3億電動自行車的安全難題

趙佳佳

對張川而言，人生的劇變是從2021年5月10日晚7點34分開始發(fā)生的。

當時，他和妻子正在位于成都市成華區(qū)叢樹家園小區(qū)內(nèi)的家中，五個月大的女兒被外婆楊秀清帶出門，準備下樓散步。直到鄰居打電話叫夫妻倆下樓，張川才知道孩子和老人出事了。

楊秀清抱著外孫女進入電梯，意外就在轎廂內(nèi)出現(xiàn)。

監(jiān)控錄像顯示，事發(fā)時，楊秀清和孩子站在電梯最左側(cè)的角落，隨后，一名身著白色上衣的業(yè)主推著一輛電動車進入，此外，電梯內(nèi)還有另外兩名男性業(yè)主。

當晚7點34分34秒，電梯門閉合，電動車尾部立刻竄出灰白色濃煙，兩秒鐘后爆出火光，煙塵和明火混雜在一起，吞沒了在場的五人。

張川聽說，當時電動車燒了40多秒。

有居民曾拍到從電梯逃生后的婆孫二人，楊秀清抱著襁褓中的孩子，坐在路邊哭泣，視頻中，老人的面部和身體其他部位有被火焰燒傷的痕跡，她懷中的孩子沒有動靜。

隨后，二人被送醫(yī)救治，直到事發(fā)三天后，他們的病情仍然處于危重狀態(tài)，還在ICU搶救。

據(jù)四川大學華西醫(yī)院于5月13日開具的《住院患者病情證明書》，張川的女兒全身多處受到40%二至三度火焰燒傷，并伴隨吸入性損傷、低蛋白血癥、肝臟功能異常，要使用呼吸機輔助呼吸，但病情仍變化較快。

楊秀清今年54歲，親歷現(xiàn)場的許多人以為孩子比她傷得更重，但實際上，在5月11日凌晨，華西醫(yī)院就向張川夫婦下了楊秀清的病危通知書，診斷結(jié)果為，“全身三度燒傷”，而且由于是環(huán)形重度燒傷，也暫時無法進行切痂手術(shù)。

為了給孩子和老人救命，張川和妻子在網(wǎng)上發(fā)起籌款，他們在情況簡介中寫著：“我們就是一個普通的家庭，沒有過多的積蓄，娃娃和媽媽兩個人都大面積燒傷，實在是難以承受2個人如此高昂的后續(xù)治療和手術(shù)費用。”

在籌款發(fā)起后的2小時內(nèi)，熱心市民接連為他們捐款，籌得120萬元。在籌款結(jié)束時，總額度達到了200萬元。

但有不少人在留言區(qū)請張川和妻子再次發(fā)起籌款，因為大面積燒傷后的治療和恢復，對于一個年僅五月大的女孩而言，意味著一筆龐大的開銷。

5月23日，醫(yī)生為楊秀清進行了切喉管手術(shù)，但張川告訴南風窗記者，截至發(fā)稿前，楊秀清仍在重癥監(jiān)護室搶救，生命危在旦夕。

而此前的5月21日，孩子剛度過危險期，從重癥監(jiān)護室轉(zhuǎn)移到普通病房，但仍然不怎么吃得下奶水，在接近70個小時的時間里無法入睡。

張川在微博上寫下進展：“醫(yī)生說，手指燒傷太嚴重，有的手指會被切除，終身殘疾?！?/p>

張川告訴南風窗記者，目前，他和妻子正輪流日夜守護孩子和老人，暫時沒有精力去顧及治療以外的事情，對于后續(xù)的追責理賠等事宜，“我相信法院會有一個公正的裁決”。

在慘痛的事故背后，值得追問的是，電動車為何起火？

據(jù)《四川日報》報道，現(xiàn)場留下的商標顯示，涉事電動車為“領(lǐng)唯電動車”，該電動車由浙江省永康市領(lǐng)帆工貿(mào)有限公司（下稱“領(lǐng)帆公司”）生產(chǎn)。

領(lǐng)帆公司成立于2016年12月，注冊資本為50萬元，法人為徐小風。

南風窗記者就此事致電永康市市場監(jiān)督管理局，相關(guān)工作人員提供的調(diào)查信息顯示，執(zhí)法人員在領(lǐng)帆公司的注冊經(jīng)營地并未找到生產(chǎn)企業(yè)，他們隨后與徐小風取得聯(lián)系。

