廣東沿海經濟帶物流發(fā)展水平的時空演變和驅動因素

曾偉業(yè),周婷婷,張靜儀,高秀麗

(廣東海洋大學管理學院 湛江 524088)

0 引言

作為現(xiàn)代城市經濟發(fā)展的“加速器”,物流業(yè)對提高經濟運行質量、優(yōu)化經濟流程、調整經濟結構、擴大內需和增進社會福利都產生重要的積極影響,是具有良好發(fā)展前景和廣闊提升空間的綜合性產業(yè),有助于推進區(qū)域經濟均衡、協(xié)同和高效發(fā)展。在經濟全球化與區(qū)域經濟一體化的大背景下,區(qū)域物流業(yè)在現(xiàn)代國民經濟產業(yè)結構中的地位尤為突出,其發(fā)展水平可在一定程度上反映區(qū)域的經濟實力和服務產出水平。因此,正確評價區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展水平并探究其驅動機制對于促進經濟社會發(fā)展格外重要,這也引起學術界的關注[1-4]。劉程軍等[5]以長江經濟帶為研究區(qū)域,采用引力模型和泰爾指數(shù)等方法,探究其物流空間聯(lián)系特征、物流中心城市識別和輻射式物流網絡構建;謝守紅等[6]構建評價指標體系,運用突變級數(shù)法和空間自相關法對物流發(fā)展水平進行關聯(lián)分析;徐玖平等[7]從投入、支撐和產出3個維度構建測度指標體系和支持競爭力測度的多層級系統(tǒng)體系結構,運用熵值法-雙基點法模型測度物流企業(yè)的競爭力;梁子婧[8]選取物流業(yè)總產值、資本投入和勞動投入3個變量,研究區(qū)域物流業(yè)發(fā)展格局變動的影響;章艷華[9]構建物流業(yè)發(fā)展的競爭力評價模型,選取熵權灰色關聯(lián)度對區(qū)域物流業(yè)進行實證測試;岳琪[10]從6個維度構建物流競爭力評價指標體系,運用數(shù)學研究方法評價不同年份的區(qū)域物流業(yè)競爭力。

已有文獻主要從不同的維度對特定的區(qū)域進行研究,采用數(shù)學模型法、突變級數(shù)法、空間自相關法和熵值法-雙基點法等現(xiàn)代科學研究方法,構建評價指標體系進行實證分析,實現(xiàn)對區(qū)域物流發(fā)展水平的綜合評價。但上述研究在設定指標比重時易受主觀隨意性的影響,不能合理分配各項指標的權重,難以客觀反映物流發(fā)展水平的實際狀況。同時,由于研究的時間和空間具有局限性,研究結論不具備典型性。因此,在借鑒已有研究成果的基礎上,本研究選取2001—2018年廣東沿海經濟帶物流業(yè)的相關數(shù)據(jù),構建評價指標體系并合理分配指標權重,運用熵權TOPSIS、馬爾科夫鏈和泰爾指數(shù)等多種研究方法以及引入地理探測器,分析廣東沿海經濟帶物流發(fā)展水平的時空演變和驅動因素,為廣東沿海經濟帶物流業(yè)的發(fā)展提供政策建議。

1 研究區(qū)域和研究方法

1.1 研究區(qū)域

廣東沿海經濟帶是廣東省人民政府于2017年提出而形成的經濟發(fā)展區(qū)域,范圍包括廣東省沿海陸域和相關海域,總面積約為12.09 萬km2,由3個區(qū)域的15座城市構成,包括珠三角片區(qū)的廣州市、深圳市、珠海市、佛山市、惠州市、東莞市、中山市和江門市,粵東片區(qū)的汕頭市、汕尾市、潮州市和揭陽市以及粵西片區(qū)的湛江市、茂名市和陽江市,共占廣東省陸域面積的32.7%。這些城市沿海而建,毗鄰港澳地區(qū),是廣東省對外開放的重要窗口,吸引大量人、財、物的流通和發(fā)展。廣東沿海經濟帶的物流業(yè)十分發(fā)達,由軌道、公路、水路和航空等多種運輸方式組成的綜合交通運輸體系日益完善,可連接國內外各大物流通道。其中,高速鐵路網和高速公路網密集,航空網絡較發(fā)達,已初步建成亞太地區(qū)最開放、最便捷和最高效的沿海港口群。

1.2 研究方法

1.2.1 熵權TOPSIS

熵權TOPSIS是常見的綜合評價方法,其在利用大量原始數(shù)據(jù)的基礎上對數(shù)據(jù)進行處理,得出與評價方案的差距逐漸減小的理想解方案。其中,熵權系數(shù)法是客觀賦值法,可以減少主觀賦值帶來的偏差。

