中國西部區(qū)域性城市群的城市網(wǎng)絡(luò)特征及空間格局探究
——以蘭西城市群為例

王啟軒 張藝帥 肖宏偉 張 捷

0 引言

自“十一五”規(guī)劃將“城市群作為推進城鎮(zhèn)化的主體形態(tài)”[1]以來，這一超越傳統(tǒng)省域行政邊界的新空間載體成為近年來促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的重要抓手。2011年發(fā)布的《全國主體功能區(qū)規(guī)劃》提出要建設(shè)“兩橫三縱”的城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略格局，在我國西部地區(qū)初步劃定了若干“主要城市化地區(qū)”[2]。2016年“十三五”規(guī)劃延續(xù)了這一思路，對我國城市群的發(fā)展格局進行了綜合部署，提出“加快城市群建設(shè)發(fā)展”“增強中心城市輻射帶動功能”[3]。2018年底，中共中央、國務(wù)院就建立更加有效的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展新機制提出意見，要求落實十九大提出的“區(qū)域協(xié)調(diào)戰(zhàn)略”，“建立以中心城市引領(lǐng)城市群發(fā)展、城市群帶動區(qū)域發(fā)展新模式，推動區(qū)域板塊之間融合互動發(fā)展”[4]。2020年10月，十九屆五中全會審議通過的《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和二〇三五年遠景目標的建議》中，更是明確提出要“優(yōu)化行政區(qū)劃設(shè)置，發(fā)揮中心城市和城市群帶動作用，建設(shè)現(xiàn)代化都市圈”[5]。但是，我國現(xiàn)階段發(fā)展較成熟的城市群數(shù)量還很有限，東中西部差異明顯，相當(dāng)部分的城市群仍處于初級發(fā)展階段[6]。

21世紀初開始，“西部大開發(fā)”成為我國長期堅持的重大戰(zhàn)略任務(wù)，這一基本國策的目標是改善我國西部地區(qū)發(fā)展不充分的現(xiàn)狀，進而解決東、中、西部地區(qū)發(fā)展不平衡的問題。長三角、珠三角等東部發(fā)達地區(qū)的城市群建設(shè)趨于成熟，已進入優(yōu)化提升的關(guān)鍵時期，而我國廣闊的西部地區(qū)的城鎮(zhèn)化格局尚待統(tǒng)籌區(qū)域發(fā)展、增強對流聯(lián)系。其中，發(fā)展較好的成渝地區(qū)、關(guān)中平原地區(qū)等屬于重點建設(shè)區(qū)域，也是我國西部大開發(fā)的領(lǐng)頭羊；不過這些地區(qū)自古以來就“沃野千里”，屬于人口和各類生產(chǎn)要素集聚的區(qū)域，我國西部自然條件相對惡劣的地區(qū)中，還有非常多發(fā)展水平較為滯后的城鎮(zhèn)集中地帶。

2018年3月，國家發(fā)改委發(fā)布的《蘭州—西寧城市群發(fā)展規(guī)劃》（以下簡稱“規(guī)劃”）首次在國家層面明確提出建設(shè)“蘭西城市群”。蘭州、西寧與其周邊地區(qū)地處青藏高原與黃土高原交界處，是甘肅、青海人口相對密集、自然條件相對優(yōu)越的地區(qū)，是我國東中部地區(qū)向西實現(xiàn)“聯(lián)疆絡(luò)藏”、連接“一帶一路”的重要樞紐地區(qū)?！耙?guī)劃”提出要將蘭西城市群“培育發(fā)展成為支撐國土安全和生態(tài)安全格局、維護西北地區(qū)繁榮穩(wěn)定的重要城市群”。我國城市化戰(zhàn)略版圖中，尚處于培育階段的蘭西城市群是我國西北地區(qū)的區(qū)域性城市群，相較先發(fā)地區(qū)作為我國經(jīng)濟發(fā)展引擎的角色，地處欠發(fā)達地區(qū)的蘭西城市群有其維護國土與生態(tài)安全、促進民族團結(jié)、保障民生幸福等歷史使命與重大職責(zé)，未來還將在我國“國內(nèi)國外雙循環(huán)”的新格局中發(fā)揮關(guān)鍵作用。如何在西部地區(qū)自然環(huán)境長期約束與經(jīng)濟體量增長有限的背景下整合地域資源、加強城際交流以及促進區(qū)域合作共贏，進而構(gòu)建合理的城市群空間格局，使其為西北地區(qū)的繁榮穩(wěn)定做出貢獻是亟需討論的重要學(xué)術(shù)議題。在“十四五”時期這一關(guān)鍵性歷史節(jié)點，有必要從網(wǎng)絡(luò)視角分析蘭西城市群地區(qū)城鎮(zhèn)化格局的發(fā)展特征，并提出相應(yīng)的政策建議。

