現(xiàn)，由于海運(yùn)成本飛漲，王偉原來擁有的上百號員工，已裁員至十幾人，“到9月中旬，王偉他們公司沒出過一節(jié)集裝箱，由此可見，海運(yùn)物流成本瘋漲成什么樣子了！”

這對跨境電商的沖擊尤其大。湖南一家跨境電商的負(fù)責(zé)人說，跨境電商是在亞馬遜、ebay等海外平臺直接賣貨，運(yùn)費(fèi)要自己承擔(dān)。

王凱向《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者說，對于今年的物流市場走勢，他所在的公司年初錯判了形勢：管理層原以為外貿(mào)出口將呈曲線增長，哪知從4月1日開始，國內(nèi)貨物出口和物流成本直線拉漲，直至漲到一些小企業(yè)出口貨值都無法覆蓋物流成本。

馬惠光說，寧波現(xiàn)在也常常出現(xiàn)這種情況，機(jī)電類高價值產(chǎn)品還好，但一個40英尺的集裝箱，如果是服裝，有時總貨值就1萬美金，而到美國的運(yùn)費(fèi)是16000～17000美元。

高企的物流成本讓一些中小企業(yè)對產(chǎn)品出口“望而卻步”。

最近，廣東地區(qū)一家生產(chǎn)藍(lán)牙耳機(jī)的中小企業(yè)負(fù)責(zé)人莫曉光就面臨“有貨不敢出”的窘境。莫曉光所在的工廠年銷售規(guī)模1億元左右，依靠著4%～5%的利潤點(diǎn)，前兩年企業(yè)日子過得挺“舒坦”，變化就發(fā)生在2021年。

“隨著海運(yùn)物流成本一路高漲，生產(chǎn)的大批藍(lán)牙耳機(jī)都囤在倉庫，除掉海運(yùn)成本，根本沒錢賺?！蹦獣怨庀颉吨袊?jīng)濟(jì)周刊》說，鑒于資金周轉(zhuǎn)壓力，公司不敢擴(kuò)產(chǎn)能，鋪開攤子死得更快。

8月26日舉行的商務(wù)部例行新聞發(fā)布會上，商務(wù)部新聞發(fā)言人高峰介紹，通常每年6—8月是圣誕用品出貨高峰期，但今年考慮到海運(yùn)滯港風(fēng)險，海外客戶普遍通過線上看貨和簽單的方式提前下單，部分訂單已較往年提早出運(yùn)、完成交貨，還有部分訂單由于訂艙困難或運(yùn)費(fèi)過高，積壓在國內(nèi)倉庫，給企業(yè)經(jīng)營帶來壓力。

值得注意的是，在集裝箱航運(yùn)市場火爆行情下，航運(yùn)企業(yè)整體實(shí)現(xiàn)業(yè)績爆發(fā)——渤海輪渡（603167.SH）上半年凈利潤1.19億元，同比增長9441%;中遠(yuǎn)?？兀?01919.SH）上半年凈利潤371億元，同比增長3162%;中集集團(tuán)（000039.SZ）上半年凈利潤43億元，同比增長2451%。

9月16日，全球海運(yùn)龍頭馬士基大幅上調(diào)2021年第三季度及全年業(yè)績預(yù)期。公司預(yù)計(jì)第三季度實(shí)際息稅折舊及攤銷前利潤（underlying?EBITDA）為70億美元，實(shí)際息稅前利潤（underlying?EBIT）為60億美元。此外，馬士基還大幅上調(diào)了2021年業(yè)績預(yù)期，2021年全年實(shí)際息稅折舊及攤銷前利潤為220億～230億美元，實(shí)際息稅前利潤為180億～190億美元。

“一箱難求”困境如何破？

王凱坦言，今年以來，客戶反映最迫切的問題就是物流成本漲價太快太猛。面對暴漲的物流價格，航運(yùn)、海運(yùn)等行業(yè)協(xié)會對此似乎無能為力，好像沒有人能夠撬動航空公司、海運(yùn)公司的定價機(jī)制。

“如果國家市場監(jiān)管總局或者國家發(fā)改委也像約談鋼企和鐵礦石企業(yè)一樣，約談頭部航運(yùn)、海運(yùn)企業(yè)，可能國內(nèi)物流成本會出現(xiàn)一定程度下降。”王凱建議。

對于一些資本炒作集裝箱牟利，劉國峰認(rèn)為：“集裝箱價格之所以一天幾個價，根子還是在外貿(mào)市場需求巨大，也有運(yùn)力、艙位供需不平衡的問題，但我們只需要增加集裝箱的數(shù)量，箱子價格自然也就下來了?！?/p>

