帶狀城市交通形態(tài)分析

劉思博 曹永臣

摘 要：帶狀城市是受到地理環(huán)境和人為歷史等因素影響，形成的呈狹長(zhǎng)帶狀發(fā)展的具有特定空間結(jié)構(gòu)的一類(lèi)城市。帶狀城市特定的城市空間結(jié)構(gòu)及土地利用形態(tài)對(duì)交通發(fā)展模式具有特殊要求。本文以丹東為例，探索了丹東的帶型城市特征，以及如何打破空間壁壘，建立適宜帶型城市用地布局的交通系統(tǒng)，提出了丹東市路網(wǎng)系統(tǒng)、慢行交通系統(tǒng)、旅游交通系統(tǒng)等多項(xiàng)交通體系規(guī)劃方案。

關(guān)鍵詞：帶狀城市;特色交通;丹東;交通規(guī)劃

中圖分類(lèi)號(hào)：TU984.191 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1 帶狀城市土地利用形態(tài)

城市土地利用是指城市各種社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在空間上的表現(xiàn)，同時(shí)也是城市各種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的載體。城市土地利用是交通產(chǎn)生的根源，城市土地利用的不同形態(tài)決定了交通需求的性質(zhì)、數(shù)量與分布、交通供應(yīng)的配置數(shù)量與等級(jí)。分析帶狀城市土地利用形態(tài)特征是剖析帶狀城市交通特征的根基。

目前，丹東中心城區(qū)在老城的基礎(chǔ)上，沿江向南北發(fā)展，初步形成帶型城市的雛形。濱江公路、黃海大道等南北向主干路已建設(shè)完成，城市內(nèi)部主干路和外圍公路連接線已初步形成。安民新區(qū)在上版總規(guī)和相關(guān)控規(guī)的指導(dǎo)下，已成為城市近年來(lái)開(kāi)發(fā)建設(shè)的重點(diǎn)區(qū)域，各項(xiàng)建設(shè)工程正有條不紊地進(jìn)行，新行政中心、教育培訓(xùn)基地、沿江商業(yè)中心、沿江居住區(qū)、浪頭工業(yè)園等項(xiàng)目已形成一定的建設(shè)規(guī)模。整個(gè)城市初步形成“北部老城區(qū)、中部江灣工業(yè)區(qū)、南部安民新區(qū)”的空間格局。

2 帶狀城市交通特征分析

丹東市城市的道路網(wǎng)特征表現(xiàn)為南北縱向干路貫通性較好但數(shù)量較少，東西橫向魚(yú)骨狀道路較多。城市主要開(kāi)發(fā)沿著南北干道兩側(cè)，導(dǎo)致交通流過(guò)于集中，橫向魚(yú)骨狀道路提供的分流效果不明顯，這體現(xiàn)出了帶狀城市交通組織的局限性。但同時(shí)，這種帶狀魚(yú)骨路網(wǎng)也有著交通組織疏導(dǎo)更加容易、城市親水景觀路徑綿長(zhǎng)、山水聯(lián)系密切等優(yōu)勢(shì)，為帶狀城市更好地發(fā)展慢行交通創(chuàng)造了有利的條件。

3 丹東市帶狀城市交通規(guī)劃實(shí)踐

3.1 交通方式結(jié)構(gòu)目標(biāo)

居民出行方式結(jié)構(gòu)是指居民出行中使用不同主體交通工具（包括消耗體力的步行）的比重，其結(jié)構(gòu)合理與否，在一定出行總量下將對(duì)城市交通產(chǎn)生決定性的影響。各國(guó)城市交通政策導(dǎo)向和交通發(fā)展目標(biāo)確定、交通發(fā)展規(guī)劃研究以及交通可持續(xù)發(fā)展，無(wú)不以研究和確定適合其城市發(fā)展的合理交通方式結(jié)構(gòu)作為出發(fā)點(diǎn)和基礎(chǔ)。

丹東市區(qū)居民出行方式結(jié)構(gòu)主要由自行車(chē)、步行、摩托車(chē)、單位車(chē)、公共汽車(chē)、出租車(chē)和私家車(chē)組成，這七類(lèi)交通方式占全部出行的98%，特別是步行與自行車(chē)的分擔(dān)比例比較高，丹東市的交通結(jié)構(gòu)仍以慢行出行為主。

3.2 城市道路規(guī)劃

提升老城區(qū)路網(wǎng)功能，完善新區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，打造由快速路、主干道、次干道、支路組成的骨架清晰、密度合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)。

