高速公路運營情況評價及交通量預(yù)測調(diào)整研究

賴君　朱光勝

摘 要：通過對渝鄰高速近五年以來的運營情況進行評價，分析造成《工可》交通量預(yù)測結(jié)果與現(xiàn)狀交通量出現(xiàn)偏差的原因，對未來剩余運營年限交通量預(yù)測結(jié)果進行調(diào)整研究。對高速公路的運營轉(zhuǎn)讓工作，以及決策者有一定的指導(dǎo)意義。

關(guān)鍵詞：高速公路;運營情況;交通量預(yù)測

自改革開放以來，我國經(jīng)濟水平快速提高，在現(xiàn)代化工業(yè)建設(shè)中，對陸地交通運輸?shù)男枨髷U大，同時隨著小汽車的普及，居民出行便利性要求提高，推動了我國高速公路行業(yè)的快速發(fā)展，截至2019年年底，我國的公路里程已達(dá)477.35萬公里，其中高速公路總里程已達(dá)13.65萬公里，位列世界第一。隨著我國《公路水路交通結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)意見》與《公路網(wǎng)規(guī)劃（2013-2030）》的推進，未來我國高速公路行業(yè)將在居民出行和陸地運輸中做出更大貢獻(xiàn)。

0 引言

我國高速公路經(jīng)過高速發(fā)展時期，現(xiàn)在已經(jīng)步入穩(wěn)定發(fā)展?fàn)顟B(tài)，大部分高速公路已經(jīng)建成并運營。高速公路建設(shè)投資模式也發(fā)生了巨大的變化，現(xiàn)階段主要采用國家投資、地方籌資、社會融資相結(jié)合的多渠道、多層次、多元化公路建設(shè)投融資政策，隨著國家“一帶一路”倡議和“供給側(cè)”結(jié)構(gòu)性改革，越來越多的高速公路采用BOT或PPP+BOT模式，特許經(jīng)營項目投資人在運營期間，會出現(xiàn)資產(chǎn)配置不合理等各種不確定性因素，對現(xiàn)有的運營高速公路轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)等的情況發(fā)生，再加上2018年12月20日，中國交通運輸部發(fā)布《收費公路管理條例（修訂草案）》：中國內(nèi)地高速公路將實施長期收費政策，收取費用除用于還貸外，還用于養(yǎng)護管理，由此可見在未來高速公路運營中，經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓的情況將會頻繁發(fā)生，因此對已經(jīng)運營的高速公路項目，運營情況評估和剩余年交通量預(yù)測的準(zhǔn)確性越來越重要。

1 渝鄰高速運營情況

1.1 渝鄰高速公路概況

渝鄰高速公路（重慶段）起點位于川渝交界處鄰水縣的邱家河，止點位于重慶江北區(qū)黑石子，途徑江北區(qū)寸灘、渝北區(qū)石坪、兩路、沙坪、王家、古路、高嘴和大灣等城鎮(zhèn)，全長53.6 km，雙向4車道，設(shè)計行車速度80公里/小時，沿線有橋梁33座、隧道兩座、涵洞鐵道226個、人行天橋27座、分離式立交16座，設(shè)互通式立交橋5處、收費站6個、服務(wù)區(qū)1個。渝鄰高速全線于2001年開工，2004年7月建成并投入運營。

渝鄰高速公路是國家高速公路網(wǎng)G65（內(nèi)蒙古包頭至廣東茂名）線的重要組成部分，是重慶市區(qū)與四川省東北部地區(qū)連接的南北走向國家干線公路;往南與重慶至湛江公路連接，形成川渝至沿海港口的重要出海通道，向北與滬蓉高速連接，可至廣安、成都、山西和湖北等地區(qū)。重慶渝鄰高速是實現(xiàn)中西部地區(qū)經(jīng)濟由內(nèi)陸經(jīng)濟向外向型經(jīng)濟發(fā)展，有利于實施中西部開發(fā)戰(zhàn)略實施，促進項目沿線各省、市地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展。

1.2 渝鄰高速公路交通量分析

為了準(zhǔn)確、全面考察渝鄰高速公路的運營效果，不斷提高公路建設(shè)項目決策、設(shè)計、施工和管理水平，為合理利用資金，提高投資效益，制定相關(guān)管理政策等提供科學(xué)依據(jù)，對渝鄰高速公路的斷面交通量情況等進行了詳細(xì)調(diào)查和統(tǒng)計分析。根據(jù)重慶渝鄰高速公路有限公司提供的2016年1月至2018年12月斷面數(shù)據(jù)，經(jīng)過簡單數(shù)據(jù)處理及計算后，渝鄰高速各類車斷面日均交通如下表所示：

從上表中各斷面數(shù)據(jù)來看，渝鄰高速公路運營狀況呈現(xiàn)以下特征：

1.2.1 以環(huán)東北（G65渝北收費站）-王家為中心，各斷面呈遞減趨勢

交通量最大的斷面為環(huán)東北（G65渝北收費站）-王家，2016-2017年分別達(dá)到了約19 095輛/日（雙向，下同）、21 063輛/日和19 951輛/日，交通量最小的斷面為項目重慶境內(nèi)末端大灣至草壩場省界收費站和沙坪（沙坪互通）至環(huán)東北（G65渝北收費站），2016-2018年斷面交通量分別為13 849輛/日、15 618輛/日和14 009輛/日、14 742輛/日以及15 494輛/日、14 026輛/日，中間路段除與其它高速相銜接段稍有波動外，其它均呈下降趨勢。