據(jù)徐小風講述，他在注冊領(lǐng)帆公司營業(yè)執(zhí)照后，在某電商平臺注冊了“領(lǐng)帆專營店”店鋪，銷售“領(lǐng)唯”牌電動車。

他根據(jù)客戶訂單生產(chǎn)并組裝車輛在網(wǎng)上進行銷售，總共售出100多輛，但因銷量不佳，于2019年底徹底停產(chǎn)，該店鋪也于2020年3月注銷。

他告訴調(diào)查人員，組裝電動車所用電池是從深圳等地買進，其他配件在永康本地購買。也就是說，他所售賣的電動車是經(jīng)過自行采購配件進行裝配而成。

在《四川日報》對此事的報道中，有電動車行業(yè)人士指出，該電動車疑似用了軟包大單體封裝的三元鋰電池。

南風窗據(jù)此采訪了電子科技大學材料物理與化學博士生導師劉興泉，劉興泉的主要研究方向之一，正是“新型儲能與能量轉(zhuǎn)換材料-鋰離子蓄電池正極材料”。

劉興泉告訴記者，“軟包”指的是鋁塑膜，里面是錫箔一樣的材質(zhì)，外面是塑料，“大單體封裝”是生產(chǎn)商為了節(jié)省成本，把單體電池的容量做得比較高，但他認為該兩輪電動車不可能使用了三元鋰電池，因為三元材料相對較貴，而兩輪電動車價格太便宜。

劉興泉說，據(jù)他所知國內(nèi)還沒有用三元材料來做電動自行車電池的。“很可能是用的磷酸鐵鋁或者錳酸鋁這些材料，這些材料本身安全性是很好的，而且當時電瓶車也沒充電，在電梯里面?？赡苁悄男┑胤浇佑|不好，內(nèi)部發(fā)生了短路，或者外部發(fā)生了撞擊?！?/p>

目前，暫無法核實涉事電動車究竟是否為鋰電池電動車，但一個可以確認的事實是，自2019年4月15日后，市面上的電動自行車采用鋰電池進行驅(qū)動的比例大幅上漲。

在那之前，使用更多的是體量沉重的鉛酸電池。劉興泉說，鉛酸電池的劣勢在于，能量密度低，續(xù)航不長，而且鉛酸使用完后會產(chǎn)生重金屬鉛和硫酸等污染物。

不過，鋰電池能量密度更高的同時，危險系數(shù)也更高，撞擊、溫度過高、電流不穩(wěn)定等因素都會造成鋰電池起火。

劉興泉表示，鋰電池的“抗過充能力”不是很好，要用BMS電池管理系統(tǒng)對電池進行管理和維護，防止電池出現(xiàn)過度充電和過度放電現(xiàn)象。

BMS俗稱電池保姆或電池管家，但BMS的質(zhì)量必須非常好，設計非?？茖W，才能有效保障電池安全?！叭绻@個問題不解決好，在充電的時候就會比較危險?！眲⑴d泉說。

一名北京外賣騎手楊陽告訴南風窗記者，他也曾遇到過類似的情況，“也沒充電，就剛裝好電池，打開鑰匙就冒煙了”。

而鋰電池逐漸取代鉛酸電池的原因是，2019年4月15日，《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》（下稱“新國標”）發(fā)布并開始實施。

在此之前，1999年發(fā)布的舊國標對電動自行車進行的各種規(guī)范被長期漠視，許多廠家為了規(guī)避更嚴格的質(zhì)量監(jiān)管，將時速與電動摩托車相當?shù)能囕v也納入“電動自行車”的品類進行申報，造成了諸多安全隱患。

新國標的出現(xiàn)，其實更嚴格地對兩輪電動車進行了規(guī)范，它用幾組數(shù)據(jù)將“電動自行車”“電動輕便摩托車”和“電動摩托車”區(qū)分開來，只有“最大整車質(zhì)量不超過55kg”的兩輪電動車才能被稱為“電動自行車”。

電動摩托車有更嚴格的生產(chǎn)資質(zhì)要求，且需要車主上牌，持有機動車駕駛證，因此更多無資質(zhì)的小企業(yè)只能生產(chǎn)電動自行車。

