不同主導(dǎo)權(quán)結(jié)構(gòu)下服務(wù)水平對高鐵快遞供應(yīng)鏈價(jià)格策略的影響

陳佳媛，周 剛

(天津大學(xué) 管理與經(jīng)濟(jì)學(xué)部，天津 300072)

自2014年起，我國快遞業(yè)務(wù)量連續(xù)6年穩(wěn)居世界第一，作為連接電商和用戶的物流占據(jù)著重要地位。為提高運(yùn)輸時(shí)效和服務(wù)質(zhì)量，降低運(yùn)輸成本，“高鐵網(wǎng)+快遞網(wǎng)”的高鐵快遞模式應(yīng)運(yùn)而生。高鐵快遞是由中國鐵路總公司下屬的中鐵快運(yùn)股份有限公司(以下簡稱“中鐵快運(yùn)”)組織的利用日常開行的高鐵列車運(yùn)送快遞的配送方式。該種方式既有利于推進(jìn)鐵路貨運(yùn)結(jié)構(gòu)改革提高運(yùn)輸效率，同時(shí)也是快遞行業(yè)在多式聯(lián)運(yùn)方面的創(chuàng)新實(shí)踐[1]。一方面，高速鐵路網(wǎng)正逐步完善，目前已在全國建立超過500個(gè)高鐵節(jié)點(diǎn)和接近3 000個(gè)物流倉儲(chǔ)基地，利用高鐵運(yùn)輸快遞相較航空和公路而言準(zhǔn)點(diǎn)率高，安全性好，成本低，運(yùn)量大，環(huán)境污染小。另一方面，傳統(tǒng)快遞企業(yè)經(jīng)過多年的發(fā)展，市場占有率較高、客戶資源豐富。截至2019年農(nóng)村快遞網(wǎng)點(diǎn)覆蓋率已達(dá)95.22%，在受理、攬收、投遞、配送、售后和信息服務(wù)環(huán)節(jié)擁有豐富的操作經(jīng)驗(yàn)?？梢?，中鐵快運(yùn)和傳統(tǒng)快遞企業(yè)合作有利于雙方共贏。而在不同主導(dǎo)權(quán)結(jié)構(gòu)、不同服務(wù)水平下，中鐵快運(yùn)與傳統(tǒng)快遞企業(yè)的定價(jià)、各自利潤及供應(yīng)鏈整體績效均有所不同，如何進(jìn)行定價(jià)決策、減小成本的同時(shí)擴(kuò)大利潤，成為各方關(guān)注的重點(diǎn)。