本研究采用熵權TOPSIS方法,在TOPSIS中構建加權評價矩陣,利用綜合向量與理想解的歐氏距離,經歸一化計算各年份廣東沿海經濟帶的物流發(fā)展水平,并分析物流發(fā)展水平評價體系[11-14];初步確定權重,并根據(jù)權重進行評分。

熵權確定權重方式為:

式中:ej為關聯(lián)因子的信息熵;n為城市數(shù)量;m為評價指標個數(shù);i為廣東沿海經濟帶的城市;j為關聯(lián)因子;Pij為概率矩陣;dj為信息效用值;Wj為計算的熵權。

權重概率模型為:

式中:Z為計算后的標準化矩陣。

綜合向量與理想解的歐氏距離為:

各年份的物流發(fā)展水平(與方案的優(yōu)劣解)為:

式中:Si為歸一化得分。

1.2.2 馬爾科夫鏈

采用馬爾科夫鏈將連續(xù)的廣東沿海經濟帶物流發(fā)展水平指數(shù)進行離散化處理,同時將物流發(fā)展水平劃分為低、較低、較高和高4種等級,計算相應類型的概率分布和年際變化,構建馬爾科夫轉移概率矩陣,近似描述城市物流發(fā)展水平變化的整個過程[15-18]。

在馬爾科夫轉移概率矩陣對角線位置的元素表明物流發(fā)展水平等級未發(fā)生轉移的概率,而在對角線以外位置的元素則表明物流發(fā)展水平等級發(fā)生轉移的概率。若某城市的物流發(fā)展水平經變換后若干年保持不變,則轉移為平穩(wěn);若某城市的物流發(fā)展水平等級有所提高,則轉移為上升,反之為下降。由此可分析出各城市在某年份整體面臨的風險以及城市之間的發(fā)展均衡性。

1.2.3 泰爾指數(shù)

采用泰爾指數(shù)可精確測度和分析廣東沿海經濟帶物流發(fā)展水平的差異,并采用基于泰爾指數(shù)分解的方法將廣東沿海經濟帶物流發(fā)展水平的差異分解為區(qū)域內差異和區(qū)域間差異,從而對差異的結構和差異的來源進行有效分析[19-21]。

具體分解方法為:

式中:Tz、Tw和Te分別為珠三角片區(qū)、粵西片區(qū)和粵東片區(qū)物流發(fā)展水平差異的泰爾指數(shù);nz、nw和ne分別為珠三角片區(qū)、粵西片區(qū)和粵東片區(qū)的城市數(shù)量;Pi為城市i的地方生產總值占廣東省生產總值的比重;Pz、Pw和Pe分別為珠三角片區(qū)、粵西片區(qū)和粵東片區(qū)的地方生產總值占廣東省生產總值的比重;ri為城市i的某項指標數(shù)值占廣東省該項指標數(shù)值的比重;rz、rw和re分別為珠三角片區(qū)、粵西片區(qū)和粵東片區(qū)的某項指標數(shù)值占廣東省該項指標數(shù)值的比重;Ta為區(qū)域內物流發(fā)展水平差異的泰爾指數(shù);Tb為區(qū)域間物流發(fā)展水平差異的泰爾指數(shù);T為廣東沿海經濟帶物流發(fā)展水平差異的泰爾指數(shù)。

1.2.4 地理探測器

地理探測器利用探測空間的分異性來揭示關聯(lián)因子驅動對產業(yè)關聯(lián)空間的影響[22-26],其基本思路是將研究區(qū)域分為若干子區(qū)域,如果子區(qū)域方差之和小于區(qū)域總方差,則存在空間分異性;如果2個變量的空間分布趨于一致,則二者存在統(tǒng)計關聯(lián)。

本研究分析時空分異視角下的物流業(yè)關聯(lián)因子要素,從分異和因子探測角度探究各子區(qū)域物流發(fā)展水平Y的空間分異性以及關聯(lián)因子X在多大程度上解釋空間分異,主要采用空間分異程度衡量:

式中:q為空間分異程度;L為廣東沿海經濟帶物流發(fā)展水平(因子Y);Nh和N分別為h層和廣東沿海經濟帶城市的單元數(shù);為h層的方差;SSW 和SST 分別為層內方差之和以及廣東沿海經濟帶的全區(qū)總方差。