1 研究邏輯框架

1.1 流動空間視角下的城市群研究簡介

“流動空間”是卡斯特爾（Castells）于1996年提出的概念，他認為隨著信息化時代的來臨，“資本、信息、人員、商品等‘流動要素’在城市間的流通使之形成了網(wǎng)絡(luò)”[7]。這一概念極大地補充了原有基于空間鄰近的“場所空間”理論，從而使越來越多的學(xué)者從動態(tài)觀點出發(fā)，使用表征城市間各類要素與功能聯(lián)系的“城市網(wǎng)絡(luò)”方法研究區(qū)域空間格局。泰勒（Taylor）[8]、霍爾（Hall）[9]等人對世界城市網(wǎng)絡(luò)（World City Network）與歐洲巨型城市區(qū)域（the Mega-City Region）的研究探索已被國內(nèi)學(xué)者廣泛借鑒，并運用到我國城市與城市群的空間組織研究中[10-12]。

隨著信息化的深入，除經(jīng)典的企業(yè)組織模型外，學(xué)者們開始運用各類流動要素數(shù)據(jù)構(gòu)建城市群網(wǎng)絡(luò)，如交通流、信息流等都已成為研究區(qū)域內(nèi)城市聯(lián)系的重要方法[13-16]。由于我國東部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平較高，城際要素交互較頻繁，其區(qū)域網(wǎng)絡(luò)化格局也更加成熟，大量“流動空間”相關(guān)研究聚焦于長三角、珠三角、京津冀等東部發(fā)達地區(qū)的城市群；相比之下，對中西部地區(qū)的相關(guān)研究還比較少，部分學(xué)者已在成渝城市群等我國西部發(fā)展水平較高的地區(qū)進行了初步探究[17-18]。

1.2 研究框架構(gòu)建

1.2.1 研究對象

本文研究對象為“規(guī)劃”范圍內(nèi)的9個地州市（下稱“市”）及其包含的21個縣（市、區(qū)）單元（下稱“區(qū)縣”）①，在地市及縣（市、區(qū)）單元層面構(gòu)建城市網(wǎng)絡(luò)，由此探討蘭西城市群的多元城市網(wǎng)絡(luò)特征。

蘭西城市群作為國家明確提出的要著力培育的中國西北區(qū)域性城市群，其現(xiàn)狀發(fā)展階段是否已進入“城市群”時代還有待探討。當(dāng)前，學(xué)界關(guān)于其空間結(jié)構(gòu)的研究相對較少，部分學(xué)者曾對這一地區(qū)（與當(dāng)前規(guī)劃范圍不同）的交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進行了初步分析，但僅限于對該地區(qū)的區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展進行探討[19]；而對蘭西城市群相對深入的研究主要是從靜態(tài)的“場所空間”視角出發(fā)，通過“引力模型”模擬城市間相互作用關(guān)系以及分析各縣域城鎮(zhèn)化水平的時空演變等[20-21]。目前，從“流動空間”視角出發(fā)對蘭西城市群的研究較為缺乏，需要加強對蘭西城市群各類功能聯(lián)系特征的分析。

1.2.2 研究方法

本研究從“流動空間”視角出發(fā)，基于“客流—貨流—信息流”多元數(shù)據(jù)構(gòu)建蘭西城市群內(nèi)的城市網(wǎng)絡(luò)②，在實體與虛擬聯(lián)系兩種維度下分析城市群網(wǎng)絡(luò)特征（圖1）。其中，城際客運聯(lián)系由鐵路客車班次表征，尤其在當(dāng)下高速鐵路建設(shè)快速推進的時代，相比傳統(tǒng)的汽車出行，高鐵出行更能體現(xiàn)快速、高效的區(qū)域人員流動特征[22]；城際貨物聯(lián)系由互聯(lián)網(wǎng)平臺提供的公路貨運線路量表征，代表市場化背景下貨物在城市群內(nèi)運輸移動的需求趨勢[23]；信息聯(lián)系由百度“搜索指數(shù)”表征，代表著信息化時代各地民眾對其他地區(qū)的搜索關(guān)注程度，說明了城市在互聯(lián)網(wǎng)時代的區(qū)域影響力[16]。

