后疫情時(shí)代的航空制造業(yè)

徐軍

2020年，席卷全球的新冠肺炎疫情給全球各行業(yè)發(fā)展造成了巨大的沖擊，航空業(yè)也未能幸免。據(jù)全球官方航空指南（OAG）的數(shù)據(jù)，2020年疫情最嚴(yán)重的時(shí)候，全球航空公司的飛行小時(shí)數(shù)比2019年同期減少70%，且國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）預(yù)計(jì)，2023年行業(yè)也恐怕很難恢復(fù)至2019年同期水平。

回顧過去十多年，航空業(yè)的發(fā)展也曾經(jīng)歷過幾起幾落，但這次疫情是第二次世界大戰(zhàn)后全球民航業(yè)所遭受的最嚴(yán)重的打擊，對(duì)全球航空產(chǎn)業(yè)鏈更是產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。

疫情的影響體現(xiàn)在哪里

除航空運(yùn)營和MRO以外，航空產(chǎn)業(yè)鏈主要分為上游、中游和下游三個(gè)階段。其中，上游是材料供應(yīng)商的航空原材料研發(fā)生產(chǎn)，中游是設(shè)備系統(tǒng)供應(yīng)商的設(shè)備系統(tǒng)設(shè)計(jì)、集成和制造，下游是主制造商的飛機(jī)總體設(shè)計(jì)、集成、總裝和測試。新冠肺炎疫情的爆發(fā)導(dǎo)致航空公司停飛大量飛機(jī)并推遲接收新飛機(jī)，這使得機(jī)體制造商被迫降低產(chǎn)能，從而沖擊中上游的設(shè)備系統(tǒng)供應(yīng)商和原材料供應(yīng)商業(yè)務(wù)。今天，雖然疫苗的普及讓疫情的發(fā)展態(tài)勢得以控制，但這場疫情對(duì)于產(chǎn)業(yè)的影響卻是長遠(yuǎn)的。

首先，疫情對(duì)飛機(jī)主制造商的直接影響不可忽視。根據(jù)羅蘭貝格公司的預(yù)測，在最壞的情況下，全球飛機(jī)交付量在未來十年間可能減少50%。在此背景下，空客在2020年6月宣布，將在未來兩年減少40%的飛機(jī)交付量。幾乎在同一個(gè)時(shí)間，另一巨頭波音也宣布分別減少787和777兩款明星產(chǎn)品30%和50%的產(chǎn)能，并推遲737MAX產(chǎn)能的恢復(fù)。雄心勃勃的日本三菱飛機(jī)公司更是不得不叫停SpaceJet項(xiàng)目，并終止M100型客機(jī)項(xiàng)目。

航空制造業(yè)是一個(gè)全球化、上下游鏈接非常緊密的產(chǎn)業(yè)。波音和空客兩家主要機(jī)體制造商的減產(chǎn)，不可避免地影響了中上游的產(chǎn)業(yè)鏈。同時(shí)，由于航空設(shè)備制造周期較長，某些設(shè)備可能需要至少一年的原材料采購周期，疫情的突然爆發(fā)如果導(dǎo)致主機(jī)廠項(xiàng)目擱淺，就會(huì)給設(shè)備商的資金鏈帶來巨大壓力。如為波音制造機(jī)身的美國Spirit Aerospace公司就由于大量機(jī)身無法交付而不得不采取一系列控制成本的方法來維持經(jīng)營。反之，疫情對(duì)上游供應(yīng)商的壓力，包括生產(chǎn)的延期和成本的提高，比如全球芯片的短缺和成本提高則影響到航空電子產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)、交付，自然影響到下游的生產(chǎn)交付周期和成本。

行業(yè)復(fù)蘇面臨的挑戰(zhàn)

事實(shí)上，不管是產(chǎn)業(yè)鏈中的哪一個(gè)環(huán)節(jié)，都面臨著現(xiàn)金流的缺乏、生產(chǎn)線安全和供應(yīng)鏈穩(wěn)定的挑戰(zhàn)。具體來說，首先是現(xiàn)金流是否能夠支撐渡過疫情，是否能有充足的資金來源，包括是否接受政府的資金;第二，如何在疫情肆虐的情況下，復(fù)工復(fù)產(chǎn)并且保護(hù)員工的安全;第三，航空業(yè)為了保證安全而建立了一套嚴(yán)格的流程，在疫情中居家辦公的情況下，如何保證流程的嚴(yán)格執(zhí)行;第四，如何控制可變和不可變成本，包括是否需要通過裁員減少企業(yè)成本;第五，若裁員的話，如何保證關(guān)鍵的研發(fā)生產(chǎn)能力，以便在復(fù)蘇的時(shí)候能夠及時(shí)反應(yīng);第六，如何準(zhǔn)確預(yù)測和把握復(fù)蘇的時(shí)間點(diǎn)，從而恢復(fù)配備產(chǎn)能。