關(guān)于雙渠道供應(yīng)鏈的研究國內(nèi)外已非常成熟，對本文的模型構(gòu)建有很好的參考價(jià)值。文獻(xiàn)[2-3]重點(diǎn)研究了主導(dǎo)權(quán)對雙渠道供應(yīng)鏈價(jià)格策略的影響。方青等[2]研究了不同主導(dǎo)權(quán)結(jié)構(gòu)中零售商雙渠道供應(yīng)鏈的定價(jià)問題，指出擁有主導(dǎo)權(quán)的一方將使批發(fā)價(jià)格有利于自己；蘭天[3]認(rèn)為零售商擁有主導(dǎo)權(quán)能為其帶來更多的利潤份額。文獻(xiàn)[4-17]考慮了服務(wù)水平對雙渠道供應(yīng)鏈價(jià)格、利潤的影響。Dan等[4]分別研究了集中決策和分散決策下零售商的服務(wù)水平對雙渠道供應(yīng)鏈的價(jià)格影響，指出零售商的服務(wù)會(huì)在很大程度上影響制造商和零售商的價(jià)格策略和利潤。申強(qiáng)等[5]認(rèn)為消費(fèi)者對價(jià)格越敏感，制造商越注重提升產(chǎn)品質(zhì)量。Seong等[6]研究了企業(yè)在混合渠道與直銷渠道定價(jià)和利潤分配的差異。Yan等[7]研究了由資金受限的供應(yīng)商和提供資金的電子零售商組成的雙渠道供應(yīng)鏈的定價(jià)策略。Pi等[8]研究了一個(gè)制造商與兩個(gè)零售商競爭與合作的定價(jià)及服務(wù)策略，發(fā)現(xiàn)零售商合作會(huì)提高每個(gè)零售商的績效，但卻降低了制造商和整體利潤。丁鋒等[9]研究發(fā)現(xiàn)服務(wù)水平的提高會(huì)導(dǎo)致制造商批發(fā)價(jià)格、本渠道銷售價(jià)格和渠道需求的提升。計(jì)國君等[10]研究了渠道服務(wù)水平對渠道定價(jià)、需求及雙渠道供應(yīng)鏈利潤的影響。周義延等[11]研究了個(gè)性化服務(wù)對制造商和面臨隨機(jī)需求的零售商決策影響，指出當(dāng)消費(fèi)者對個(gè)性化服務(wù)的偏好程度超過一定閾值后，供應(yīng)鏈雙方的利潤大幅增加。陳軍等[12]指出雙渠道差異化服務(wù)能同時(shí)改善供應(yīng)鏈成員的利潤。陳遠(yuǎn)高等[13]的研究表明產(chǎn)品差異化會(huì)加劇供應(yīng)鏈系統(tǒng)中的競爭，但差異化對供應(yīng)鏈不同成員的利潤影響作用不同。王曉梅等[14]研究了服務(wù)水平與銷售價(jià)格的平衡問題，發(fā)現(xiàn)過高的服務(wù)水平引起高價(jià)將導(dǎo)致顧客流失。楊殿玲等[15]對比分析了傳統(tǒng)運(yùn)營模式、產(chǎn)品共銷模式和收益分?jǐn)偰Ｊ?，認(rèn)為制造商提高服務(wù)水平總是有利的。郭春榮等[16]指出無論供應(yīng)鏈采用分散控制還是集中控制策略，制造商與零售商都采用同價(jià)策略且分銷價(jià)格差異較小，渠道差異不影響廠商的決策變量和績效水平。Yang等[17]研究發(fā)現(xiàn)顧客的公平關(guān)切會(huì)對企業(yè)利潤造成巨大影響，當(dāng)顧客無公平顧慮時(shí)，企業(yè)的利潤將隨著服務(wù)水平的提高而增加。現(xiàn)有文獻(xiàn)大多只討論了制造商主導(dǎo)的雙渠道服務(wù)供應(yīng)鏈，而忽略了零售商主導(dǎo)或雙方同時(shí)主導(dǎo)的情況。

關(guān)于高鐵快遞的現(xiàn)有文獻(xiàn)多為對高鐵快遞的發(fā)展現(xiàn)狀、開行模式及裝運(yùn)方案的研究，少量是通過建模對高鐵快遞供應(yīng)鏈進(jìn)行定量分析。段華薇等[18]構(gòu)建了三階段Stackelberg博弈模型，分析了主導(dǎo)權(quán)對高鐵快遞和傳統(tǒng)快遞合作定價(jià)策略的影響。呂璞等[19]研究了服務(wù)水平差異對高鐵企業(yè)與兩個(gè)快遞公司組成縱向合作聯(lián)盟的均衡狀態(tài)影響，比較了不同服務(wù)水平差距下系統(tǒng)總收益的變化態(tài)勢。俞鈺凡等[20]設(shè)計(jì)了價(jià)格折扣契約來對零售與直銷雙渠道下高鐵快遞供應(yīng)鏈進(jìn)行協(xié)調(diào)。上述關(guān)于高鐵快遞的研究均未同時(shí)考慮中鐵快運(yùn)與傳統(tǒng)快遞企業(yè)的服務(wù)水平及服務(wù)成本對價(jià)格策略、均衡利潤帶來的影響，因此本文將結(jié)合高鐵快遞的實(shí)際問題，進(jìn)一步研究不同主導(dǎo)權(quán)結(jié)構(gòu)下服務(wù)水平變化對供應(yīng)鏈各方及整體價(jià)格和利潤的影響。