研究方法借鑒企業(yè)網(wǎng)絡(luò)中經(jīng)典的“總部—分支（headquarter-branch）”模型方法[8,24]，定義“出度”“入度”“中心度”等指標，具體方法公式如下：城市i至城市j的聯(lián)系（鐵路班次、貨運線路、搜索指數(shù)三類）為Tij，反之為Tji，而兩城市間的聯(lián)系度為Vij/Vji；同時，Tij和Tji是有方向的，城市i的總外向聯(lián)系（“出度”）Oi和總內(nèi)向聯(lián)系（“入度”）Ii分別代表了城市i在r個城市的城市網(wǎng)絡(luò)中的外向支配和內(nèi)向吸納能力，而城市i的合計總聯(lián)系度（稱“中心度”）Ci則表達了其在該城市網(wǎng)絡(luò)中的地位，公式為：

由于研究側(cè)重城市間的對比，計算絕對值意義不大，所以采用數(shù)據(jù)都以區(qū)域最大值100進行標準化處理。

2 蘭西城市群的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)育特征

以“流動空間視角”分析區(qū)域城市功能網(wǎng)絡(luò)的發(fā)育情況，首先要關(guān)注區(qū)域的“場所”發(fā)育特征。對比人口與經(jīng)濟指標，蘭西城市群在靜態(tài)視角呈現(xiàn)出蘭州與西寧“一主一副”的空間結(jié)構(gòu)，蘭州、西寧市區(qū)是規(guī)模存在差異的“雙核”（圖 2）。但在雙核凸顯的同時，蘭西城市群在規(guī)模上尚未形成其他次級中心，白銀、定西、臨夏與海東等城市的發(fā)展并未與外圍區(qū)縣拉開層級差距。

其次，關(guān)注城市化空間建設(shè)情況。夜間燈光影像數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前蘭西城市群已開發(fā)建設(shè)空間較局限，特別是外圍地區(qū)，城市節(jié)點雖然沿主要交通干線發(fā)展，但受客觀因素制約，它們之間難以形成連綿發(fā)展態(tài)勢；西寧與蘭州間的城市建設(shè)空間則沿湟水川谷與主要交通廊道延伸拓展，初步形成了“規(guī)劃”重點提出的“蘭西城鎮(zhèn)發(fā)展帶”雛形（圖 3）。

以上分析為蘭西城市群經(jīng)濟發(fā)展與城市化空間建設(shè)等“場所空間”層面的基礎(chǔ)認知，接下來基于“客流—貨流—信息流”多元數(shù)據(jù)對地區(qū)城市網(wǎng)絡(luò)進行特征解析。

圖1 “客流—貨流—信息流”三類要素的關(guān)系Fig 1: relationship among the three elements “people,cargo and information”

圖2 蘭西城市群GDP與戶籍人口（2018）Fig 2: GDP and registered population in Lanzhou-Xining Urban Agglomeration (2018)

2.1 鐵路網(wǎng)絡(luò)仍待發(fā)育，主干動脈需加速暢通

交通技術(shù)的革新進步可以促進區(qū)域的“時空壓縮”，提升城市間人員的流動效率，為居民的跨城出行和城際功能交互等提供便利，從而使區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的組織從相對靜態(tài)的“場所空間”轉(zhuǎn)向互動連通的“流動空間”?，F(xiàn)代化鐵路特別是高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)對區(qū)域間城市聯(lián)系的促進作用尤為明顯，根據(jù)運輸時效與服務(wù)水平的明顯差異，鐵路客運網(wǎng)絡(luò)可分為高速列車和常規(guī)列車③網(wǎng)絡(luò)（圖 4）。

高速列車網(wǎng)絡(luò)方面，蘭西城市群目前僅有蘭新、隴海兩大通道沿線城市有高速列車通達，高鐵網(wǎng)絡(luò)集中于定西、蘭州、西寧一線，東西向縱深延展但南北向輻射力不足。自2014年建成以來，蘭新高鐵蘭州至西寧段因地質(zhì)災(zāi)害等原因多次停運。為保障運營安全，當(dāng)前仍由時速200 km左右的D字頭動車組進行運營，高鐵線網(wǎng)的實際服務(wù)能力尚未達到預(yù)期水平。

常規(guī)列車網(wǎng)絡(luò)方面，城市群青海部分地區(qū)網(wǎng)絡(luò)仍比較單一，而甘肅的常規(guī)列車網(wǎng)絡(luò)圍繞省會蘭州形成“中心地”格局；蘭州向西北（永登）的河西走廊方向和東北（白銀）的寧夏方向鐵路支撐了鐵路網(wǎng)絡(luò)在區(qū)域南北向的拓展（圖5）。然而從網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)強度來看，無論在網(wǎng)絡(luò)主干還是在支路走廊上，由于常規(guī)列車在出行時耗和服務(wù)質(zhì)量方面的劣勢，無法高效地組織起區(qū)域間的商務(wù)、通勤等城市對流，顯然難以滿足未來“流動空間”主導(dǎo)下的蘭西城市群的現(xiàn)代化高質(zhì)量發(fā)展需求。