2 廣東沿海經濟帶物流發(fā)展水平的時空演變特征

2.1 評價指標體系

為突出評價指標體系的科學性和客觀性,參照劉程軍等[5]在長江經濟帶區(qū)域物流的空間聯(lián)系格局及其驅動機制研究中的4個維度,結合廣東沿海經濟帶物流業(yè)發(fā)展的實際情況,選取4個一級指標形成準則層和15個二級指標形成指標層,構建廣東沿海經濟帶物流發(fā)展水平評價指標體系。數(shù)據(jù)來源于歷年《廣東統(tǒng)計年鑒》和相關市級統(tǒng)計單位的統(tǒng)計公報,采用熵權TOPSIS方法對2001—2018年廣東沿海經濟帶15個城市的原始數(shù)據(jù)進行離散化處理,確定各項指標的權重(表1)。

表1 廣東沿海經濟帶物流發(fā)展水平評價指標體系

由表1可以看出,指標權重由大到小依次為經濟發(fā)展水平、物流發(fā)展規(guī)模、信息化水平和物流基礎設施。

2.2 熵權TOPSIS評價

結合評價指標體系中的熵權比重,計算熵權TOPSIS 指數(shù)得分并根據(jù)得分排序,進一步對2001—2018年廣東沿海經濟帶15個城市的物流發(fā)展水平進行綜合評價。由于篇幅有限,選取具有代表性的2001年、2007年、2013年和2018年的熵權TOPSIS指數(shù)得分及其相應排序。

從總體來看,廣州市和深圳市分別居于第一位和第二位,物流發(fā)展水平一直處于領先地位,其原因是地方政府不斷培育物流市場環(huán)境和廣泛建設物流園區(qū)平臺,與物流業(yè)相關聯(lián)的企業(yè)數(shù)量多,現(xiàn)代物流技術較先進。佛山市和東莞市表現(xiàn)較穩(wěn)定,分別居于第三位或第四位,其原因是依托中心城市物流業(yè)的規(guī)劃和帶動作用,發(fā)揮地方特色,持續(xù)推進物流業(yè)發(fā)展。中山市和江門市的排名波動較明顯,2001年分別居于第五位和第六位,至2018年分別下滑至第十位和第十一位,表明地方政府對物流業(yè)的規(guī)劃尚未完善,且缺乏指引和投資,因此逐漸失去原有的物流業(yè)競爭優(yōu)勢。湛江市、茂名市和陽江市物流發(fā)展水平的上升勢頭較快,尤其是湛江市對物流業(yè)投入加大,通過優(yōu)化港口和軌道建設以及改善原有的基礎設施,加強物流平臺合作規(guī)劃,產業(yè)發(fā)展整體呈現(xiàn)良好態(tài)勢?；洊|地區(qū)的汕尾市、揭陽市和潮州市的物流發(fā)展水平常年處于落后狀態(tài),發(fā)展后勁不足(表2)。

表2 熵權TOPSIS評價結果

2.3 空間演變特征

為進一步比較和分析廣東沿海經濟帶各城市物流發(fā)展水平的空間分布情況,將2001 年、2007年、2013年和2018年各城市的物流發(fā)展水平劃分為高、較高、較低和低4 類等級;采用ArcGIS 10.2軟件,根據(jù)這4類等級指標值的取值范圍,將上述年份廣東沿海經濟帶物流發(fā)展水平的熵權TOPSIS指數(shù)進行基于空間的可視化。

(1)2001年廣東沿海經濟帶物流發(fā)展水平處于低等級的共有3個城市即潮州市、陽江市和汕尾市,占比為20%;處于較低等級的共有7個城市即揭陽市、汕頭市、惠州市、湛江市、茂名市、珠海市和江門市,占比約為47%;處于較高等級的共有3個城市即中山市、東莞市和佛山市,占比約為20%;處于高等級的共有2 個城市即深圳市和廣州市,占比約為13%。

(2)2007年廣東沿海經濟帶物流發(fā)展水平處于低等級的城市升至5個即潮州市、汕尾市、陽江市、揭陽市和汕頭市,占比約為33%;處于較低等級的城市降至6個即珠海市、茂名市、中山市、惠州市、湛江市和江門市,占比為40%;處于較高等級的城市降至2個即東莞市和佛山市,占比約為13%;處于高等級的城市仍為2個即深圳市和廣州市,占比約為13%。

(3)2013年廣東沿海經濟帶物流發(fā)展水平處于低等級的城市降至4個即潮州市、汕尾市、汕頭市和揭陽市,占比約為27%;處于較低等級的城市升至7個即江門市、陽江市、珠海市、中山市、茂名市、惠州市和湛江市,占比約為47%;處于較高等級的城市仍為2個即東莞市和佛山市,占比約為13%;處于高等級的城市仍為2個即深圳市和廣州市,占比約為13%。