上述現(xiàn)象的主要原因在于：環(huán)東北（G65渝北收費站）至王家段，有繞城高速與本項目相交，成為重要的合流點，因此環(huán)東北（G65渝北收費站）-王家段面交通量達(dá)到了本項目斷面交通量的最大值;本項目過環(huán)東北（G65渝北收費站）之后，經(jīng)過沙坪壩互通、新龍灣互通等互通立交進行分流，因此本項目靠近重慶主城市區(qū)段交通量逐漸減小;本項目重慶境內(nèi)末端大灣至草壩場省界收費站處，因沿線區(qū)間交通減少，僅剩過境交通和區(qū)間對外交通，因此斷面交通量也呈逐漸遞減趨勢。

1.2.2 客貨交通量差距明顯，客車占比逐漸減少，貨車占比逐漸增加

分類型來看，各路段客貨車交通量差距較大，其中差距最大處在環(huán)東北（G65渝北收費站）-王家，該路段小客車比例較大，其余路段因分流作用小客車比例逐漸減小。上述現(xiàn)象主要原因在于靠近重慶市主城區(qū)附近小客車出行比例有所增加，因此總出行中客貨比例相差較大，靠近重慶市與四川省邊界多為過境車輛，過境車輛中以貨車為主，因此客車貨車比例差距就會有所下降，貨車大多以過境交通為主，因此斷面交通組成中貨車數(shù)量變化較小。

在客貨車占比上，路段中間至兩端逐漸呈現(xiàn)出“客運交通比例逐漸降低，貨運交通比例逐漸增加”這一特征，但特征并不十分明顯。主要原因是：環(huán)東北（G65渝北收費站）-王家段與重慶繞城高速相交，分流部分客車交通，因此沙坪-環(huán)東北（G65渝北收費站）客車比例下降而貨車比例上升;靠近重慶與四川省邊界，項目沿線分流了部分區(qū)間交通，區(qū)間交通以小客車為主，因此大灣—草壩場主線收費站客車比例有所下降，貨車比例有所上升。現(xiàn)狀全線平均車型結(jié)構(gòu)如表2所示。

2016年渝鄰高速斷面交通量的車型比例特征來看，貨車和客車比例幾乎各占50%，其中客車以小客車為主，占比為48%左右，貨車以超大貨車（拖掛車）為主，占比為37%左右，其次為中貨車，占比為8%左右。2017-2018年渝鄰高速斷面交通量車型比例貨車有所增加，貨車比例達(dá)到55%以上，貨車以拖掛車為主，接近50%。

1.2.3 各斷面增長率變化趨勢

從2016-2018年斷面增長率來看，2016-2017年路段全線平均增長率為16%左右，2017-2018年路段全線平均增長率下降了4%左右。從分段斷面來看，2016-2017年大灣至草壩場（主線收費站）交通量增長率為21%，說明本項目過境交通量增長幅度較大，沙坪-環(huán)東北斷面交通量增長率為7%，靠近城區(qū)斷面增長變緩，其他斷面增長率在20%左右。2017-2018年本項目各斷面交通量都有所下降，沙坪-環(huán)東北（G65渝北收費站）和大灣-草壩場（主線站）下降了10%左右，其他斷面下降幅度不到5%。根據(jù)各車型比例增長率來看，2016-2017年拖掛車增長率均遠(yuǎn)高于其他車輛的增長率，沙坪-環(huán)東北段拖掛車增長率為15%左右，其他斷面拖掛車增長率為40%左右，沙坪-環(huán)東北靠近市區(qū)，因此拖掛車的增長率會有所下降，大客車和小貨車的增長率基本為負(fù)值。2017-2018年各類車型增長率都基本為負(fù)值，其中大貨車和大客車各斷面都下降了20%左右，小客車和拖掛車增長率為1%左右（表3）。

2 渝鄰高速運營評價

2.1 與預(yù)測交通量對比

在公路建設(shè)項目建成后運營中，需要對項目進行運營后實際交通量與《工可》報告中的預(yù)測結(jié)果進行比較，分析產(chǎn)生差距的主要原因。其目的是驗證項目前期工作中交通量預(yù)測的準(zhǔn)確性及預(yù)測方法的可靠性，以便總結(jié)經(jīng)驗，提高可研中交通量預(yù)測的水平，為公路建設(shè)項目提供科學(xué)的決策支持[1]。

渝鄰高速分段面交通量僅收集到2016-2018年，通過2011-2015年各收費站收費收入反推出各年交通量與工可報告進行對比。本項目實際運營年2011年交通量為12 794 pcu/d，2018年交通量為26 457 pcu/d。工可報告預(yù)測本項目2011年交通量為18 459 pcu/d，2018年交通量為32 021 pcu/d，本項目實際運營交通量較工可報告預(yù)測交通量比較來看，2011-2012年實際交通量比工可預(yù)測結(jié)果低30%左右，2013-2018年實際交通量比工可預(yù)測結(jié)果偏低10%左右。