圖3 蘭西城市群夜間燈光模擬城市建成區(qū)布局（2016）Fig 3: urban built-up area layout simulation by night lights in Lanzhou-Xining Urban Agglomeration (2016)

聚焦中心城市，分析蘭州市區(qū)與西寧市區(qū)至外圍區(qū)縣的出行最短時耗④（圖 5）。結(jié)果顯示，蘭州、西寧市區(qū)1小時通勤圈輻射的區(qū)縣有限，其輻射范圍主要集中在本市域范圍內(nèi)，跨市域聯(lián)系中只有西寧市區(qū)至平安區(qū)以及蘭州市區(qū)至定西安定區(qū)的時耗較少。此外，從主要輻射區(qū)域來看，至蘭州和西寧交通時耗較少的地區(qū)集中在本省內(nèi)，跨省交通往往需要通過對方省會實現(xiàn)“中轉(zhuǎn)”；從交通類型來看，隴海、蘭新（西）鐵路通道沿線城市至兩大中心城市的時耗很少，可見鐵路尤其是高鐵的建設(shè)極大地改善了城市間的交通出行條件。

進而對比鐵路沿線城市至西寧、蘭州的交通時耗（相比公路時耗）減少情況（圖 6）可以發(fā)現(xiàn)：高速鐵路建設(shè)有效減少了兩大中心城市與周邊地區(qū)的交通時間成本；且從減少的比例可以看出，原本距離較近（高速公路時耗較少）的地區(qū)，往往在高鐵通車后交通時耗的減少更顯著。

圖4 蘭西城市群高速列車網(wǎng)絡(luò)（左）及常規(guī)列車網(wǎng)絡(luò)（右）Fig 4: high-speed (left) and common-speed (right) train network in Lanzhou-Xining Urban Agglomeration

圖5 蘭州市（左）、西寧市（右）至其他城市（區(qū)縣）出行時耗Fig 5: travel time consumption from Lanzhou (left) and Xining (right) to other Cities (counties and cities)

總之，盡管由于區(qū)域重大鐵路廊道結(jié)構(gòu)單一，城際軌道交通建設(shè)也暫未開展有原因，蘭西城市群內(nèi)的鐵路客運聯(lián)系尚未形成真正的城市交通網(wǎng)絡(luò)格局，但就目前有限的實際運營情況來看，高鐵對于壓縮區(qū)域時空距離以及增強區(qū)域可達性有重大促進作用。相關(guān)研究指出，在西部地區(qū)，鐵路等區(qū)域重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對滯后，設(shè)施建設(shè)的覆蓋情況、站點的可達性等都會直接影響城市群內(nèi)各地的聯(lián)系狀態(tài)[17,25]。因此，亟需加速西（寧）成（都）高鐵、西（寧）昌（都）、甘肅南部高鐵以及格（爾目）庫（爾勒）鐵路等項目的建設(shè)，提升區(qū)域主干動脈的暢通可達性，以流定型，減少阻礙區(qū)域人員流動的“中間因素”，進一步完善蘭西城市群現(xiàn)代化鐵路客運網(wǎng)絡(luò)體系。

2.2 貨運網(wǎng)絡(luò)呈菱形結(jié)構(gòu)，東西發(fā)育極不均衡

公路貨運方式由于其適應(yīng)性強、覆蓋面廣等特點，一直在我國短距離城際貨運中占主導(dǎo)地位⑤，在其他貨運方式相對缺乏的西北內(nèi)陸地區(qū)，適合以公路貨運為切入點，辨析區(qū)域內(nèi)貨運網(wǎng)絡(luò)特征。

公路貨運網(wǎng)絡(luò)整體呈以蘭州市區(qū)為核心，西寧、海東、白銀、定西、臨夏為支點的菱形主體結(jié)構(gòu)。其中甘肅省幾個地區(qū)之間的貨運聯(lián)系較緊密，蘭州市作為區(qū)域貨運網(wǎng)絡(luò)的樞紐，地位顯著；相比之下，西寧市距離蘭西城市群“雙核”之一的定位仍有差距，青海省只有西寧和海東兩地位于區(qū)域貨運聯(lián)系的中心結(jié)構(gòu)之中，受貨運生產(chǎn)能力有限、居民消費需求不足、地理位置偏遠、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后等因素影響，青海其他地區(qū)基本游離在貨運主干網(wǎng)絡(luò)之外，網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)強度普遍較低，網(wǎng)絡(luò)整體呈東西雙側(cè)不均衡的態(tài)勢（圖 7）。