(4)2018年廣東沿海經濟帶物流發(fā)展水平處于低等級的城市升至6個即潮州市、汕尾市、揭陽市、汕頭市、江門市和中山市,占比為40%;處于較低等級的城市降至5個即陽江市、惠州市、珠海市、茂名市和湛江市,占比約為33%;處于較高等級的城市仍為2個即佛山市和東莞市,占比約為13%;處于高等級的城市仍為2個即深圳市和廣州市,占比約為13%。

總體來說,廣東沿海經濟帶絕大多數(shù)城市的物流發(fā)展水平處于較低等級或低等級,發(fā)展的空間和潛力還很大。而從區(qū)域空間分布來看,高等級和較高等級的城市集中在珠三角地區(qū)的大城市。

將2001—2007 年、2007—2013 年 和2013—2018年廣東沿海經濟帶物流發(fā)展水平的等級變化分為上升、不變和下降,繼續(xù)采用ArcGIS軟件對其進行基于空間的可視化描述。①2001—2007 年中山市、揭陽市和汕頭市3個城市的等級下降,主要表現(xiàn)為中山市由較高等級降至較低等級,汕頭市和揭陽市均由較低等級降至低等級;其他12個城市的等級不變。②2007—2013年陽江市的等級上升,即由低等級升至較低等級;其他14 個城市的等級不變。③2013—2018年江門市和中山市的等級下降,即由較低等級降至低等級;其他13 個城市的等級不變。

2.4 時間演變特征

為研究廣東沿海經濟帶物流發(fā)展水平在不同等級之間的變化狀況,采用馬爾科夫鏈構建2001-2007年、2007-2013年和2013-2018年廣東沿海經濟帶物流發(fā)展水平的馬爾科夫轉移概率矩陣(表3、表4和表5)。

表3 2001—2007年馬爾科夫轉移概率矩陣

表4 2007—2013年馬爾科夫轉移概率矩陣

表5 2013—2018年馬爾科夫轉移概率矩陣

(1)2001—2007年廣東沿海經濟帶物流發(fā)展水平等級變化出現(xiàn)微小變動。主要表現(xiàn)為:低等級的城市保持在低等級的概率為100%,而上升為較低等級、較高等級和高等級的概率均為0;較低等級的城市下降為低等級的概率為28.6%,保持在較低等級的概率為71.4%,而上升為較高等級和高等級的概率均為0;較高等級的城市下降為低等級和較低等級的概率分別為0 和33.3%,保持在較高等級的概率為66.7%,而上升為高等級的概率為0;高等級的城市下降為其他等級的概率均為0,保持不變的概率為100%。2001—2007年低等級和高等級的城市均未發(fā)生等級變化,表明其面臨等級變化的風險較小;而較低等級和較高等級的城市都出現(xiàn)等級下降的情況,表明其面臨等級變化的風險較大。

(2)2007—2013年廣東沿海經濟帶物流發(fā)展水平等級變化的幅度較小。主要表現(xiàn)為:低等級的城市保持在低等級的概率為80%,上升為較低等級的概率為20%,而上升為較高等級和高等級的概率均為0;較低等級、較高等級和高等級的城市等級變化的概率均為0,保持不變的概率為100%。2007—2013年較低等級、較高等級和高等級的城市均未發(fā)生等級變化,而低等級的城市則出現(xiàn)等級上升的情況,表明廣東沿海經濟帶各城市在該期間整體面臨等級變化的風險較小,且發(fā)展相對均衡。

(3)2013—2018年廣東沿海經濟帶物流發(fā)展水平等級變化同樣出現(xiàn)微小變動。主要表現(xiàn)為:低等級、較高等級和高等級的城市等級變化的概率均為0,保持不變的概率為100%;較低等級的城市下降為低等級的概率為28.6%,保持不變的概率為71.4%,而上升為較高等級和高等級的概率均為0。2013—2018年低等級、較高等級和高等級的城市均未發(fā)生等級變化,而較低等級的城市則出現(xiàn)等級下降的情況,表明較低等級的城市在該期間面臨等級變化的風險較大,而其他等級的城市面臨等級變化的風險較小。

2.5 差異分解

將廣東沿海經濟帶劃分為珠三角片區(qū)、粵東片區(qū)和粵西片區(qū)3個區(qū)域,進一步分析基于泰爾指數(shù)的物流發(fā)展水平的區(qū)域差異(表6和表7)。

表6 廣東沿海經濟帶物流發(fā)展水平的泰爾指數(shù)

