淺談組合萬噸重載列車平穩(wěn)操縱

王敬

摘 要：我國(guó)是一個(gè)煤炭資源豐富的國(guó)家，在當(dāng)前能源需求的背景下，“西煤東運(yùn)”我國(guó)運(yùn)輸重點(diǎn)。傳統(tǒng)運(yùn)輸方式，難以滿足運(yùn)量增長(zhǎng)的需要，為此，開行組合萬噸重載列車，是提高運(yùn)量的重要手段。但是由于牽引列車的長(zhǎng)度和重量增加，使得列車受力更為復(fù)雜，在實(shí)際開行過程中，存在諸多安全隱患。因此，筆者從實(shí)際出發(fā)，淺談組合萬噸重載列車的平穩(wěn)操縱，避免因操縱不當(dāng)而引起列車的脫軌、分離等事故。

關(guān)鍵詞：組合萬噸;重載列車;平穩(wěn)操縱

0 引言

隨著我國(guó)鐵路的發(fā)展向“高速重載”方向發(fā)展，傳統(tǒng)列車牽引方式難以滿足鐵路運(yùn)輸?shù)男枨螅虼碎_行組合萬噸重載列車是提高運(yùn)能的重要舉措。但是由于列車的質(zhì)量和長(zhǎng)度的增加，給司機(jī)的操縱帶來了更高的要求。但是長(zhǎng)久以來，司機(jī)的操縱技能都是靠師傅的傳幫帶，師傅的操縱水平高低直接決定徒弟的水平，長(zhǎng)此以往，對(duì)操縱難度系數(shù)更高的組合萬噸列車平穩(wěn)開行極為不利。因此，筆者根據(jù)多年的操縱組合萬噸重載列車經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)出組合萬噸重載列車在運(yùn)行中存在沖動(dòng)較大、長(zhǎng)大下坡道充風(fēng)時(shí)間受制約、過分相難以控速等操縱難點(diǎn)，通過對(duì)不同重點(diǎn)地段的操縱詳解，為機(jī)車乘務(wù)員進(jìn)行規(guī)范化、模式化、系統(tǒng)化操縱提供參考，從而提升組合萬噸重載列車的運(yùn)行品質(zhì)，保證列車安全、高效、平穩(wěn)運(yùn)行。

1 平穩(wěn)操縱

列車的運(yùn)行過程主要包括起動(dòng)、牽引運(yùn)行、惰力運(yùn)行、調(diào)速制動(dòng)、停車等幾大環(huán)節(jié)，從操縱上來分析，只要在列車運(yùn)行過程中，車鉤間隙不發(fā)生變化，讓車鉤一直處于拉伸或者壓縮狀態(tài)，那么就不會(huì)導(dǎo)致列車的沖動(dòng)，因此，要保證列車平穩(wěn)運(yùn)行的關(guān)鍵點(diǎn)在于，在不同工況下，盡量保證所有車鉤處于拉伸狀態(tài)或者壓縮狀態(tài)，減小車鉤之間的間隙變化。

1.1 起車前的牽引操縱

以兩臺(tái)SS4B直流機(jī)車牽引132輛C64車體為例，編組形式為SS4B+66輛（C64車體）+SS4B+66輛（C64車體），總重11 484噸，換長(zhǎng)158.4為例。

為保證列車平穩(wěn)起動(dòng)，必須確保機(jī)車與車輛連掛妥當(dāng)，兩車鉤中心線誤差不超過75 mm，連掛時(shí)適量撒沙，保證輪軌間黏著力，同時(shí)確保在制動(dòng)保壓狀態(tài)下，列車管每分鐘漏泄量不超過20 kp。發(fā)車條件具備后，起動(dòng)列車，逐漸增大電流至600 A左右，注意電流的波動(dòng)，防止發(fā)生空轉(zhuǎn)，打傷鋼軌，待列車全部起動(dòng)后，車鉤逐漸拉伸一致，及時(shí)增大電流，提高列車運(yùn)行速度。

1.2 長(zhǎng)大下坡道的調(diào)速制動(dòng)