2.3 信息網(wǎng)絡(luò)初步形成，積極提升網(wǎng)絡(luò)價值

上文分析的鐵路和貨運城市網(wǎng)絡(luò)屬實體網(wǎng)絡(luò)范疇，需要以區(qū)域交通設(shè)施的建設(shè)和革新為基礎(chǔ)；而互聯(lián)網(wǎng)高效的信息搜索與傳遞使信息交互網(wǎng)絡(luò)串聯(lián)起了脫離地理空間限制的“流動空間”。利用互聯(lián)網(wǎng)平臺的城際“搜索指數(shù)”構(gòu)建信息網(wǎng)絡(luò)，可以刻畫出區(qū)域內(nèi)各城市間民眾相互關(guān)注的程度，體現(xiàn)各個城市節(jié)點在互聯(lián)網(wǎng)時代的網(wǎng)絡(luò)影響力。

蘭西城市群信息網(wǎng)絡(luò)的基本結(jié)構(gòu)與貨運網(wǎng)絡(luò)相似，但從中心度和聯(lián)系度數(shù)值來看，信息網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)特征更顯著：從網(wǎng)絡(luò)主體來看，西寧、白銀、定西、臨夏圍繞蘭州建立起的菱形結(jié)構(gòu)仍舊突出；相比之下，在青海省部分，省會西寧與外圍縣市之間的關(guān)聯(lián)強于上述實體網(wǎng)絡(luò)特征，形成了“中心地”的城鎮(zhèn)體系初級發(fā)育特征（圖 8）。這表明信息網(wǎng)絡(luò)確實可以跨越地理藩籬阻隔，將當(dāng)前實體網(wǎng)絡(luò)連接不便的城市節(jié)點融入到“流動空間”的整體空間組織邏輯中；同時，這種現(xiàn)象也帶來了一定的啟示：以青海部分為例，青海省享有“高原超凈區(qū)”的品牌美譽，擁有青海湖、高原川谷、國家地質(zhì)公園等獨特的自然地域風(fēng)光及塔爾寺—黃河文化等豐厚的歷史人文底蘊，應(yīng)充分利用自媒體信息時代的“網(wǎng)紅經(jīng)濟”等新興業(yè)態(tài)形式，保護并激活這些場所空間的“良性資產(chǎn)”，增強這些特色節(jié)點在網(wǎng)絡(luò)體系中的韌性，使得青海省在西寧的引領(lǐng)下盡快融入蘭西城市群的網(wǎng)絡(luò)體系；進而將文旅產(chǎn)業(yè)等需求側(cè)的提升反饋到實體空間上，倒逼加速基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)發(fā)育，“虛實”結(jié)合，供需雙側(cè)發(fā)力，“場”“流”相互作用、相互促進，從而帶動區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈條的延伸，提升區(qū)域整體的網(wǎng)絡(luò)價值。

綜合區(qū)域“場所”發(fā)育特征以及“客流—貨流—信息流”三個角度的城市網(wǎng)絡(luò)分析結(jié)果，在場所空間視角層面，蘭西城市群的“核心—外圍”發(fā)展差異巨大，建設(shè)空間難以連綿發(fā)展；但在流動空間視角層面，區(qū)域城市功能網(wǎng)絡(luò)仍然存在，蘭西城市群空間整體呈“菱形+啞鈴狀”結(jié)構(gòu)，同時具有顯著的“東重西輕”特征。東部蘭州—白銀都市圈整體實力較強，同時定西、臨夏等外圍節(jié)點發(fā)育程度較好；而西部西寧—海東都市圈的外圍節(jié)點能級較低，尚不能支撐西寧作為蘭西城市群“雙核之一”的定位；蘭州至西寧中間串聯(lián)紅古區(qū)、民和縣、樂都區(qū)、平安區(qū)的湟水河發(fā)展廊道成為聯(lián)系兩極的“動脈”，但相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍需克服自然條件與技術(shù)資金等的限制，進一步擴容提質(zhì)；同時，我們也應(yīng)當(dāng)認識到虛擬網(wǎng)絡(luò)的價值，通過“場所”空間的塑造加速地區(qū)網(wǎng)絡(luò)體系的建設(shè)?？傊m西城市群處于城市群的發(fā)育初期，經(jīng)濟聯(lián)系、職能分工、要素流動等方面仍不健全，“規(guī)劃”中所提出的政策范疇并非當(dāng)前城市群空間發(fā)育的現(xiàn)實狀態(tài)；近期這一地區(qū)仍需以加速中心城市提質(zhì)增能為重點任務(wù)，兼顧保護與發(fā)展，圍繞區(qū)域中心城市建設(shè)現(xiàn)代化都市圈，推進區(qū)域城鎮(zhèn)化的高質(zhì)量發(fā)展。

