全球車企遭“德爾塔”卡脖子

呂江濤

近日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在社交媒體上公開點(diǎn)名日本瑞薩電子和德國(guó)博世公司一事又上了熱搜。馬斯克表示，公司正在某些“標(biāo)準(zhǔn)”汽車芯片的極端供應(yīng)鏈限制下運(yùn)營(yíng)，而這兩家汽車芯片大廠就是供應(yīng)鏈的“最大問題”。

特斯拉面臨的困境正是全球汽車行業(yè)缺芯的一個(gè)縮影，眾多車企都在勒緊產(chǎn)能的“褲腰帶”，通過降低產(chǎn)量或者停產(chǎn)部分車型來渡過難關(guān)。而芯片廠的日子同樣也不好過，博世中國(guó)副總裁徐大全日前就在朋友圈調(diào)侃表示，缺芯重大壓力下，甚至想帶著領(lǐng)導(dǎo)“跳樓”。

徐大全表示，某芯片供應(yīng)商的馬來西亞Muar工廠因受新一波新冠肺炎疫情影響，3000多名員工中有上百人感染，20余人因此死亡。當(dāng)?shù)卣P(guān)閉了博世公司部分產(chǎn)品線至8月21日，此舉將會(huì)直接影響到博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片生產(chǎn)，預(yù)計(jì)8月份后續(xù)基本會(huì)處于斷供狀態(tài)。

車企的芯片危機(jī)被嚴(yán)重低估

此前，對(duì)于全球車企的缺芯危機(jī)，業(yè)內(nèi)人士普遍預(yù)測(cè)會(huì)在今年第二季度達(dá)到頂峰，據(jù)國(guó)際研究機(jī)構(gòu)伯恩斯坦預(yù)計(jì)，今年全球汽車業(yè)因缺芯或?qū)p產(chǎn)450萬輛。隨著臺(tái)積電在8月份擴(kuò)產(chǎn)和博世的汽車芯片新工廠在八九月份投產(chǎn)，危機(jī)將逐步緩解。

而在近日，市場(chǎng)研究公司IHS Markit發(fā)布的最新報(bào)告稱，全球半導(dǎo)體短缺將使今年汽車減產(chǎn)數(shù)量介于630萬至710萬輛之間，疫情導(dǎo)致的供應(yīng)鏈中斷對(duì)行業(yè)破壞將延續(xù)到明年。 HIS Markit認(rèn)為，芯片短缺局面無法在明年第二季度前穩(wěn)定下來，供應(yīng)的恢復(fù)將從明年下半年開始，這一慘淡的前景再次證明，芯片危機(jī)還遠(yuǎn)未結(jié)束。

近期各大車企新一輪的停產(chǎn)、減產(chǎn)潮也印證了HIS Markit的這一觀點(diǎn)。據(jù)《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者統(tǒng)計(jì)，包括大眾、豐田、福特、通用等在內(nèi)的全球多家車企的部分工廠于近日紛紛宣布停產(chǎn)或減產(chǎn)。

最新消息是，公認(rèn)的供應(yīng)鏈規(guī)劃做得最好的豐田汽車在近日也發(fā)布消息稱，9月份在日本的14個(gè)組裝工廠將在不同時(shí)間長(zhǎng)度上暫停生產(chǎn)，整個(gè)9月份將只生產(chǎn)54萬輛汽車，低于最初計(jì)劃的90萬輛，生產(chǎn)計(jì)劃削減了40%，而且風(fēng)險(xiǎn)還將延續(xù)到10月份。

豐田表示，越南和馬來西亞的冠狀病毒病例突然激增，加劇了半導(dǎo)體短缺，也導(dǎo)致該集團(tuán)全球網(wǎng)絡(luò)所需的其他汽車零部件短缺。日本的27條裝配線將受到影響，影響到RAV4、花冠、普銳斯、凱美瑞和雷克薩斯RX等車型的生產(chǎn)。這一消息令市場(chǎng)感到意外，豐田汽車股價(jià)當(dāng)天大跌4.4%，創(chuàng)下2018年12月份以來的最大單日跌幅。

在豐田之前，大眾汽車集團(tuán)在8月19日宣布，由于芯片供應(yīng)不足，不排除減產(chǎn)可能性，大眾將削減沃爾夫斯堡主要工廠的產(chǎn)量。對(duì)大眾利潤(rùn)貢獻(xiàn)最大的奧迪品牌則會(huì)把德國(guó)兩家工廠夏天休息時(shí)間延長(zhǎng)一周，原因是芯片供應(yīng)仍然非常不穩(wěn)定和緊張。

