淺談如何在車流猛增時突破編組站辦理瓶頸

孫鴻雁

摘 要：鄭州北站作為鄭州局集團公司唯一的路網性編組站，在暢通路網的同時還要承擔服務全局的任務，面對車流變化，特別是車流猛增的沖擊，需找出影響車站辦理量的主要因素，進一步將辦理量更進一個臺階。

關鍵詞：接發(fā)能力;日均辦理;首要任務

鄭州北站位于河南省省會鄭州市西北部，處于京廣、隴海兩大干線的交匯處，站型為雙向縱列式三級八場，技術作業(yè)性質為編組站;是貫通我國北方、華東、華南、西北和西南的主要鐵路交通樞紐之一，暢通路網是首要任務，提高運輸效率是主要目標;作為集團公司唯一的路網性編組站，擔負著為集團公司管內營業(yè)站疏解、挑選車流的任務，本文主要研究在車流量猛增形勢下，編組站如何突破辦理瓶頸的問題。

1 鄭州北站作業(yè)現(xiàn)狀

鄭州北站主要擔負著京廣、隴海四個方向貨物、軍用列車的到發(fā)、解編、中轉及貨運檢查作業(yè)，段管線的裝卸、檢修車的取送作業(yè)，超限貨物車輛的檢查作業(yè)，貨物的裝卸、整理、換裝作業(yè)。站內作業(yè)組織以解編流量大、有調比重大、折角車流多、作業(yè)復雜及綜合自動化程度高等為其主要特點，在路網運輸中發(fā)揮著重要作用。

（1）路網任務。車站通過京廣、隴海兩大干線銜接虞城縣、王樓、孟廟、郜營、太要、嘉峰、安陽等七個局界口;相鄰徐州北、阜陽北、武漢北、襄陽北、新豐鎮(zhèn)、侯馬北、石家莊南等7個編組站;經過上述7個編組站直接對南京東、蕪湖東、向塘西、株洲北、江村、懷化西、安康東、興隆場、成都北、蘭州北、烏西、豐臺西等12個編組站編開技術直達列車。

車站編組計劃組號多，部分車流集結困難;目前在隴海、京廣方向相鄰的5個路網性編組站只有3個編組站對我站編開分場車流，異場集結車流較多。

（2）管內任務。車站對管內開封、商丘、新鄉(xiāng)、安陽、洛陽北等技術站開行區(qū)段列車，對管內京廣、隴海、焦柳線重點卸車站階段性開行一站直達列車，對鄭州北至商丘間、至孟廟間、至洛陽北間、至新鄉(xiāng)間車流開行摘掛列車;為緩解洛陽北、新鄉(xiāng)、商丘站壓力，長期單獨編開侯馬北、安陽以遠車流，萬寨（楊屯）卸車。

（3）樞紐任務。車站對圃田西（包括圃田、中牟），五里堡，海棠寺（包括南陽寨），中原（鐵爐）站開行小運轉列車。為支持軍事運輸和中歐、中亞及快運列車開行，我站還負擔了全局70%以上的軍備用空車和80%以上的中歐、中亞、快運班列空車底選扣、集結、回送任務;輔助場軍運基地為全路設備最為齊全、作業(yè)條件最好的裝卸基地，承擔了鄭州地區(qū)90%以上的軍事物資到發(fā)、裝卸任務。

近幾年來，由于社會經濟等因素影響，2020年以前辦理輛持續(xù)在21 500輛左右徘徊，2020年5月份后，車流有大幅度提升，階段運用車最高達5 000輛，車流猛增給車站運輸組織帶來了巨大的沖擊，出現(xiàn)了接、發(fā)車組織困難，運用車持續(xù)增加的狀況。

編組場分類線使用情況、調車機的運用、列檢能力等都是影響車站辦理指標的重要因素，運用車持續(xù)增加，但接發(fā)車能力無法持續(xù)增高，加之編組場分類線有限，就會造成運用車繼續(xù)增高，出現(xiàn)站內擁堵。接車能力不夠會造成站外保留車，當站內運輸效率無法突破從而緩解接車壓力時，站外保留車就無法快速消解，將會影響全局乃至全路的整體車流組織。因此如何最大化釋放站內解體、編組能力，從而提高運輸效率，保證最大限度接發(fā)列車，是鄭州北站亟待解決的重要課題。