但由于新國標對整車質(zhì)量提出了嚴格規(guī)定，在生產(chǎn)電動自行車過程中，想要保證續(xù)航，只能將鉛酸電池換用為能量密度更高，同時更加輕便的鋰電池。

而劉興泉告訴記者，鋰電池進行申報時要進行的穩(wěn)定性測試很復雜，有70多項，他在實驗室做小型的全套測試，費用在5萬元左右，而工業(yè)性測試的價格會遠比這個更高。

小企業(yè)進行電動自行車生產(chǎn)過程中，由于成本局限，他們是否能夠保障安全，仍然未知。

新國標除了對最大整車質(zhì)量提出限制外，還規(guī)定，電動機功率不大于400W，蓄電池標稱電壓不大于48V，并且，最高車速不得超過25公里/每小時。

若是嫌棄新國標電動自行車車速太慢，沒關(guān)系，還給車主強制配備了腳蹬，可以自己騎快一點。

強制標準施行，更有效地保障了兩輪電動車的道路安全，但在現(xiàn)實需求和監(jiān)管需求之間，還存在著不小的張力。

南風窗記者試著聯(lián)系了北京和廣州兩地的汽修店，詢問是否能夠為限速25公里/每小時的電動自行車提速，對方都表示可以，“把控制器換了就可以不再限速”，時速可以提高到30至40公里，如果還想要更高的速度，要根據(jù)電動自行車本身的硬件去決定。

當記者表達擔憂：“會不會被交警查？”北京的汽修店師傅則回答：“交警不會管這些?！?/p>

而劉興泉認為，汽修店的這些操作，都會為電動自行車帶來巨大的安全隱患。

出于對頻繁發(fā)生的電動車安全問題的擔憂，許多市民開始提高自身的安全意識，外賣騎手楊陽告訴記者，在北京，很多房東不允許他們在屋內(nèi)為電動車充電。

在成都電動車爆燃事件發(fā)生后，一種名為“電動車梯阻系統(tǒng)”的工具更加頻繁地出現(xiàn)在公眾視野里，它能夠準確識別電動車的圖像，并有針對性地發(fā)出預警。在電梯內(nèi)安裝這種系統(tǒng)后，如果將電動車推入轎廂內(nèi)，電梯門將無法關(guān)閉。

不允許電動自行車進入樓房內(nèi)或許并不太難，最困難的是，如何解決電動自行車充電的問題。

楊陽說，有一種方式是用共享電池，電池柜常設置在馬路邊。在北京街頭，可以看到不少外賣騎手在電池柜中取用電池，“一個月299元隨便用”。

另一種方式，是啟用電動自行車充電樁，但這條路也并非坦途。

在知乎上，有一條關(guān)于電動自行車充電樁產(chǎn)業(yè)的提問，題主問，直接在小區(qū)里安裝慢充電樁，方便安全，但在中國，很多的社區(qū)都沒有推進，為什么這個行業(yè)被消防、物業(yè)、居委會認可，但卻不被市場認可？

提問下方有個自稱“曾經(jīng)的業(yè)內(nèi)人”的答主在回答中進行了分析。

他說，從物業(yè)層面來看，有些老舊小區(qū)未必具備安裝條件，安裝充電樁需要先劃出一塊停放自行車的場地，在地面還需要停車棚，因為雨淋容易漏電，日曬容易高溫，如果在地下停車場安裝充電樁，5G時代掃碼支付，還需要考慮信號問題。

他同時表示，涉足充電樁行業(yè)的企業(yè)盈利情況不理想，除開設備安裝本身的成本外，還需要大量的人力進行地推以及后續(xù)運營以保障設備安全，“企業(yè)想吃一波政策紅利，但這個骨頭很硬，不好啃”。

其實，早在2018年5月22日，政府就認識到電動車不規(guī)范管理的風險，開始加大力度集中整治。

當時，國務院安委辦召開視頻會議，開始部署電動自行車的安全治理工作，要“下功夫從根本上解決電動自行車‘進樓入戶’‘人車同屋’等問題”。

但三年過去，成都電動車進入電梯并爆燃的事故仍舊發(fā)生，同時還有許多未見報端的類似事故在反復上演。

2020年底，中國自行車協(xié)會向新華社表示，近年，我國電動自行車的社會保有量接近3億。

想要“從根本上解決”電動自行車安全問題，仍道阻且長。

（應受訪者要求，文中部分人名為化名）