圖7 蘭西城市群公路貨運網(wǎng)絡(luò)Fig 7: highway cargo transportation network in Lanzhou-Xining Urban Agglomeration

圖8 蘭西城市群信息網(wǎng)絡(luò)Fig 8: information network in Lanzhou-Xining Urban Agglomeration

3 生態(tài)優(yōu)先背景下的城市群空間格局優(yōu)化建議

隨著生態(tài)文明建設(shè)的深入推進，“生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展”成為指導(dǎo)中國社會發(fā)展的重要理念；作為國家級重點生態(tài)功能區(qū)、禁止開發(fā)區(qū)以及三江源頭重要水系的密集分布區(qū)，蘭西城市群對于我國生態(tài)保護和國土生態(tài)戰(zhàn)略安全均意義重大。因此，必須從國土安全視角出發(fā)，立足區(qū)域自然環(huán)境，進而優(yōu)化蘭西城市群空間格局。

3.1 立足區(qū)域自然條件，把握規(guī)劃戰(zhàn)略定位

我國西部地區(qū)城市群中，規(guī)劃已獲國務(wù)院批復(fù)的有三個，其中成渝城市群和關(guān)中平原城市群有數(shù)倍于蘭西城市群的經(jīng)濟總量和人口規(guī)模，二者戰(zhàn)略定位明確，皆為“國家級城市群”；相比之下，蘭西城市群被定位為“區(qū)域性城市群”，“著眼國家安全，立足西北內(nèi)陸，面向中亞西亞”（表 1）。值得注意的是，成渝城市群的首要戰(zhàn)略定位是“全國重要的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)基地”，關(guān)中平原城市群是“向西開放的戰(zhàn)略支點”；而蘭西城市群規(guī)劃將“維護國家生態(tài)安全的戰(zhàn)略支撐”和“優(yōu)化國土開發(fā)格局的重要平臺”置于比“向西開放的重要支點”更優(yōu)先的位置，足以說明國家賦予蘭西城市群的首要使命是維護我國西北地區(qū)的生態(tài)和國土安全。

蘭西城市群地處我國地勢第一、第二階梯交界處，生態(tài)本底脆弱、地貌環(huán)境復(fù)雜、水土流失嚴重，各城市發(fā)展空間有限。核心城市蘭州、西寧屬于典型的高原川谷型城市，受制于山川形態(tài)，城市空間戰(zhàn)略性拓展難度較大，區(qū)域內(nèi)部不可能形成類似東部平原地區(qū)的大都市連綿帶。因此，蘭西城市群強調(diào)以區(qū)域空間結(jié)構(gòu)“網(wǎng)絡(luò)化”為戰(zhàn)略導(dǎo)向，不僅僅是控制建設(shè)空間無序蔓延、提升城鄉(xiāng)統(tǒng)籌建設(shè)水平、優(yōu)化區(qū)域職能體系等高質(zhì)量發(fā)展的客觀需求，更是特殊自然地理條件下的必然選擇。未來“蘭西城鎮(zhèn)發(fā)展帶”要綜合考慮生態(tài)河道保護、交通要道構(gòu)筑、發(fā)展廊道強化三大問題的疊加，同時需統(tǒng)籌流域上下游地區(qū)經(jīng)濟、生態(tài)、人文關(guān)系的協(xié)調(diào)穩(wěn)定發(fā)展，強調(diào)區(qū)域通達性而非空間連綿性，強調(diào)地區(qū)特色職能的發(fā)育而非注重規(guī)模經(jīng)濟指標的堆砌。