近日，網(wǎng)上還流傳出一張奧迪發(fā)給經(jīng)銷商的通知，內(nèi)容提到了奧迪CKD車型停產(chǎn)計(jì)劃。8月12日起，B9（奧迪A4L）產(chǎn)線開始停產(chǎn);8月13日起，Q5LPA產(chǎn)線開始停產(chǎn);8月25日起，C8（奧迪A6L）產(chǎn)線開始停產(chǎn)。本次停產(chǎn)是因?yàn)橐陨?款車型缺少關(guān)鍵生產(chǎn)模塊：發(fā)動(dòng)機(jī)ECU控制模塊、系統(tǒng)交互模塊、GPS定位模塊，涉及C8、B9、Q5LPA產(chǎn)線的全系車型。

對(duì)此，一汽-大眾奧迪方面并未回應(yīng)，但有很多車主反映，從7月份開始，部分國(guó)產(chǎn)奧迪在交付時(shí)只提供一把遙控鑰匙和一把機(jī)械鑰匙，待產(chǎn)能恢復(fù)后，將重新發(fā)放第二把鑰匙，再由經(jīng)銷商交給消費(fèi)者。由此也可以看出其芯片的緊張程度。

此外，福特汽車在早些時(shí)候已經(jīng)表示，將暫停在堪薩斯城裝配廠制造其最暢銷的、驅(qū)動(dòng)利潤(rùn)的F-150皮卡;通用汽車近日也表示，受芯片短缺影響，該公司將延長(zhǎng)多座生產(chǎn)轎車和跨界車工廠的停工時(shí)間;寶馬最近警告稱，隨著全球芯片短缺加劇，未來幾個(gè)月將充滿不確定性……

這次卡脖子的是封測(cè)環(huán)節(jié)

對(duì)于各大車企面臨的這一波缺芯危機(jī)，銀河證券電子行業(yè)研究團(tuán)隊(duì)認(rèn)為，主要是卡在了封測(cè)環(huán)節(jié)。具體來說，是由于馬來西亞新冠肺炎疫情持續(xù)升溫，當(dāng)?shù)卣懤m(xù)關(guān)閉了部分封測(cè)廠的生產(chǎn)線，影響了汽車ESP系統(tǒng)核心芯片的短期供應(yīng)。

來自WHO和霍普金斯大學(xué)網(wǎng)站的數(shù)據(jù)顯示，6月底時(shí)，馬來西亞的7天平均新增病例人數(shù)還只有5000人左右。截至8月24日，馬來西亞的累計(jì)確診人數(shù)已經(jīng)超過159萬人，現(xiàn)存確診人數(shù)也超過了26萬人。

為什么馬來西亞會(huì)對(duì)全球汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生如此大的影響？

公開資料顯示，東南亞地區(qū)占據(jù)全球27%的半導(dǎo)體封測(cè)產(chǎn)業(yè)份額。其中，作為全球半導(dǎo)體產(chǎn)品第七大出口國(guó)的馬來西亞，有超過50家半導(dǎo)體企業(yè)在當(dāng)?shù)卦O(shè)廠，如英特爾、意法半導(dǎo)體等。根據(jù)世界半導(dǎo)體貿(mào)易統(tǒng)計(jì)組織報(bào)告的數(shù)據(jù)，馬來西亞集成電路封裝測(cè)試量約占全球集成電路封裝市場(chǎng)的13.7%，是全球主要封裝測(cè)試中心之一。

半導(dǎo)體封裝測(cè)試通常是指將通過測(cè)試的晶圓按照產(chǎn)品型號(hào)及功能需求加工得到獨(dú)立芯片的過程，封測(cè)是芯片生產(chǎn)的“最后一公里”，而馬來西亞正是全球芯片的“中轉(zhuǎn)站”。

目前中國(guó)的疫情控制得這么好，為什么芯片封測(cè)環(huán)節(jié)不能放在國(guó)內(nèi)呢？

事實(shí)上，這很難在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)，而且并非是技術(shù)瓶頸問題。雖然汽車芯片對(duì)制程工藝的要求并不高，但相比其他芯片（例如手機(jī)芯片、電腦芯片），其工作環(huán)境更加惡劣，對(duì)使用壽命的要求也就更高，因此，汽車芯片需要更高的穩(wěn)定性和一致性。此外，由于整車廠對(duì)芯片前期的測(cè)試認(rèn)證流程非常繁瑣，且耗時(shí)較長(zhǎng)。所以一般情況下，車企在初期選定芯片供應(yīng)商之后，基本不會(huì)主動(dòng)進(jìn)行更換。因此車企短時(shí)間內(nèi)很難引入新的芯片供應(yīng)商。

但從中長(zhǎng)期來看，缺芯將為國(guó)內(nèi)汽車芯片的國(guó)產(chǎn)替代提供較為有利條件，供應(yīng)鏈安全問題或?qū)⒋偈共糠之a(chǎn)能向中國(guó)大陸轉(zhuǎn)移。