港口擁堵以及航運(yùn)價格上漲還將持續(xù)多久？

針對海運(yùn)物流成本飛漲、“一箱難求”的情況，今年6月24日，交通運(yùn)輸部副部長趙沖久透露，目前交通運(yùn)輸部正會同相關(guān)部門引導(dǎo)國際班輪公司持續(xù)加大中國大陸出口航線運(yùn)力供給，同時提高集裝箱的周轉(zhuǎn)效率，指導(dǎo)地方交通運(yùn)輸部門在做好疫情防控工作的同時，確保國際物流供應(yīng)鏈的穩(wěn)定和暢通。

8月26日，高峰介紹，運(yùn)力緊張、運(yùn)價高企的現(xiàn)象是全球性的。商務(wù)部已會同交通運(yùn)輸部、工業(yè)和信息化部、市場監(jiān)管總局等單位，在增加集裝箱供應(yīng)、提升海運(yùn)運(yùn)力、加強(qiáng)國際合作等方面積極采取措施。

9月8日，美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）官網(wǎng)消息顯示，中國交通運(yùn)輸部、美國海事委員會和歐盟方面召開了全球航運(yùn)監(jiān)管峰會，討論了全球海運(yùn)價格、集裝箱價格異常高位運(yùn)行的問題。

9月9日，全球第三大海運(yùn)公司法國CMA?CGM（達(dá)飛海運(yùn)）公開聲明，將凍結(jié)即期貨柜運(yùn)價至2022年2月1日。達(dá)飛海運(yùn)表示，在面臨航運(yùn)業(yè)前所未有的局面時，公司將與客戶的長期關(guān)系放在更重要的位置。

此后，全球第一大航運(yùn)公司馬士基、第五大海運(yùn)公司赫伯羅特也先后表態(tài)“不再上漲運(yùn)價”。

國內(nèi)集裝箱產(chǎn)能的釋放也有助于緩解壓力。據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局新聞發(fā)言人付凌暉透露，1—8月，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的短板加快彌補(bǔ)，市場緊缺的金屬集裝箱產(chǎn)量增長1.7倍。

《中國經(jīng)濟(jì)周刊》采訪的多位業(yè)內(nèi)人士不約而同地強(qiáng)調(diào)，今年的港口擁堵不是在國內(nèi)擁堵，而是國外港口擁堵，什么時候能得到緩解還有待于疫情控制的情況。此外，也有數(shù)名人士提到，相對于中國近年來大力投資建設(shè)港口，積極推動港口技術(shù)與裝備進(jìn)步，歐美等地港口作業(yè)效率低的一個重要原因是設(shè)備老化，亟待更新，但這個問題不是短期能解決的。

瑞銀的一份研究報告顯示，預(yù)計(jì)港口擁堵情況將會持續(xù)到2022年。

今年3月，中集集團(tuán)董事長麥伯良預(yù)測，今年全球集裝箱需求有望創(chuàng)下歷史新高，供應(yīng)緊張局面可能延續(xù)至八九月份。同時，集裝箱價格也會維持在高位，“我們的判斷是今年內(nèi)不會大幅下調(diào)”，原因一是全球疫情仍在持續(xù)，二是原材料價格也有所上漲。

9月3日，中集集團(tuán)在回答投資者提問時表示，集裝箱行業(yè)不會一直保持高景氣，會有回調(diào)，但是幅度不會特別大。因?yàn)槟壳懊磕耆蛸Q(mào)易保持增長，集裝箱航運(yùn)需求的規(guī)模基數(shù)越來越大。

一些深耕外貿(mào)市場一線的商家基于市場、行業(yè)規(guī)律提出了自己的看法。9月10日，廣東一家跨境電商業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人劉軍告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，“對于跨境電商賣家來說，與兩年前相比，物流成本暴漲了近10倍，這個增幅確實(shí)太兇猛了。但長遠(yuǎn)看這種航運(yùn)物流成本增長是不可持續(xù)，隨著海外疫情平穩(wěn)和外貿(mào)需求回落，3～6個月后，物流成本會回歸到合理價格區(qū)間?！?/p>

然而，9月16日，全球第二大集裝箱班輪公司、地中海航運(yùn)連發(fā)兩道漲價通知，從10月15日起，從中國華南、香港向美西、美東港口的運(yùn)費(fèi)（GRI）、旺季附加費(fèi)（PSS）?和港口擁堵費(fèi)（CGS）全部上調(diào)，其中，20英尺貨柜合計(jì)漲幅6800美元，40英尺貨柜漲幅為9188美元。

馬惠光說：“再漲沒法活了?！?/p>

（應(yīng)采訪對象要求，曾源力、劉隆、張衛(wèi)、王偉、莫曉光、劉軍為化名）