本文遵循具有主導(dǎo)權(quán)的雙渠道供應(yīng)鏈的研究思路，考慮到在中鐵快運(yùn)與傳統(tǒng)快遞企業(yè)合作的過程中，既有可能是作為全國唯一能提供高鐵運(yùn)力的中鐵快運(yùn)主導(dǎo)，也可能由發(fā)展多年市場份額龐大的傳統(tǒng)快遞企業(yè)主導(dǎo)，還有可能雙方主導(dǎo)權(quán)相同達(dá)到Nash均衡，因此分別構(gòu)建3種不同主導(dǎo)權(quán)結(jié)構(gòu)下的兩階段Stackelberg博弈模型，并以集中決策作為基準(zhǔn)進(jìn)行對比，針對中鐵快運(yùn)及傳統(tǒng)快遞企業(yè)的定價(jià)策略及供應(yīng)鏈績效進(jìn)行研究。

1 問題描述與相關(guān)函數(shù)

1.1 問題描述與假設(shè)

假設(shè)由中鐵快運(yùn)和一家傳統(tǒng)快遞企業(yè)構(gòu)成雙渠道供應(yīng)鏈，中鐵快運(yùn)通過直銷渠道與傳統(tǒng)快遞企業(yè)同時(shí)銷售高鐵快遞。中鐵快運(yùn)在提供服務(wù)水平為s1的 情況下以直銷價(jià)格 p1將高鐵快遞業(yè)務(wù)銷售給消費(fèi)者；傳統(tǒng)快遞企業(yè)從中鐵快運(yùn)處以較優(yōu)惠的協(xié)議運(yùn)價(jià)w 購買高鐵運(yùn)力后，在提供服務(wù)水平為 s2的情況下以零售價(jià)格 p2銷售，消費(fèi)者對兩渠道的選擇主要受渠道偏好、價(jià)格和服務(wù)水平的影響。高鐵快遞供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)如圖1所示。

圖1 高鐵快遞供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)圖Figure 1 Structure of high-speed rail express supply chain

q1、 q2分別為中鐵快運(yùn)和傳統(tǒng)快遞企業(yè)的高鐵快遞業(yè)務(wù)需求量， p1、 p2分別為中鐵快運(yùn)的直銷價(jià)格和傳統(tǒng)快遞企業(yè)的零售價(jià)格；a為消費(fèi)者渠道偏好，且 0＜a＜1； k為高鐵快遞業(yè)務(wù)的潛在市場規(guī)模，且 k＞0； b1表 示需求對價(jià)格的彈性系數(shù)， b2表示需求對價(jià)格的交叉彈性系數(shù)，且0 ＜b1＜b2＜1，表示企業(yè)自身價(jià)格對需求的影響大于競爭渠道價(jià)格變化的影響；r 為需求對服務(wù)的彈性系數(shù)，且0＜r＜b1＜1，表示服務(wù)對需求的影響小于直接價(jià)格對需求的影響；s1、 s2分別為兩企業(yè)向顧客提供高鐵快遞業(yè)務(wù)時(shí)的服務(wù)水平，且 s1,s2＞0。 此外，用 w表示中鐵快運(yùn)向傳統(tǒng)快遞企業(yè)提供高鐵運(yùn)輸服務(wù)時(shí)的協(xié)議運(yùn)價(jià)，且 w＞0 ； c(si)表示中鐵快運(yùn)運(yùn)輸?shù)膯挝怀杀?，η?示服務(wù)成本努力系數(shù)，且 η ＞0； π表示利潤，下標(biāo)“1”、“2”分別表示中鐵快運(yùn)和傳統(tǒng)快遞企業(yè)，上標(biāo)“*”表示各決策變量的最優(yōu)值。

不失一般性，構(gòu)建模型時(shí)作出如下假設(shè)：

1) 中鐵快運(yùn)和傳統(tǒng)快遞企業(yè)均為理性決策者，且兩者信息對稱；

2) 中鐵快運(yùn)和傳統(tǒng)快遞企業(yè)提供的高鐵快遞除服務(wù)水平差異外，其他各方面完全相同；

3) 模型僅考慮中鐵快運(yùn)的運(yùn)輸成本和兩企業(yè)提供服務(wù)所需的服務(wù)成本，其他固定成本均為零；

4) 中鐵快運(yùn)和傳統(tǒng)快遞企業(yè)處于相同的外部市場競爭環(huán)境，因此服務(wù)成本努力系數(shù)相同。

1.2 需求函數(shù)與利潤函數(shù)