表7 泰爾指數(shù)貢獻率的分解結果 %

由表6和表7可以看出:廣東沿海經濟帶物流發(fā)展水平的整體差異較小,泰爾指數(shù)均小于0.1,但變化幅度較大;影響泰爾指數(shù)的區(qū)域間差異和區(qū)域內差異在不斷變動。

珠三角片區(qū)、粵東片區(qū)和粵西片區(qū)3 個區(qū)域內的差異格局基本穩(wěn)定。珠三角片區(qū)的區(qū)域內差異占比起伏不定,但2003—2018 年均高于10%,且始終高于粵東片區(qū)和粵西片區(qū)。粵東片區(qū)和粵西片區(qū)的區(qū)域內差異占比始終處于低水平,均低于10%。總體而言,珠三角片區(qū)的區(qū)域內差異是影響總體差異的最主要因素,主要原因有2個方面。①珠三角片區(qū)各城市的經濟發(fā)展水平差異較大。廣州市和深圳市的經濟發(fā)展水平較高,物流業(yè)更加發(fā)達;江門市等城市的經濟發(fā)展水平與廣州市和深圳市有一定的差距,物流業(yè)的發(fā)展相對緩慢。②各城市在物流業(yè)基礎設施和物流業(yè)發(fā)展規(guī)模等方面差異較大。廣州市和深圳市均擁有由軌道、公路、水路和航空等多種運輸方式組成的綜合交通運輸體系,物流業(yè)需求量大、發(fā)展速度快且規(guī)模大;珠海市等城市的地理面積和經濟容量均較小,物流業(yè)發(fā)展規(guī)模也較小。

珠三角片區(qū)、粵東片區(qū)和粵西片區(qū)的區(qū)域間差異與區(qū)域內差異的占比格局不斷變化。2018 年區(qū)域間差異的占比為64.81%,而區(qū)域內差異的占比為35.19%,顯然區(qū)域間差異成為影響總體差異的主要方面。然而這種格局較不穩(wěn) 定,2006 年、2010 年、2011 年 和2013 年 的區(qū)域內差異大于區(qū)域間差異。從總體上看,珠三角片區(qū)的區(qū)域內差異是影響廣東沿海經濟帶物流發(fā)展水平總體差異的主要方面,這可在較大程度上解釋區(qū)域間差異對總體差異的影響較不穩(wěn)定。

3 驅動因素

3.1 關聯(lián)因子

選取交通基礎設施水平、經濟發(fā)展水平、對外開放水平、產業(yè)結構、城鎮(zhèn)化水平、信息化水平、政府干預水平和區(qū)位因素為關聯(lián)因子,研究廣東沿海經濟帶物流發(fā)展水平的驅動因素(表8)。

表8 關聯(lián)因子信息

本研究側重于從眾多關聯(lián)因子中尋找各因子之間的決定和協(xié)調作用。①交通基礎設施是物流活動開展的基礎,城市公路里程占比的提高可反映交通網絡的完善和運輸能力的增強,可促進物流業(yè)向規(guī)范化和現(xiàn)代化發(fā)展;②經濟的發(fā)展能夠為物流活動的開展提供物質基礎,地區(qū)經濟越發(fā)達,越有助于該地區(qū)迅速完善物流體系和提高物流效率;③對外開放能夠為物流業(yè)的發(fā)展提供資本積累并加快物流信息平臺的構建,部分外資物流企業(yè)擁有先進的物流管理技術,有助于優(yōu)化地區(qū)物流產業(yè)結構,解決本地物流企業(yè)的技術“瓶頸”;④物流業(yè)是第三產業(yè)的重要組成部分,其產業(yè)結構將對物流業(yè)的需求量產生深遠影響;⑤城鎮(zhèn)化水平與經濟發(fā)展水平和產業(yè)結構緊密相連,直接影響物流業(yè)的發(fā)展狀況和發(fā)展方向,對物流產業(yè)結構的升級發(fā)揮重要作用;⑥信息化、網絡化和社會化是現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展趨勢,人均郵電業(yè)務量增加表明信息化水平提高,現(xiàn)代物流業(yè)可將信息化技術廣泛應用于生產、流通和消費各大環(huán)節(jié),從而優(yōu)化資源配置和提高市場競爭力;⑦政府干預水平直接體現(xiàn)在現(xiàn)代物流基地、物流中心和公共配送中心等基礎設施的投入和建設,我國大型物流基礎設施和物流基地均由政府直接撥款支持建設;⑧區(qū)位因素能夠體現(xiàn)物流發(fā)展水平的地區(qū)差異性,直接影響物流業(yè)的發(fā)展。