主制造商和供應(yīng)商之間是否能達(dá)成一致，也是挑戰(zhàn)?！逗娇罩芸吩鴪?bào)道，空客近期表示希望從現(xiàn)在起到2023年將A320系列飛機(jī)的產(chǎn)能從現(xiàn)在的月產(chǎn)40架恢復(fù)到64架，但這個(gè)計(jì)劃遭到了供應(yīng)商，如發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商賽峰的質(zhì)疑，擔(dān)心產(chǎn)能提升的節(jié)奏高過市場需求的恢復(fù)。

在這些困難面前，有些中上游中小企業(yè)——產(chǎn)業(yè)鏈中相對(duì)薄弱的環(huán)節(jié)，可能扛不過疫情的沖擊而倒閉。由于航空業(yè)的準(zhǔn)入門檻較高，尋找替代供應(yīng)商需要一定時(shí)間。如果這個(gè)問題得不到有效解決的話，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定性將面臨一定的風(fēng)險(xiǎn)。這是下游主制造商甚至政府需要關(guān)注并且隨時(shí)需要提供幫助的。當(dāng)然，最終走出困境的辦法還是要盡快恢復(fù)航空運(yùn)輸業(yè)，由需求端的恢復(fù)，如飛行時(shí)間的恢復(fù)和增長來帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的復(fù)蘇。

危機(jī)中蘊(yùn)藏的機(jī)遇

面對(duì)前面提到的眾多困難，除了依靠各國政府的支持和對(duì)疫情的控制措施外，航空制造業(yè)的各個(gè)廠商也需要采取相應(yīng)的措施來解決短期的問題，比如資金鏈的穩(wěn)定持續(xù)性，并且制定針對(duì)長期“新常態(tài)”的策略。

首先，創(chuàng)新是航空制造業(yè)每一次走出低谷的法寶之一。各種能幫助人們打消疑慮、選擇飛機(jī)出行的嘗試都將有助于行業(yè)復(fù)蘇。如疫情使人們對(duì)飛機(jī)艙內(nèi)的清潔程度更加關(guān)注，這給系統(tǒng)設(shè)備供應(yīng)商甚至主制造商帶來了機(jī)會(huì)?；裟犴f爾公司推出的客艙紫外線清潔系統(tǒng)就是一個(gè)創(chuàng)新，它在疫情爆發(fā)后的短期內(nèi)開發(fā)出來并推向了市場。又如，在新常態(tài)下航空業(yè)需繼續(xù)升級(jí)換代安全運(yùn)營新技術(shù)，包括減輕飛行員負(fù)擔(dān)的各種航電、互聯(lián)飛機(jī)等技術(shù)帶來機(jī)會(huì)。此外，“碳達(dá)峰”、“碳中和”和綠色能源技術(shù)的國家戰(zhàn)略給電動(dòng)、混合動(dòng)力以及氫能源動(dòng)力發(fā)展帶來的機(jī)會(huì)。相關(guān)企業(yè)可利用好這些機(jī)會(huì)，在產(chǎn)品種類、開發(fā)流程的改善和業(yè)務(wù)模式上不斷創(chuàng)新，及時(shí)全面評(píng)估產(chǎn)品發(fā)展和業(yè)務(wù)拓展（包括并購與剝離）戰(zhàn)略，以適應(yīng)新常態(tài)，保證市場競爭力。

其次，生產(chǎn)運(yùn)營成本控制和效率提升備受關(guān)注。不僅要提高市場預(yù)測能力，適時(shí)調(diào)整產(chǎn)能來控制成本，還要樹立前瞻性眼光。不僅可以采用諸如自動(dòng)化或者機(jī)器人來提高生產(chǎn)線的效率，還可以采取更全面的智能化生產(chǎn)體系，包括生產(chǎn)精益化管理和數(shù)字化的綜合運(yùn)用。