2.2 差異原因分析

從上述分析中可以看出，渝鄰高速的工可報告交通量預(yù)測較為樂觀，項目運營期比工可報告預(yù)測結(jié)果偏低的主要原因是，工可報告預(yù)測依據(jù)的基年交通量數(shù)據(jù)偏大，造成運行前期偏差較大。近幾年通過城市經(jīng)濟社會發(fā)展，城市化進程和土地利用開發(fā)等積極因素影響，項目交通量增長較大縮小與工可預(yù)測結(jié)果的差距。

隨著我國高速公路的迅猛發(fā)展，越來越多的項目在運營中出現(xiàn)了工可報告預(yù)測交通量失準(zhǔn)的現(xiàn)象，大部分項目實際運營的交通量達(dá)不到預(yù)測結(jié)果，導(dǎo)致了項目投資收益與預(yù)測差距較大，歸納總結(jié)出以下幾個方面因素：

（1）政治影響因素。為了項目的招商引資需要，有關(guān)部門需要項目經(jīng)濟效益達(dá)到良好的標(biāo)準(zhǔn)，因此需要交通量預(yù)測結(jié)果來實現(xiàn)目標(biāo)經(jīng)濟效益。

（2）規(guī)劃條件影響因素。一般高速公路項目從前期研究，經(jīng)過兩階段設(shè)計到啟動建設(shè)，最后建成運營一般至少需要四年或者更久的時間，項目影響區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展、交通運輸、產(chǎn)業(yè)等規(guī)劃條件也會發(fā)生巨大變化，直接影響項目交通量及經(jīng)濟效益。

（3）收費標(biāo)準(zhǔn)和政策變化影響因素。工可研究階段項目預(yù)測的收費標(biāo)準(zhǔn)與實際批復(fù)收費標(biāo)準(zhǔn)存在一定差異，項目所在影響區(qū)路網(wǎng)中部分高速公路收費期滿停止收費，目前國家和地方政府規(guī)定的一些等級公路停止收費等。收費標(biāo)準(zhǔn)對貨車及重型車的交通量影響較大，也直接對項目收益情況造成影響。

（4）不可抗力影響因素。政治、經(jīng)濟、自然環(huán)境等發(fā)生變化，如戰(zhàn)爭、金融危機、地震洪澇災(zāi)害等不可抗力因素，均會導(dǎo)致項目交通量受到影響。

3 交通量預(yù)測調(diào)整

交通量預(yù)測過程是一個影響因素復(fù)雜的龐大系統(tǒng)，眾多的參數(shù)互相影響，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)整理和預(yù)測過程工作量大、預(yù)測時間跨度較長。對于以風(fēng)險預(yù)測為主要目的的項目運營情況評價，交通量預(yù)測需要基于現(xiàn)狀運營情況數(shù)據(jù)進行重新預(yù)測，但不需要評估人員像可行性研究預(yù)測中一樣，按照“四階段法”的過程對交通量進行詳細(xì)預(yù)測，綜合考慮了各種因素以及大量的實踐經(jīng)驗，總結(jié)出“調(diào)整基數(shù)法”和“通道總量控制法”對交通量預(yù)測結(jié)果進行調(diào)整。這兩種方法均是基于項目現(xiàn)狀運營情況的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，預(yù)測過程參數(shù)少、易操作并且預(yù)測結(jié)果可信度高等特點。

3.1 調(diào)整基數(shù)法

在工可報告交通量預(yù)測中，高速公路影響區(qū)的交通出行生成預(yù)測采用的是增長率法，其中各小區(qū)發(fā)生和吸引交通量的增長率采用彈性系數(shù)法預(yù)測[2]。調(diào)整基數(shù)法主要通過調(diào)整項目運營期各影響區(qū)歷年GDP增長情況以及運輸指標(biāo)變化情況的彈性系數(shù)，從而對項目未來運營期特征年交通增長率進行修正，來降低工可報告預(yù)測交通量的不準(zhǔn)確性。

彈性系數(shù)計算公式如：

式中，G——彈性系數(shù);

It——運輸指標(biāo)變化的百分率;

Ig——經(jīng)濟指標(biāo)變化的百分率[2]。

3.2 通道總量控制法

對已經(jīng)運營的高速公路，應(yīng)該從區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中分析其功能定位，其主要承擔(dān)的交通構(gòu)成情況，再利用現(xiàn)狀OD調(diào)查和斷面流量觀測數(shù)據(jù)進行測算，并對相同通道內(nèi)的路網(wǎng)進行權(quán)重分擔(dān)，測算出本項目可能承擔(dān)的各方向交通量，并對未來發(fā)展趨勢進行預(yù)測，基于現(xiàn)狀通道總量交通量控制方法修正后的預(yù)測值，較工可報告預(yù)測結(jié)果更為準(zhǔn)確。

參考文獻(xiàn)：

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