“生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展”既是我國生態(tài)文明時代的核心價值觀，又是蘭西城市群全域開發(fā)與保護格局構(gòu)建過程中必須遵循的準則。在我國國土空間規(guī)劃體系頂層設(shè)計初步構(gòu)建的背景下，蘭西城市群的培育與建設(shè)過程應(yīng)該體現(xiàn)內(nèi)、外兩方面的要點：一是蘭西城市群開發(fā)保護格局構(gòu)建過程中，要嚴守生態(tài)保護紅線和永久基本農(nóng)田控制線，科學(xué)劃定城鎮(zhèn)開發(fā)邊界，轉(zhuǎn)變增量為主的發(fā)展模式，落實維護國土生態(tài)安全的要求；二是在城市群與外圍關(guān)系中，蘭西城市群內(nèi)的各層級節(jié)點城鎮(zhèn)要成為區(qū)域人口城鎮(zhèn)化的重要承載地，以實現(xiàn)國土空間格局的優(yōu)化，這有助于城市群南北兩側(cè)生態(tài)脆弱的三江源、祁連山等國家公園的妥善保護，進而維護“中華水塔”以及黃河上游整體生態(tài)安全。

3.2 優(yōu)先發(fā)展都市圈，引導(dǎo)城市群網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展

2019年發(fā)布的《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見（發(fā)改規(guī)劃〔2019〕328號）》指出，都市圈是城市群內(nèi)部以超大特大城市輻射帶動功能強的大城市為中心、以1小時通勤圈為基本范圍的城鎮(zhèn)化空間形態(tài)[26]。蘭西城市群處于發(fā)育初期，外圍節(jié)點城市支撐能力不強，根據(jù)現(xiàn)行城市規(guī)模標準[27]，蘭州和西寧都不屬于城區(qū)人口超過500萬的特大城市，但作為省會在各自省內(nèi)的核心地位十分明顯。在區(qū)域次級節(jié)點尚未發(fā)育成型的情況下，集中優(yōu)勢資源，緊緊圍繞蘭州、西寧兩個中心城市，加快都市圈內(nèi)部的同城化、一體化進程，增強中心城市對周邊地區(qū)的輻射帶動能力，這是一條近期可行的發(fā)展路徑，也是未來形成蘭西城市群高質(zhì)量發(fā)展格局的重要基礎(chǔ)。

此外，網(wǎng)絡(luò)化、多中心的空間格局有利于生態(tài)優(yōu)先背景下的區(qū)域城鎮(zhèn)體系的構(gòu)建，而川谷型區(qū)域則需要依托區(qū)域交通廊道，以點軸模式組織區(qū)域的城鎮(zhèn)化發(fā)展[28]。現(xiàn)階段蘭西城市群內(nèi)的高鐵建設(shè)更易促進中心城市與鄰近地區(qū)的聯(lián)系，有利于圍繞大都市形成與其一體化發(fā)展的“都市圈”；而將來，蘭西地區(qū)城市的川谷型地貌特征也需要高等級的鐵路線與軌道線串聯(lián)主要城鎮(zhèn)，形成城市群內(nèi)快速軌道網(wǎng)與高速公路網(wǎng)互補的效果，助力城市群網(wǎng)絡(luò)化格局的形成。

表1 我國西部三大城市群的基本指標與規(guī)劃定位Tab 1 basic indicators and planning positioning of three major urban agglomerations in western China

4 結(jié)論與思考

城市群的發(fā)育是一個漫長的過程，應(yīng)合理認識其發(fā)展水平與階段。研究在“場所空間”認知的基礎(chǔ)上，通過構(gòu)建“流動空間”視角下的“客流—貨流—信息流”三類城市網(wǎng)絡(luò)，分析蘭西城市群的網(wǎng)絡(luò)發(fā)育特征，探討蘭西城市群的區(qū)域空間格局優(yōu)化路徑，主要得出以下結(jié)論與思考。

三類網(wǎng)絡(luò)空間的特征分析均表明，蘭西城市群總體呈以蘭州、西寧為主、副中心，東強西弱的“菱形+啞鈴狀”空間發(fā)展格局。當(dāng)前，蘭西城市群處于網(wǎng)絡(luò)化發(fā)育初期，其資源要素聚集、基礎(chǔ)設(shè)施配置與產(chǎn)業(yè)發(fā)展布局并未定型，尤其對于中心城市蘭州、西寧來說，城市空間發(fā)展仍處于擴張階段，上位規(guī)劃已針對其空間發(fā)展瓶頸進行了戰(zhàn)略部署，如蘭州新區(qū)建設(shè)、西寧多巴新區(qū)與海東河湟新區(qū)建設(shè)都“跳出”原中心城區(qū)，因此中心城市的總體空間架構(gòu)將有較明顯的改變；此外，高速鐵路、高速公路、通信網(wǎng)絡(luò)等現(xiàn)代化區(qū)域交通通信設(shè)施的完善亦將促使區(qū)域空間結(jié)構(gòu)向體系化與網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展。