線性需求函數(shù)被廣泛采用，參考文獻(xiàn)[4]，構(gòu)造中鐵快運(yùn)和傳統(tǒng)快遞企業(yè)的需求函數(shù)分別為

中鐵快運(yùn)、傳統(tǒng)快遞企業(yè)以及供應(yīng)鏈整體的利潤函數(shù)分別為

2 博弈模型構(gòu)建

基于不同的主導(dǎo)權(quán)結(jié)構(gòu)，分別構(gòu)建中鐵快運(yùn)主導(dǎo)、傳統(tǒng)快遞企業(yè)主導(dǎo)和雙方Nash均衡下的兩階段Stackelberg博弈模型。此外，還構(gòu)建了集中決策下的Stackelberg模型作為基準(zhǔn)進(jìn)行對比分析。

2.1 集中決策(C)

集中決策下，中鐵快運(yùn)和傳統(tǒng)快遞企業(yè)均以供應(yīng)鏈整體利潤最大化為目標(biāo)進(jìn)行決策，聯(lián)合決定兩企業(yè)的最優(yōu)市場售價(jià) p1和 p2，此時(shí)不存在主導(dǎo)權(quán)關(guān)系。用上標(biāo)“C”表示該模式下的各決策變量。供應(yīng)鏈整體的利潤函數(shù)πC為

由πC關(guān) 于 p1和 p2的海賽矩陣行列式

結(jié)論1集中決策下，中鐵快運(yùn)和傳統(tǒng)快遞企業(yè)的最優(yōu)市場售價(jià)為

將式(7)、(8)代入式(6)，可得結(jié)論2。

結(jié)論2集中決策下，供應(yīng)鏈整體的最大利潤為

同時(shí)，合理的最優(yōu)解應(yīng)保證中鐵快運(yùn)和傳統(tǒng)企業(yè)的需求均大于零，所以有約束條件

2.2 中鐵快運(yùn)主導(dǎo)(H)

中鐵快運(yùn)主導(dǎo)時(shí)，中鐵快運(yùn)和傳統(tǒng)快遞企業(yè)均以自身利潤最大化為目標(biāo)進(jìn)行分散決策，構(gòu)成兩階段Stackelberg博弈模型。根據(jù)主導(dǎo)權(quán)，首先由中鐵快運(yùn)確定有利于自身的直銷價(jià)格 p1和 協(xié)議運(yùn)價(jià) w，在此基礎(chǔ)上傳統(tǒng)快遞企業(yè)再確定零售價(jià)格 p2。求解過程采用逆向歸納法。

第1階段，假設(shè)傳統(tǒng)快遞企業(yè)已知w，其利潤函數(shù)為

結(jié)論3中鐵快運(yùn)主導(dǎo)時(shí)，兩企業(yè)的最優(yōu)定價(jià)策略滿足

將式(16)～(18)代入式(12)、(14)可得中鐵快運(yùn)主導(dǎo)時(shí)兩企業(yè)及供應(yīng)鏈整體的最大利潤和 π*H。

2.3 傳統(tǒng)快遞企業(yè)主導(dǎo)(T)

傳統(tǒng)快遞企業(yè)主導(dǎo)時(shí)，兩企業(yè)均以自身利潤最大化進(jìn)行決策。根據(jù)主導(dǎo)權(quán)，首先由傳統(tǒng)快遞企業(yè)確定有利于自身的零售價(jià)格 p2，然后中鐵快運(yùn)再據(jù)此確定直銷價(jià)格 p1和 協(xié)議運(yùn)價(jià)w。求解過程與中鐵快運(yùn)主導(dǎo)時(shí)類似，但將 w直接代入利潤函數(shù)中無法求出最優(yōu)解，因此在計(jì)算過程中引入中間變量m (m＞0)，表示高鐵快遞業(yè)務(wù)的邊際利潤，由此將 p2表 示為w的函數(shù)，即 p2=m+w。