通過上述關聯(lián)因子的選擇,利用地理探測器解釋驅動因素,并以此探測物流發(fā)展水平的空間分異性。計算和比較各關聯(lián)因子的q值以及2個關聯(lián)因子疊加后的q值,進一步說明物流發(fā)展水平的空間分異性。q值越大,表明物流發(fā)展水平的空間分異性越明顯,關聯(lián)因子對物流發(fā)展水平的解釋力越強。

2001年、2007 年、2013 年 和2018 年物流業(yè)地理探測器關聯(lián)因子的q值如表9所示。

表9 物流業(yè)地理探測器的關聯(lián)因子分析

由表9可以看出,8個關聯(lián)因子均有較高的q值,且都表現(xiàn)在1%的顯著性水平上,表明物流發(fā)展水平與各關聯(lián)因子均有明顯的關聯(lián)性。其中,區(qū)位因素始終是影響物流發(fā)展水平的重要因素,其他因素則隨著宏觀環(huán)境的變換而展現(xiàn)不同的影響力。①2001年城鎮(zhèn)化水平對提高物流發(fā)展水平發(fā)揮重要作用;②2007 年關聯(lián)因子的影響力發(fā)生較大變化,產業(yè)結構和對外開放水平展現(xiàn)對物流發(fā)展水平的提高作用;③2013年信息時代的到來為物流業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展提供條件,信息化水平僅次于區(qū)位因素居于關聯(lián)因子的第二位;④2018年信息化水平和對外開放水平為物流發(fā)展水平的提高提供持續(xù)動力。

3.2 地理探測器之關聯(lián)因子的選擇

3.2.1 交通基礎設施水平

廣東沿海經濟帶的地理位置優(yōu)越,形成典型的沿海經濟帶地貌。完善的交通基礎設施為廣東沿海經濟帶物流業(yè)的發(fā)展提供良好基礎:公路里程由102 606 km 擴展到217 699 km;鐵路運營里程由1 942 km擴展到4 630 km;港口碼頭泊位由2個擴展到2 498個,貨物吞吐量高達21.10億t;民航航線里程由522 km 擴展到277.49萬km。交通基礎設施水平的提高可優(yōu)化物流產業(yè)結構,減少交通環(huán)境不合理造成的資源浪費,提高物流網絡對貨物的承受力,促進物流業(yè)獲得階段性的發(fā)展。

3.2.2 經濟發(fā)展水平

經濟發(fā)展水平在一定程度上反映地區(qū)的經濟狀況和集中密度,是衡量產業(yè)結構和經濟要素流動效率的重要標志,對區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展產生重要影響。根據(jù)地理探測器的分析結果,深圳市和廣州市等經濟發(fā)展水平較高的城市具有優(yōu)良的產業(yè)基礎,基礎設施較完善,物流業(yè)發(fā)展態(tài)勢良好;由于第三產業(yè)的蓬勃發(fā)展,消費需求急劇增加,吸引外商投資的能力增強,從而加大物流業(yè)的需求量,為物流業(yè)的發(fā)展奠定重要基礎。但廣東沿海經濟帶的區(qū)域經濟發(fā)展不協(xié)調,粵東片區(qū)和粵西片區(qū)的經濟發(fā)展水平與珠三角片區(qū)相比存在較大差距。因此,采用人均GDP可直接和有效地反映地區(qū)經濟發(fā)展水平,進而分析經濟發(fā)展水平對物流發(fā)展水平的影響程度。

3.2.3 對外開放水平

廣東沿海經濟帶物流業(yè)的快速發(fā)展離不開對外開放水平的不斷提高。擴大對外開放不僅能為廣東沿海經濟帶吸引更多的外商投資,為發(fā)展新興產業(yè)注入活力;而且能引進科學技術人才,為提高物流業(yè)競爭力奠定良好基礎。廣東沿海經濟帶各城市均重視提高對外開放水平,加快推進廣東自貿試驗區(qū)建設,加強經濟文化合作交流,積極建設物流產業(yè)園區(qū)。