隨著生態(tài)文明建設(shè)的深入推進，以生態(tài)優(yōu)先為導(dǎo)向的高質(zhì)量發(fā)展理念逐漸成為政府與學(xué)界奉行的圭臬。對我國西部地區(qū)而言，以生態(tài)與農(nóng)業(yè)安全為本底、以城鎮(zhèn)節(jié)點聚能為基礎(chǔ)、以功能網(wǎng)絡(luò)提升為依托，無疑是區(qū)域邁向高質(zhì)量發(fā)展格局的重要途徑。在黃河流域生態(tài)保護和高質(zhì)量發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略的背景下，蘭西城市群的區(qū)域空間格局優(yōu)化需注意以下幾方面：首先，中心城市需提質(zhì)擴能，合理布局中心城市的戰(zhàn)略性空間片區(qū)，提升自身的輻射能力；其次，蘭西城市群需強化次級中心城市建設(shè)，完善區(qū)域城鎮(zhèn)體系，形成“中心城市—次級中心—支撐節(jié)點”的多層級城鎮(zhèn)體系，協(xié)同促進形成高效發(fā)展的現(xiàn)代化都市圈?！耙?guī)劃”提出的“一帶雙圈多節(jié)點”空間結(jié)構(gòu)目標中，“蘭西城鎮(zhèn)發(fā)展帶”已初步形成，而“雙圈多節(jié)點”格局則是近期建設(shè)的重點：蘭州—白銀都市圈外圍已有定西、臨夏等實力較強的節(jié)點城市成為有力支撐，銀（川）蘭（州）客運專線蘭州至白銀段正在建設(shè)中，建成后將使白銀進入蘭州的1小時通勤圈，極大促進“蘭白一體化”進程；西寧—海東都市圈中，西寧與海東間雖已有高鐵運營，但仍需積極爭取并謀劃城際軌道線網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)，打造“軌道上的大西寧”，從而高效對接機場以及空港物流園區(qū)等門戶地區(qū)，強化地區(qū)間的功能對流。

再者，要注意引導(dǎo)生態(tài)脆弱地區(qū)的人口進入有條件的城鎮(zhèn)，以人為本、有序推進新型城鎮(zhèn)化建設(shè)，將經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)的跨躍式發(fā)展與培育次級功能節(jié)點的任務(wù)結(jié)合起來，同時，通過高速鐵路與高等級公路的建設(shè)串聯(lián)起多層次的城鎮(zhèn)節(jié)點網(wǎng)絡(luò)，為區(qū)域要素流動與功能聯(lián)系提供條件。城市群的發(fā)育需經(jīng)歷漫長的過程，且受制于多種因素，內(nèi)部城鎮(zhèn)節(jié)點具有開發(fā)保護的共同利害關(guān)系和空間組織邏輯[6]；蘭西城市群在我國宏觀的城市化空間格局中具有維護國土生態(tài)安全、支撐西北地區(qū)發(fā)展、促進“一帶一路”建設(shè)等重要國家使命，這一地區(qū)未來的國土空間開發(fā)保護與格局構(gòu)建更要以流定型、精準施策。

注釋：

① 地級市層面，包含9個地州市；區(qū)縣功能單元層面，將蘭州、西寧等市的市區(qū)整合作為一個單元，外圍縣（市）作為一個單元。蘭西城市群規(guī)劃范圍包括甘肅省蘭州市，白銀市白銀區(qū)、平川區(qū)、靖遠縣、景泰縣，定西市安定區(qū)、隴西縣、渭源縣、臨洮縣，臨夏回族自治州臨夏市、東鄉(xiāng)族自治縣、永靖縣、積石山保安族東鄉(xiāng)族撒拉族自治縣，青海省西寧市，海東市，海北藏族自治州海晏縣，海南藏族自治州共和縣、貴德縣、貴南縣，黃南藏族自治州同仁縣、尖扎縣?？偯娣e9.75萬平方公里。

② 三類數(shù)據(jù)都爬取于2018年5月。三類數(shù)據(jù)中鐵路班次數(shù)據(jù)來自鐵友網(wǎng)，貨運路線數(shù)據(jù)來自菜鳥網(wǎng)絡(luò)，信息搜索數(shù)據(jù)來自百度指數(shù)網(wǎng)站。

③ 本研究中高速列車包含G、D、C字頭列車，常規(guī)列車包含T、K字頭等其他列車。

④ 比較兩地間高速公路與鐵路等的出行時間，選取最小時間。

⑤ 據(jù)統(tǒng)計年鑒，我國公路貨運量接近總貨運量的80%；中近距離占比更高。