第1階段，中鐵快運(yùn)的目標(biāo)函數(shù)為

π1關(guān) 于 p1和 w 的海賽矩陣為

結(jié)論4傳統(tǒng)快遞企業(yè)主導(dǎo)時(shí)，兩企業(yè)的最優(yōu)價(jià)格策略滿足

將式(24)～(26)代入式(19)、(23)可得中鐵快運(yùn)主導(dǎo)時(shí)兩企業(yè)及供應(yīng)鏈的最大利潤和π*T。

2.4 Nash均衡(N)

處于Nash均衡時(shí)，兩企業(yè)之間不存在主導(dǎo)權(quán)關(guān)系，雙方同時(shí)以自身利潤最大化進(jìn)行獨(dú)立決策。

結(jié)論5處于Nash均衡時(shí)，兩企業(yè)的最優(yōu)定價(jià)策略滿足

將式(27)～(29)代入式(12)、(19)可得兩企業(yè)及供應(yīng)鏈整體的最大利潤和π*N。

3 不同主導(dǎo)權(quán)結(jié)構(gòu)下服務(wù)水平對最優(yōu)決策的影響

3.1 解析證明

命題1不同主導(dǎo)權(quán)結(jié)構(gòu)下，中鐵快運(yùn)的最優(yōu)直銷價(jià)格滿足；傳統(tǒng)快遞企業(yè)的最優(yōu)零售價(jià)格滿足

證明從上述分析中可以看出，將H、T、N中的作差比較。

由式(11)可得

證畢。

命題2不同主導(dǎo)權(quán)結(jié)構(gòu)下，協(xié)議運(yùn)價(jià) w*滿足w*H＞w*N＞w*T。

證明分別將H、T、N中的w*作差比較。

綜上，w*H＞w*N＞w*T。

證畢。

命題3不同主導(dǎo)權(quán)結(jié)構(gòu)下，供應(yīng)鏈整體利潤滿足π*C＞π*N＞π*H=π*T。

證明分別將C、H、T、N中的供應(yīng)鏈整體利潤作差比較。

綜上，π*C＞π*N＞π*H=π*T。

證畢。

命題4不同主導(dǎo)權(quán)結(jié)構(gòu)下，中鐵快運(yùn)的最大利潤滿足；傳統(tǒng)快遞企業(yè)的最大利潤滿足

證明將H、T、N中的中鐵快運(yùn)的利潤分別作差比較。

可見

證畢。

3.2 數(shù)值實(shí)驗(yàn)

為進(jìn)一步驗(yàn)證上述命題的可靠性，結(jié)合數(shù)值實(shí)驗(yàn)分析服務(wù)水平 s對中鐵快運(yùn)和傳統(tǒng)快遞企業(yè)的價(jià)格策略及均衡利潤的影響，并解釋造成這些影響的原因，由此得出一些具有現(xiàn)實(shí)意義的管理啟示。對相關(guān)參數(shù)進(jìn)行賦值，取消費(fèi)者對中鐵快運(yùn)的渠道偏好a =0.4， 潛在市場需求k =500 ， 價(jià)格彈性系數(shù)b1=1，交叉價(jià)格彈性系數(shù) b2=0.8，服務(wù)水平彈性系數(shù)r=0.6， 服務(wù)成本效率 η =0.4，中鐵快運(yùn)的單位運(yùn)輸成本 c=10。 經(jīng)過驗(yàn)算，取 s1,s2∈(0,20)滿足所有約束條件，運(yùn)用Matlab進(jìn)行繪圖。

圖2 說明無論主導(dǎo)權(quán)結(jié)構(gòu)及服務(wù)水平如何變化，中鐵快運(yùn)的最優(yōu)零售價(jià)格均相同，傳統(tǒng)快遞企業(yè)的最優(yōu)零售價(jià)格在集中決策時(shí)最低，中鐵快運(yùn)或傳統(tǒng)企業(yè)主導(dǎo)時(shí)最高，這與命題1相符。原因在于，中鐵快運(yùn)作為提供運(yùn)力的一方，其通過銷售高鐵快遞業(yè)務(wù)所獲得的利潤僅與自身市場售價(jià)有關(guān)，因此無論主導(dǎo)權(quán)如何變化，其只要維持價(jià)格在最優(yōu)值就能獲得最大利潤。對于傳統(tǒng)快遞企業(yè)而言，其利潤不僅受自身市場售價(jià)的影響，還受協(xié)議運(yùn)價(jià)的影響，由于不同主導(dǎo)權(quán)下協(xié)議運(yùn)價(jià)不相同，因此傳統(tǒng)快遞企業(yè)的市場售價(jià)在不同主導(dǎo)權(quán)下也不同。