對(duì)此，工信部此前也曾表態(tài)，為了積極應(yīng)對(duì)汽車芯片供應(yīng)短缺問題，工信部組建了汽車半導(dǎo)體推廣應(yīng)用工作組，有針對(duì)性地制定措施，推動(dòng)提升汽車芯片的供給能力，正在取得一定的效果。后續(xù)將遠(yuǎn)近結(jié)合、多措并舉，加強(qiáng)供需對(duì)接，積極支持替代應(yīng)用，提升制造能力，繼續(xù)保持汽車產(chǎn)業(yè)平穩(wěn)健康發(fā)展。

自主品牌迎來機(jī)遇期？

對(duì)于汽車而言，未來芯片將在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中扮演越來越重要的角色，這也就意味著國(guó)產(chǎn)汽車芯片行業(yè)即將迎來發(fā)展機(jī)遇期。而跨國(guó)車企因?yàn)槿毙緦?dǎo)致的減產(chǎn)、停產(chǎn)讓出的市場(chǎng)份額讓自主品牌車企更先享受到了機(jī)遇期。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，7月份國(guó)內(nèi)豪華車零售20萬輛，同比下降18%，環(huán)比6月下降21%;主流合資品牌零售67萬輛，同比下降19%，環(huán)比6月下降7%。

此消彼長(zhǎng)之下，7月份自主品牌零售64萬輛，同比增長(zhǎng)20%，環(huán)比6月增長(zhǎng)5%，相對(duì)2019年7月份增長(zhǎng)23%。自主品牌批發(fā)市場(chǎng)份額45.4%，較上年同期份額增長(zhǎng)12個(gè)百分點(diǎn);且國(guó)內(nèi)零售份額為42.5%，同比增長(zhǎng)9個(gè)百分點(diǎn)。

對(duì)此，乘聯(lián)會(huì)認(rèn)為，自主品牌頭部企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈韌性強(qiáng)、有效化解芯片短缺壓力，變不利為有利，在新能源方面獲得明顯增量，因此比亞迪、廣汽埃安、長(zhǎng)安、紅旗、奇瑞等品牌同比均呈高幅增長(zhǎng)。

事實(shí)上，自主品牌汽車的芯片也有超過八成依賴進(jìn)口，與跨國(guó)車企的處境基本相同。差別在于，跨國(guó)車企全球一盤棋，再重視中國(guó)市場(chǎng)，也要不停騰挪，甚至需要做些痛苦的取舍。而自主品牌把資源和力氣使在一處，受到的沖擊自然小些。

但隨著德爾塔病毒在全球肆虐，自主品牌的缺芯壓力也開始逐漸顯現(xiàn)。幾天前，廣汽乘用車總經(jīng)理張躍賽在朋友圈公開求芯，甚至附上具體規(guī)格;吉利汽車也表示，近期芯片短缺問題日益嚴(yán)重，且新冠肺炎疫情再度于全球出現(xiàn)上升趨勢(shì)，對(duì)公司未來數(shù)月的銷售構(gòu)成重大威脅，將減低其（銷量）達(dá)標(biāo)機(jī)會(huì);小鵬汽車的創(chuàng)始人何小鵬則在微博上詩(shī)意叫苦，“抽芯斷供供更苦，舉杯消愁愁更愁”。

可喜的是，很多自主品牌車企早已意識(shí)到了缺芯帶來的影響，紛紛邁開步子，尋找解決路徑。

其中，比亞迪作為國(guó)內(nèi)少有能自研芯片的中國(guó)品牌，其IGBT擴(kuò)建項(xiàng)目已在長(zhǎng)沙開工建設(shè)，該項(xiàng)目建成后可年產(chǎn)25萬片8英寸新能源汽車芯片的晶圓，可滿足年裝車50萬輛的產(chǎn)能需求。

長(zhǎng)城汽車則在今年2月份就宣布戰(zhàn)略投資了地平線公司，來解決缺芯的問題。日前，地平線發(fā)布了一款全新車規(guī)級(jí)芯片——征程5。它的單顆芯片AI算力高達(dá)128TOPS，可以支持16路攝像頭，廠家宣稱性能超越特斯拉FSD，可以滿足廠家自動(dòng)駕駛和智能交互功能的需求。

東風(fēng)汽車則成立了智新半導(dǎo)體有限公司，自主研發(fā)并可年產(chǎn)30萬套功率芯片模塊，并且表示產(chǎn)品可打破海外壟斷，替代進(jìn)口。

不難看出，這場(chǎng)芯片供應(yīng)危機(jī)無疑給中國(guó)車企敲響了警鐘，但同時(shí)也加速了自主品牌加強(qiáng)自主研發(fā)芯片的意識(shí)和能力。