規(guī)劃形成“兩橫六縱” 高快速路系統(tǒng)，橫線走行城市主軸線邊緣，串聯(lián)各片區(qū);縱線實(shí)現(xiàn)與對(duì)外交通的有機(jī)聯(lián)系。

其中，東西向東側(cè)利用國(guó)道201，中部利用四號(hào)干線，西側(cè)利用鐵路南側(cè)規(guī)劃路，串聯(lián)老城、新區(qū)、前陽(yáng)、東港等主要組團(tuán)（圖2）。

3.3 公共交通規(guī)劃

丹東市規(guī)劃構(gòu)筑以軌道和快速公交為骨架，常規(guī)公交為主體，其它方式為補(bǔ)充的一體化公共交通系統(tǒng)，公共交通出行比例達(dá)30%（占機(jī)動(dòng)化出行60%）。

遠(yuǎn)期1條軌道交通和4條快速公交，串聯(lián)各組團(tuán)中心（圖3）。

3.4 慢行交通規(guī)劃

丹東市規(guī)劃構(gòu)筑以軌道和快速公交為骨。

丹東市沿江開(kāi)敞空間較大，全市公園、景點(diǎn)眾多，如何建立城市線性綠色開(kāi)敞空間、提升城市形象、構(gòu)建多層次、網(wǎng)絡(luò)化的綠道系統(tǒng)，是慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃的關(guān)鍵課題。

3.4.1 市域綠道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案

規(guī)劃形成兩級(jí)市域綠道系統(tǒng)，郊野型綠道與生態(tài)型綠道系統(tǒng)。郊野型綠道主要依托城鎮(zhèn)建成區(qū)周邊的開(kāi)敞綠地、水體和田野設(shè)立，包括登山道、棧道、慢行休閑道的形式，旨在為人們提供親近大自然、感受大自然的綠色休閑空間，實(shí)現(xiàn)人與自然的和諧共處;生態(tài)型綠道主要沿城鎮(zhèn)外圍的自然河流、小溪、河岸及山脊線設(shè)立，串聯(lián)各景區(qū)、景點(diǎn)，補(bǔ)充郊野型綠道覆蓋盲點(diǎn)，提升綠道網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性。

規(guī)劃設(shè)置“一橫兩縱”郊野型綠道網(wǎng)，串聯(lián)丹東市域范圍內(nèi)大部分一級(jí)景點(diǎn)，總長(zhǎng)度77.4公里;規(guī)劃生態(tài)型綠道作為郊野型綠道系統(tǒng)的補(bǔ)充，串聯(lián)其余一級(jí)景點(diǎn)的同時(shí)，兼顧大部分二級(jí)景點(diǎn)，總長(zhǎng)度64.6公里。

3.4.2 中心城區(qū)綠道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案

中心城區(qū)規(guī)劃“一橫十縱”綠道系統(tǒng)，總長(zhǎng)度116 km，綠道線網(wǎng)密度達(dá)到0.95 km/km2

（圖4）。

3.5 特色旅游交通規(guī)劃

丹東市利用沿江帶狀優(yōu)勢(shì)，可加大力度開(kāi)展旅游特色交通。

水上巴士：近期水上航線聯(lián)系新、老城區(qū)，上游起點(diǎn)珍珠公園碼頭，下游至浪頭港;遠(yuǎn)期結(jié)合需求，上游航線延伸至虎山，下游航線延伸至大鹿島（途經(jīng)安民港、紅海灣、安康港、鴨綠江濕地觀鳥(niǎo)園、潮漲鳥(niǎo)鳴、獐島）。

旅游觀光線路規(guī)劃：在既有旅游觀光線路基礎(chǔ)上，規(guī)劃新增虎山方向與五龍背方向旅游線路，串聯(lián)重要風(fēng)景景區(qū)，三條線路于斷橋樞紐實(shí)現(xiàn)一體化換乘。

4 結(jié)語(yǔ)

帶狀城市作為一種特定的城市形態(tài)，其交通的局限性與優(yōu)勢(shì)并存，如何發(fā)展與城市形態(tài)、與土地利用相符合的交通形態(tài)，發(fā)揮自身生態(tài)旅游優(yōu)勢(shì)，是帶狀城市交通規(guī)劃的主要研究方向。

本文初步分析了丹東市帶狀城市的交通形態(tài)，提出了以軌道和快速公交為骨架、大力發(fā)展慢行交通與旅游特色交通的發(fā)展理念。希望本文的研究對(duì)于相似城市形態(tài)的交通規(guī)劃工作有所幫助。

參考文獻(xiàn)：

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