3.2.4 產業(yè)結構

隨著互聯(lián)網、大數(shù)據(jù)和人工智能的快速發(fā)展,低碳、新型和高效的能源戰(zhàn)略性產業(yè)以及數(shù)字經濟出現(xiàn)大革新,物流業(yè)作為第三產業(yè)的重要組成部分也獲得發(fā)展機遇。根據(jù)地理探測器的分析結果,2007年產業(yè)結構關聯(lián)因子的q值高達0.783 306,表明產業(yè)結構面臨轉型升級,對物流業(yè)的基礎設施建設具有較大影響。然而隨著產業(yè)結構的飽滿和過剩產能的堆積,產業(yè)結構的不合理逐漸阻礙物流業(yè)的發(fā)展,直接體現(xiàn)在2018年關聯(lián)因子的q值降為0.191 457。為深入貫徹黨的十九大精神,2018年廣東省政府積極響應產業(yè)結構調整號召,大力破除落后產能,扶持建設交通和郵電等基礎設施產業(yè),重點加快發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè),刺激消費新增長,促進物流業(yè)的轉型升級;與此同時,進一步推進廣東省區(qū)域物流一體化,有效結合與之相關的產業(yè),優(yōu)化設計物流通道,重新構建物流配送體系,加快推進物流節(jié)點設施建設,提高物流業(yè)的整體運行效率。

3.2.5 城鎮(zhèn)化水平

城鎮(zhèn)化水平對物流業(yè)的影響主要體現(xiàn)在擴大內需。一方面,城鎮(zhèn)化進程能夠帶動產業(yè)結構、就業(yè)方式、社會保障和基礎設施等方面的變化;另一方面,城鎮(zhèn)化進程會影響產業(yè)選址和分布建設,間接推動物流業(yè)的發(fā)展。與此同時,物流發(fā)展水平反過來也會影響城鎮(zhèn)化水平,因此城鎮(zhèn)化水平對物流業(yè)的影響不是直接體現(xiàn)在短期盈利上,而是間接體現(xiàn)在長期和動態(tài)的發(fā)展過程中。根據(jù)地理探測器的分析結果,城鎮(zhèn)化水平的關聯(lián)性較強且基本穩(wěn)定,主要體現(xiàn)在城鎮(zhèn)化建設能夠增加物流業(yè)的需求量,從而促進物流業(yè)的發(fā)展。

3.2.6 信息化水平

信息化水平是物流業(yè)革新發(fā)展的源泉和動力,也是區(qū)別傳統(tǒng)物流業(yè)與現(xiàn)代物流業(yè)的重要標志。現(xiàn)代物流業(yè)正向全球化、信息化、網絡化和智能化全面推進。一方面,信息化水平的提高能夠逐漸取代傳統(tǒng)物流業(yè)的人力部門,通過構建物流信息平臺控制物流的全過程,從而有效降低成本和提高收益;另一方面,從增加需求量的角度來看,信息化水平的提高能夠為客戶提供多功能和一體化的服務?？偠灾?產業(yè)結構的轉型升級離不開信息化水平的提高,物流業(yè)的快速發(fā)展更離不開信息化水平的提高。根據(jù)地理探測器的分析結果,2013年后信息化水平關聯(lián)因子的q值在0.7以上保持穩(wěn)定,表明關聯(lián)性較強。

3.2.7 政府干預水平

政府干預水平對物流發(fā)展水平的影響主要體現(xiàn)在外交活動的開展和國家政策的落實。2001年我國加入世界貿易組織,外商投資同比增多,基礎設施建設速度加快,因此2001年政府干預水平關聯(lián)因子的q值高達0.529 831。2007年我國正式構建“物聯(lián)網”,對物流業(yè)的發(fā)展提出更高的要求?！稄V東省沿海經濟帶綜合發(fā)展規(guī)劃(2017—2030年)》提出搶先在全省沿海交通樞紐開通世界級港口,促進外商來華投資,加快建成大型國際樞紐機場,將珠三角地區(qū)建設成“21世紀海上絲綢之路”的航空門戶。總而言之,政府通過加強基礎設施建設,營造共商、共建和共享的發(fā)展環(huán)境以及構建信息交流平臺,可為物流業(yè)的發(fā)展提供動力;但政府干預并不能起決定性作用,因此自2013年后政府干預水平關聯(lián)因子的q值基本穩(wěn)定在0.4以上。

3.2.8 區(qū)位因素

區(qū)位因素對物流業(yè)的發(fā)展起到至關重要的作用,表現(xiàn)在城市定位、基礎設施建設和產業(yè)門類分布等方面,直接或間接地影響物流企業(yè)的規(guī)模和信息化水平。良好的區(qū)位能為物流業(yè)的發(fā)展提供便利條件。例如:珠三角片區(qū)位于廣東沿海經濟帶的核心地段,隨著我國粵港澳大灣區(qū)“一核一帶一區(qū)”建設規(guī)劃的實施,其擁有得天獨厚的區(qū)位條件,同時具有較完備的基礎設施和較齊全的產業(yè)分布,為其物流業(yè)的發(fā)展提供豐富的自然和社會資源。因此,區(qū)位因素關聯(lián)因子的q值穩(wěn)居0.6以上。