再者，重新審視供應(yīng)鏈戰(zhàn)略，保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性。預(yù)計(jì)新一輪的航空產(chǎn)業(yè)鏈重組不可避免，特別是資金不充足的企業(yè)將破產(chǎn)或被并購。主制造商將會(huì)更加關(guān)注供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性，甚至可能會(huì)主動(dòng)推動(dòng)上游供應(yīng)鏈的理性化重組，或者提升自身垂直供應(yīng)的能力。而上游的供應(yīng)商也將考慮重組加強(qiáng)自身競爭力，甚至與主制造商抗衡。這兩個(gè)在疫情之前就開始的趨勢，在后疫情的新常態(tài)下，或?qū)⒗^續(xù)推進(jìn)。因此，企業(yè)要及時(shí)關(guān)注相關(guān)供應(yīng)商風(fēng)險(xiǎn)，必要時(shí)可提供相應(yīng)的支持。

此外，也可以考慮同一個(gè)產(chǎn)品選擇兩個(gè)供應(yīng)商，甚至在符合相關(guān)反壟斷法律法規(guī)的前提下，采取提高和拓展垂直供應(yīng)鏈能力的策略，包括并購處于困境的供應(yīng)商。

最后，維持關(guān)鍵人才隊(duì)伍。航空業(yè)是一個(gè)需要經(jīng)驗(yàn)沉淀的產(chǎn)業(yè)，許多關(guān)鍵設(shè)計(jì)生產(chǎn)工作需要特定的技能和長期積累的經(jīng)驗(yàn)。即使要降低成本，也需要為復(fù)蘇考慮關(guān)鍵人才的儲(chǔ)備和培養(yǎng)。

中國航空制造業(yè)的未來

人類實(shí)現(xiàn)飛上天空的夢想，距今已有超過100年的歷史。飛機(jī)作為一項(xiàng)飽含各種尖端科技的產(chǎn)品，不僅是快節(jié)奏社會(huì)生活下的優(yōu)選出行方式之一，也已成為一個(gè)高大上的不斷創(chuàng)新的產(chǎn)業(yè)。由于涉及的產(chǎn)業(yè)鏈廣，航空產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有明顯的溢出帶動(dòng)作用，能夠推動(dòng)許多行業(yè)，包括很多高精尖產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在過去的三四次低谷中，航空業(yè)都昂首重新“飛”起來，而且更加繁榮。人類對(duì)安全、快速和舒適的旅行的需要，隨著生活水平的提高，是越來越強(qiáng)烈的，而航空旅行在很多時(shí)候是唯一的方式，所以對(duì)航空業(yè)疫情后的未來，我們依舊充滿信心。

這樣的信心在中國航空業(yè)就更強(qiáng)了。首先，國家“十四五”計(jì)劃把航空業(yè)作為重點(diǎn)發(fā)展行業(yè)，為其發(fā)展提供了戰(zhàn)略層面的長期支持;“碳達(dá)峰”和“碳中和”的承諾也將驅(qū)動(dòng)航空業(yè)綠色技術(shù)的廣泛應(yīng)用。這都是中國航空制造業(yè)長期發(fā)展的利好因素，必將推動(dòng)航空制造業(yè)的全面深化發(fā)展。其次，在政府高效的疫情控制措施下，新冠肺炎疫情在中國國內(nèi)得到了及時(shí)有效的控制，國內(nèi)航空客運(yùn)量在半年左右就基本恢復(fù)，給全球市場帶來了希望。再者，全球航空制造業(yè)在2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)進(jìn)入上一次的低谷，中國企業(yè)就借著C919大飛機(jī)項(xiàng)目的啟動(dòng)，為全球中上游的供應(yīng)商帶來了復(fù)蘇的機(jī)遇。在這一次疫情中，我們也看到C919項(xiàng)目仍在穩(wěn)步推進(jìn)，同時(shí)CR929項(xiàng)目也在按部就班前行中，ARJ21飛機(jī)也保持提速生產(chǎn)。這一切對(duì)中上游的各級(jí)供應(yīng)商來說都是難得的利好消息，也大大提高了全球供應(yīng)商對(duì)中國航空制造業(yè)的信心。

因此，對(duì)于中國航空制造業(yè)來說，盡管新冠肺炎疫情給供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性帶來了挑戰(zhàn)，但同時(shí)也帶來了機(jī)遇。整個(gè)行業(yè)因此獲得了特殊的時(shí)間和空間來增強(qiáng)自身能力、拓展產(chǎn)品路線，以期未來贏得更多的市場機(jī)遇。