2 大車流來臨時的難點和問題

5月下旬以來的大車流沖擊暴露出鄭州北站自身存在的諸多問題。

（1）各級人員對車流持續(xù)攀升不夠敏感。由于近幾年及今年疫情期間車流持續(xù)較低，車站沒有針對車流情況及時做出預測，應對遲緩;各級指揮人員狀態(tài)不佳，在出現(xiàn)大車流時無法迅速適應;車站與上級調度、聯(lián)勞單位在工作中溝通聯(lián)系不緊密，干線及站內車流調整功能弱化，車流進場、機車調整存在脫節(jié)現(xiàn)象，車流調控不精準、車場線路使用不合理，造成車流積壓，影響樞紐及干線暢通。

（2）編組場分類線使用緊張。死角車存放占用多條股道。五里堡機保、JSQ6檢修車及卸車常態(tài)化占用多條股道;對管內卸車積壓的圃田、小李莊、許昌、臨潁等站單獨集結后按需挑選或按所需輛數(shù)掛運，占用車站股道、調機解編能力，增加了站停時間。

（3）到發(fā)作業(yè)制約受限較多。到發(fā)車密集時，列檢作業(yè)效率不能滿足作業(yè)需要，特別是吃飯時段列檢能力不足，影響接發(fā)車;部分到發(fā)線上到場1道、上發(fā)場1道、下到場14道、下發(fā)場19道因作業(yè)通道不能滿足列檢作業(yè)走行需要，造成無法組織列車到發(fā)作業(yè)，僅能作為機車走行線，不能充分發(fā)揮線路能力。

3 查找原因及時解決

當出現(xiàn)擁堵時，立即對車站的運輸組織情況進行專題分析，查找影響暢通的深層原因，并迅速做出調整措施，做好管理人員盯崗，及時處理作業(yè)中發(fā)生的各類問題。集團公司、車站組織各級人員多次深入分析原因，及時調整策略，對上述主要因素采取以下對策。

（1）釋放編組場股道。由調度所負責按照鄭州北站的需求對站內死角車進行清理，對重點車輛、重點環(huán)節(jié)、重點崗位進行任務分劈，合理組織老牌車、死角車、重點車掛運，清理好站內股道。

（2）出發(fā)作業(yè)組織。優(yōu)化列檢作業(yè)組織。一是協(xié)調車輛段控制臨修扣車力度，合理安排檢修車回送，在滿足車輛段作業(yè)需要的前提下，盡量縮短對站內股道的占用時間。二是組織太焦線始發(fā)經過我站的列車，協(xié)調車輛段進行快速作業(yè)，壓縮列車在站停留時間。三是每周五、周六、周日，上發(fā)、下發(fā)場各增加一個列檢組;四是加大直達列車“在列修”力度，減少出發(fā)場甩車作業(yè)。

（3）優(yōu)化調車機使用。協(xié)調機務段壓縮非生產時間，交接班、吃飯后及時動車，合理安排機車整備，盡量利用交接班、綜合維修天窗、吃飯等時段組織調機整備，減少交接班、天窗等對運輸組織的影響，最大限度發(fā)揮調機能力。

（4）加大運輸考核力度。車站設立《鄭州北站運輸暢通預警、督導制度》，對調度、運轉、貨檢車間依據(jù)每月下達的車站運輸生產計劃在解編、辦理、發(fā)車等項目設立指標，完成指標的加倍考核獎勵，未完成指標的根據(jù)具體情況組織涉及人員進行專題分析。

持續(xù)的大車流激發(fā)了干部職工的工作熱情，增強了工作緊迫感和責任感，各崗位之間溝通更為順暢，駝調、值班員積極與站調溝通并提出意見，階段計劃更為合理，各方的能力均有所提高，團結協(xié)作更為順暢，生產上保持了基本的暢通，車站順利渡過5月下旬運用車猛增造成的不適應，在運輸組織環(huán)節(jié)形成了良性循環(huán)，辦理保持持續(xù)升高。6月份日均辦理24 308輛，且在6月19日辦理達近年來最高，為27 166輛，隨后2020年10月7日辦理達27 299輛，突破近10年紀錄。

參考文獻：

[1]鐵路技術管理規(guī)程（普速鐵路部分）.鐵總科技[2014]172號.

[2]車站行車工作細則.鄭鐵運[2020]339號.