3.3 地理探測器之關聯(lián)因子的交互性

各關聯(lián)因子與物流發(fā)展水平均有明顯的關聯(lián)性(表9),因此進一步探討各關聯(lián)因子之間的交互作用。根據(jù)交互性探測結果,2018年關聯(lián)因子的共同作用對物流發(fā)展水平產生正向影響(表10)。

表10 2018年物流發(fā)展水平關聯(lián)因子的交互性

由表10可以看出:①交通基礎設施是產業(yè)聚集發(fā)展的基礎,交通基礎設施水平(X1)直接影響物流業(yè)的發(fā)展效率,除產業(yè)結構(X4)外,與其他關聯(lián)因子均具有較高的關聯(lián)性;珠三角片區(qū)的交通基礎設施完善,各城市內部的水、陸、空交通發(fā)達,機場和港口數(shù)量位居全國前列,因此物流業(yè)的發(fā)展速度較快,產業(yè)效率也較高。②對外開放水平(X3)與產業(yè)結構(X4)和城鎮(zhèn)化水平(X5)的交互作用明顯,表明外商投資逐漸淘汰傳統(tǒng)工業(yè)并注重第三產業(yè)和城鎮(zhèn)化建設,因此物流業(yè)的發(fā)展態(tài)勢較好。

與此同時,粵東片區(qū)和粵西片區(qū)的信息化水平和城鎮(zhèn)化水平與珠三角片區(qū)相比存在明顯差異,人才導向優(yōu)勢不顯著,導致外商投資較少,進而影響產業(yè)建設與分布。因此,粵東片區(qū)和粵西片區(qū)應積極吸引人才、加強城鎮(zhèn)化建設和發(fā)展第三產業(yè),從而促進物流業(yè)的發(fā)展。

4 政策建議

本研究以廣東沿海經濟帶物流發(fā)展水平為研究對象,采用熵權TOPSIS方法分析其空間演變特征,通過構建馬爾科夫轉移概率矩陣分析其時間演變特征,采用泰爾指數(shù)方法分解其區(qū)域差異,并引用地理探測器分析其驅動因素。根據(jù)研究結果,提出3項政策建議。

4.1 完善交通基礎設施建設,為物流業(yè)的發(fā)展提供保障

為更好地促進物流業(yè)的區(qū)域協(xié)同發(fā)展以及提高整體物流發(fā)展水平,地方政府應加大財政支出力度,完善相關交通基礎設施建設。①從深圳市和廣州市等經濟較發(fā)達的核心城市向外延伸,修建公路、軌道和水路等交通網線,同時建設物流專用通道;②合理規(guī)劃城市土地利用,修建停車場等設施以滿足物流業(yè)發(fā)展的市場需求;③加大人力投入,定期檢查和維護交通基礎設施,確保通行的安全性。

4.2 把握物流業(yè)發(fā)展的區(qū)域差異性,促進共性與個性的統(tǒng)一

由于不同區(qū)域的地理位置、資源稟賦和經濟發(fā)展程度等存在差異,物流業(yè)的發(fā)展也存在一定的區(qū)域差異性。為更好地推動廣東沿海經濟帶物流業(yè)的整體發(fā)展,地方政府應開展實地調研和數(shù)據(jù)收集。一方面,充分了解本地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展狀況,結合地區(qū)優(yōu)勢制定正確的物流業(yè)發(fā)展策略,建立布局合理、功能明確和層次分明的物流業(yè)集聚發(fā)展體系;另一方面,借鑒其他地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的成功經驗,不斷改進自身發(fā)展過程中的不足,實現(xiàn)共性與個性相統(tǒng)一。

4.3 加強對物流企業(yè)的引導和扶持,為產業(yè)集聚發(fā)展提供動力

在現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展過程中,京東、順豐和韻達等物流企業(yè)作為市場經營主體發(fā)揮極其重要的作用。一方面,物流企業(yè)跨區(qū)域進行貨物輸送和信息傳遞,可帶動區(qū)域經濟的交流和協(xié)作;另一方面,物流企業(yè)通過運輸、保管和配送等方式以最低的成本實現(xiàn)商品的價值,滿足供應商和消費者的需求。因此,地方政府應適當減少行政干預,降低物流企業(yè)的準入門檻,同時為物流企業(yè)的發(fā)展營造良好的環(huán)境;加強對物流企業(yè)的引導和加大扶持力度,為產業(yè)集聚發(fā)展提供動力,從而促進區(qū)域物流業(yè)的協(xié)同發(fā)展。