當(dāng)組合萬噸列車運(yùn)行在長(zhǎng)大下坡道時(shí)，操縱難點(diǎn)在于列車速度的控制，既不能超速，又不能低速緩解，只能在最低緩解速度與最高運(yùn)行速度之間操縱，這就要求司機(jī)進(jìn)行精細(xì)化操縱。因此在長(zhǎng)大下坡道操縱時(shí)，司機(jī)必須對(duì)線路縱斷面心中有數(shù)，掌握線路漲速特點(diǎn)，利用長(zhǎng)波浪制動(dòng)的方式，減少列車制動(dòng)與緩解的次數(shù)，這是讓列車平穩(wěn)運(yùn)行的最好辦法。同時(shí)，在利用長(zhǎng)波浪制動(dòng)時(shí)，首先，初次減壓量為50 kp，減壓后觀察列車漲速情況和聽列尾的風(fēng)壓報(bào)數(shù)，防止不跟隨減壓，發(fā)現(xiàn)漲速變緩時(shí)，立即將制動(dòng)電流退至400 A，但不能小于400 A，否則列車會(huì)產(chǎn)生沖動(dòng)，通過降低制動(dòng)電流的方式從而延長(zhǎng)列車制動(dòng)距離，當(dāng)速度降至50 km/h時(shí)，將制動(dòng)電流逐漸增加至700 A保持10 s以上，目的是壓縮車鉤，待列車速度降至38 km/h緩解制動(dòng)并觀察兩機(jī)車列車管壓力，防止從車不跟隨緩解導(dǎo)致斷鉤事故。其次，緩解列車后，切忌隨意增大或減小制動(dòng)電流，在此過程中，觀察列車漲速情況，若發(fā)現(xiàn)速度漲速過快，不能滿足充風(fēng)要求，則應(yīng)立即增大制動(dòng)電流，防止充風(fēng)不足，在此階段，司機(jī)需要掌握的操縱要點(diǎn)是控制列車的充風(fēng)時(shí)間，避免盲目改變制動(dòng)電流從而影響車鉤之間的狀態(tài)?？偟膩碚f，組合萬噸列車在長(zhǎng)大下坡道區(qū)段運(yùn)行時(shí)，除了采取以上操縱方式外，還需考慮線路的特點(diǎn)，采用模式化操縱方式，固定列車的制動(dòng)與緩解地點(diǎn)，這樣既能保證列車充風(fēng)時(shí)間，也能減小列車車鉤間隙的頻繁變化而引起沖擊振動(dòng)。

1.3 過分相操縱

當(dāng)列車運(yùn)行在電氣化區(qū)段時(shí)，為保證接觸網(wǎng)有較高的網(wǎng)壓，接觸網(wǎng)每間隔一段距離會(huì)設(shè)置分相絕緣，當(dāng)列車通過分相絕緣時(shí)，機(jī)車由于沒有動(dòng)力制動(dòng)，車鉤之間縱向力會(huì)發(fā)生變化，這將直接影響列車的平穩(wěn)運(yùn)行，因此組合萬噸列車過分相的操縱至關(guān)重要。

1.3.1 起伏坡道過分相操縱

當(dāng)列車運(yùn)行在起伏坡道過分相，應(yīng)采用惰力過分相的方式，需要掌握退流時(shí)機(jī)，若組合萬噸列車在牽引狀態(tài)時(shí)，應(yīng)在機(jī)車頭部大部分進(jìn)入下坡地段方可將控制手柄逐漸退至零位，在接近“斷”電標(biāo)處及時(shí)斷電，過完分相后及時(shí)閉合，起動(dòng)輔機(jī)，電流先給至150 A左右，可保證拉伸車鉤，可避免沖動(dòng);當(dāng)列車處于制動(dòng)工況過分相時(shí)，在機(jī)車頭部大部分進(jìn)入上坡地點(diǎn)將控制手柄退至零位，在接近“斷”電標(biāo)時(shí)及時(shí)斷電，在上坡地點(diǎn)退制動(dòng)電流的目的是此時(shí)車鉤都是處于壓縮狀態(tài)，車鉤之間間隔沒有變化，有利于平穩(wěn)過分相。