圖2 服務(wù)水平對價(jià)格的影響Figure 2 The impact of service level on price

由圖3可以看出，最優(yōu)協(xié)議運(yùn)價(jià)w*在中鐵快運(yùn)主導(dǎo)時(shí)最高，雙方Nash均衡時(shí)次之，傳統(tǒng)快遞企業(yè)主導(dǎo)時(shí)最低，與命題2相符。此結(jié)論非常直觀，現(xiàn)實(shí)中主導(dǎo)企業(yè)往往擁有更大的議價(jià)權(quán)和談判能力，因此會(huì)利用自身優(yōu)勢對協(xié)議運(yùn)價(jià)實(shí)行價(jià)格管控。中鐵快運(yùn)主導(dǎo)時(shí)會(huì)盡可能提高協(xié)議運(yùn)價(jià)，獲取更大的利潤空間；而傳統(tǒng)快遞企業(yè)主導(dǎo)時(shí)，其將最大限度壓低協(xié)議運(yùn)價(jià)，以減小自身成本。

圖3 服務(wù)水平對協(xié)議運(yùn)價(jià)的影響Figure 3 The impact of service level on wholesale price

圖4 反映4種情形下供應(yīng)鏈整體的利潤，可見集中決策時(shí)整體利潤最大，兩企業(yè)分別主導(dǎo)時(shí)次之且相等，雙方Nash均衡時(shí)利潤最小，這與命題3相符。原因在于，集中決策時(shí)兩企業(yè)均以供應(yīng)鏈整體利潤最大化為目標(biāo)進(jìn)行決策，而分散決策時(shí)各方僅考慮自身利潤最大化，導(dǎo)致供應(yīng)鏈整體利潤受損。因此，對于中鐵快運(yùn)和傳統(tǒng)快遞企業(yè)而言，形成合作聯(lián)盟(如中鐵快運(yùn)與順豐集團(tuán)合作成立“中鐵順豐國際快運(yùn)有限公司”)，或是引入供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)機(jī)制以形成集中決策的模式將有利于整體利潤最大化。

圖4 服務(wù)水平對供應(yīng)鏈整體利潤的影響Figure 4 The impact of service level on whole supply chain’s profit

圖5和圖6分別反應(yīng)中鐵快運(yùn)和傳統(tǒng)快遞企業(yè)在分散決策下的最大利潤和。從圖5中可以看出，中鐵快運(yùn)的利潤在中鐵快運(yùn)主導(dǎo)時(shí)達(dá)到最大，雙方Nash均衡時(shí)次之，傳統(tǒng)快遞企業(yè)主導(dǎo)時(shí)最??；而傳統(tǒng)快遞企業(yè)的利潤趨勢則恰相反。這是因?yàn)橹鲗?dǎo)企業(yè)可以利用自身優(yōu)勢控制決策變量，作出最有利于自身的價(jià)格策略，從而獲得最大利潤。

圖5 服務(wù)水平對中鐵快運(yùn)利潤的影響Figure 5 The impact of service level on China Railway Express’s profit

圖6 服務(wù)水平對傳統(tǒng)快遞企業(yè)利潤的影響Figure 6 The impact of service level on traditional express company’s profit

此外，從圖5和圖6中還可以發(fā)現(xiàn)，當(dāng)自身服務(wù)水平較低時(shí)，中鐵快運(yùn)和傳統(tǒng)快遞企業(yè)的利潤隨著服務(wù)水平的增大而增大；而當(dāng)自身服務(wù)水平較高時(shí)，企業(yè)的利潤反而隨著服務(wù)水平的增大而減小。原因在于，當(dāng)服務(wù)水平較低時(shí)，提供更好的服務(wù)(如更便捷的快遞收寄、派送、查詢等)能帶來高鐵快遞產(chǎn)品的增值，消費(fèi)者愿意為此支付更高的快遞費(fèi)用，從而企業(yè)的利潤得以快速提高。但當(dāng)服務(wù)水平超過一定閾值時(shí)，通過提高服務(wù)水平吸引顧客帶來的新增利潤小于服務(wù)成本的支出，即邊際利潤小于邊際成本，致使總體利潤下滑。因此，對于高鐵快遞供應(yīng)鏈各成員而言，找準(zhǔn)服務(wù)的臨界點(diǎn)，將服務(wù)水平控制在合適的范圍，既能通過優(yōu)質(zhì)的服務(wù)吸引更多顧客，又讓成本保持在可控范圍，顯得尤為重要。