1.3.2 長(zhǎng)大下坡道過分相操縱

當(dāng)組合萬噸重載列車在長(zhǎng)大下坡道過分相，由于列車本身速度難以控制，加上沒有動(dòng)力制動(dòng)，對(duì)司機(jī)的操縱帶來不小的難度，因此組合萬噸重載列車在長(zhǎng)大下坡道過分相，一般采用帶閘過分相的操作手法，這就需要司機(jī)掌握好列車的制動(dòng)周期，制動(dòng)減壓后，待速度穩(wěn)定，逐漸將電流退至零，斷開主斷路器，過完分相后，立即閉合主斷路器起動(dòng)輔機(jī)，給上制動(dòng)電流400 A以上保持10 s，緩解列車，這樣操縱目的是充分壓縮車鉤，保證列車平穩(wěn)通過分相。

1.4 上坡道操縱

組合萬噸列車運(yùn)行至上坡道時(shí)，車鉤處于拉伸狀態(tài)，進(jìn)退電流時(shí)，嚴(yán)禁野蠻，在運(yùn)行中需要做好行車預(yù)想，當(dāng)遇接車不暢時(shí)，應(yīng)及時(shí)控制列車運(yùn)行速度，緩慢運(yùn)行，防止列車運(yùn)行過快停在紅燈區(qū)，從而導(dǎo)致坡道起車，這對(duì)起車技術(shù)要求較高，難度較大，避免出現(xiàn)類似情況;同時(shí)還應(yīng)考慮天氣因素，出現(xiàn)降雨、降雪等惡劣天氣時(shí)，輪軌間黏著力被破壞，容易引起空轉(zhuǎn)或者滑行，也可能導(dǎo)致坡道途停，給行車造成危害，因此在上坡道操縱時(shí)，司機(jī)需要做好行車預(yù)想，避免坡道起車。

1.5 起伏坡道的操縱

列車在平道上牽引運(yùn)行時(shí)，牽引力與運(yùn)行阻力相對(duì)平衡，全列車的車鉤基本處于伸張狀態(tài)，不會(huì)產(chǎn)生沖動(dòng)，但線路縱斷面不可能是一條直線，它是由平道、上坡道、下坡道等組成，當(dāng)列車由平道運(yùn)行至坡道、由坡道運(yùn)行至平道或者由大坡道運(yùn)行至小坡道時(shí)，這種平衡關(guān)系將被破壞，車鉤之間間隙發(fā)生變化，列車運(yùn)行也極不平穩(wěn)。因此萬噸組合列車在起伏坡道上平穩(wěn)運(yùn)行操縱也較為重要，當(dāng)列車運(yùn)行至起伏坡道上時(shí)應(yīng)結(jié)合線路縱斷面的特點(diǎn)，小坡道區(qū)段應(yīng)采用小牽引力運(yùn)行，一般電流控制在200 A左右，保證全列車車鉤處于拉伸狀態(tài)，減小車鉤間隙的變化。運(yùn)行至坡度變化大的區(qū)段需要進(jìn)行工況轉(zhuǎn)換時(shí)，掌握上坡道退電制動(dòng)力下坡道退牽引力的原則，確保整列車車鉤狀態(tài)一致。在工況轉(zhuǎn)換時(shí)，為保證主從車工況一致，工況轉(zhuǎn)換后，間隔10 s以上再進(jìn)行電流的進(jìn)退級(jí)，保證主從車電流進(jìn)退一致方可確保萬噸組合列車在起伏坡道上的平穩(wěn)運(yùn)行。

2 結(jié)語

組合萬噸重載列車平穩(wěn)操縱是司機(jī)不斷研究、探討的話題，隨著鐵路擴(kuò)能改造，組合萬噸重載列車將會(huì)常態(tài)化運(yùn)行，而司機(jī)作為列車平穩(wěn)安全運(yùn)行的技術(shù)保障，這就意味著對(duì)司機(jī)的操縱水平提出了更高的要求。本文通過對(duì)組合萬噸重載列車的平穩(wěn)操縱研究，為組合萬噸重載列車平穩(wěn)操縱提供參考，減少由于司機(jī)操縱不當(dāng)導(dǎo)致的列車斷鉤、分離事故。

參考文獻(xiàn)：

[1]高勝利.神朔鐵路萬噸組合列車平穩(wěn)操縱的研究與運(yùn)用[J].科技與企業(yè)，2014（20）：193-195.

[2]張學(xué)禮.旅客列車的平穩(wěn)操縱和常用操縱方法的探究[J].產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究，2020（16）：140-141.