接下來進(jìn)一步研究服務(wù)敏感系數(shù) r 和服務(wù)成本努力系數(shù) η對中鐵快運(yùn)和傳統(tǒng)快遞企業(yè)最大利潤的影響，取 s1=s2=10 ， r,η∈(0,1)，其他參數(shù)賦值不變。從圖7、圖8中可以看出，兩企業(yè)的最大利潤隨著 r 的增大而增大，隨著 η的增大反而減小。說明消費(fèi)者對服務(wù)越敏感越有利于企業(yè)提高利潤。在實(shí)際中，企業(yè)可通過提供更好的服務(wù)并采取相應(yīng)的技術(shù)手段(如借助現(xiàn)代化信息管理系統(tǒng)減少中間環(huán)節(jié)的損耗，機(jī)械化裝卸自動(dòng)分揀等)，來提高服務(wù)效率，減小成本，這都將有助于提高利潤。

圖7 服務(wù)敏感系數(shù)對兩企業(yè)利潤的影響Figure 7 The impact of service sensitive on profit

圖8 服務(wù)成本努力系數(shù)對兩企業(yè)利潤的影響Figure 8 The impact of service cost effect on profit

4 結(jié)束語

本文針對中鐵快運(yùn)和一家傳統(tǒng)快遞企業(yè)構(gòu)成的高鐵快遞雙渠道供應(yīng)鏈進(jìn)行研究，通過建立不同主導(dǎo)權(quán)結(jié)構(gòu)下的兩階段Stackelberg博弈模型，研究了服務(wù)水平對價(jià)格策略、供應(yīng)鏈各成員利潤及整體利潤的影響。研究結(jié)果如下。1) 在不同主導(dǎo)權(quán)結(jié)構(gòu)下，中鐵快運(yùn)的最優(yōu)直銷價(jià)格均相同，傳統(tǒng)快遞企業(yè)的最優(yōu)零售價(jià)格在集中決策時(shí)最低，在主導(dǎo)權(quán)分散時(shí)最高。2) 主導(dǎo)企業(yè)會(huì)利用主導(dǎo)優(yōu)勢對協(xié)議運(yùn)價(jià)進(jìn)行價(jià)格管控，中鐵快運(yùn)主導(dǎo)時(shí)協(xié)議運(yùn)價(jià)最高，傳統(tǒng)快遞企業(yè)主導(dǎo)時(shí)協(xié)議運(yùn)價(jià)最低。3) 主導(dǎo)權(quán)分散將導(dǎo)致供應(yīng)鏈整體利潤受損，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于集中決策時(shí)的整體利潤。4) 主導(dǎo)權(quán)有利于企業(yè)提高自身利潤，中鐵快運(yùn)主導(dǎo)時(shí)，其利潤最大而傳統(tǒng)快遞企業(yè)利潤最小，傳統(tǒng)快遞企業(yè)主導(dǎo)時(shí)則相反。5) 兩企業(yè)的最大利潤隨著服務(wù)敏感系數(shù)的增大而增大，隨著服務(wù)成本效率的增大而減小。

本文采用線性需求函數(shù)，下一步可考慮需求不確定的函數(shù)進(jìn)行分析。此外，隨著快遞行業(yè)的不斷發(fā)展壯大，中鐵快運(yùn)未來可能同時(shí)和多家傳統(tǒng)快遞企業(yè)合作，因此可進(jìn)一步研究多家傳統(tǒng)快遞企業(yè)與中鐵快運(yùn)構(gòu)成的高鐵供應(yīng)鏈定價(jià)和均衡問題。