高鐵站區(qū)人群集聚效應(yīng)影響機(jī)制及規(guī)劃策略研究
——基于京、滬、渝、蓉四城案例*

崔 敘 梁朋朋 范 莉

0 引言

高鐵的時(shí)空壓縮對城市土地利用和空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了重要影響，并不斷地推動(dòng)區(qū)域的人群流動(dòng)。高鐵站區(qū)是高鐵車站的最直接影響區(qū)域，研究人群集聚的影響因素及機(jī)制對于指導(dǎo)站區(qū)規(guī)劃建設(shè)有重要意義。

梳理相關(guān)文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有成果多以城市空間結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、站區(qū)空間形態(tài)為研究對象。在區(qū)域?qū)用妫芯慷嗉性诟哞F對城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)的影響[1-2]和高鐵效應(yīng)機(jī)制[3-6]；在城市層面，多研究高鐵對城市經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用[7-8]、對城市空間的影響[9-10]、車站選址[11]和高鐵新城建設(shè)[12]等；在站區(qū)層面，多研究站區(qū)空間演化[13-14]、區(qū)位對周邊地區(qū)開發(fā)的影響[15]、產(chǎn)業(yè)空間集聚特征[16]、周邊商務(wù)空間的影響因素[17]、站區(qū)的城市中心職能實(shí)現(xiàn)程度[16]、多維度規(guī)劃[19]、站城融合[20-21]和規(guī)劃后評價(jià)[22]。此外，還有針對高鐵客流一日活動(dòng)圈[23]、高鐵走廊區(qū)域居民城際流動(dòng)[24]、城際出行行為[25-26]等高鐵客流的研究，但缺少對整個(gè)站區(qū)各類人群活動(dòng)和集聚狀態(tài)的系統(tǒng)研究，對于人的集聚行為及其影響因素研究不足。

人群的集聚規(guī)律與站區(qū)空間的特征具有相關(guān)性，站區(qū)空間建設(shè)對人群行為有影響，人群活動(dòng)特征可以為站區(qū)空間優(yōu)化和布局調(diào)整提供依據(jù)。因此，本文解析各類人群集聚的影響機(jī)制，為站區(qū)開發(fā)建設(shè)和空間規(guī)劃提供思路和策略。

1 高鐵站區(qū)的人群集聚效應(yīng)

1.1 相關(guān)概念

1.1.1 高鐵站區(qū)

高鐵站區(qū)是高速鐵路沿線重點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)的區(qū)域，也是實(shí)現(xiàn)高鐵帶動(dòng)城市發(fā)展的城市基本單元[27]。從空間范圍來看，高鐵車站產(chǎn)生了一定的影響范圍，學(xué)者對影響范圍有不同的確定方法，如舒茨（Schutz）按照到達(dá)車站時(shí)間將站區(qū)劃分為5~10 min、15 min內(nèi)、超過15 min的三個(gè)區(qū)域[28]；王蘭認(rèn)為高鐵影響范圍分為核心區(qū)（2 km）、影響地區(qū)（4 km）、外圍地區(qū)（8 km）[29]；趙倩、王麗研究京滬、武廣、滬寧城際高鐵時(shí)，以周邊2 km范圍為研究對象[15-16]。從功能關(guān)系來看，站區(qū)呈現(xiàn)功能開發(fā)一體化趨勢，各種功能設(shè)施與車站的關(guān)聯(lián)度隨著到車站距離的增加而逐漸降低，圍繞車站形成圈層的功能分布。本文根據(jù)空間范圍和功能關(guān)系，通過分析站區(qū)人群活動(dòng)特點(diǎn)和集聚范圍，同時(shí)借鑒圈層理論，將范圍確定為以高鐵車站為圓心，2 km為半徑的空間區(qū)域，并按500 m半徑劃定圈層。

1.1.2 高鐵站區(qū)人群集聚效應(yīng)內(nèi)涵

阿爾弗雷德·馬歇爾（Alfred Marshall）在1898年第一次提出集聚效應(yīng)的觀念，阿爾弗雷德·韋伯（Alfred Weber）在1929年正式確定其概念，并被學(xué)者所接受。集聚效應(yīng)是指各種物質(zhì)在空間上集中產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效果以及吸引更多的活動(dòng)向一定地區(qū)靠近的過程，在新經(jīng)濟(jì)地理理論中通常是指產(chǎn)業(yè)集聚，而人作為經(jīng)濟(jì)活動(dòng)決策的主體，人群集聚效應(yīng)也是其重要組成部分。高鐵站區(qū)人群集聚是在高鐵建設(shè)的驅(qū)動(dòng)下，受到交通、經(jīng)濟(jì)、建成環(huán)境、政策等因素的作用，城市和城市間的人群在站區(qū)范圍內(nèi)流動(dòng)、集聚的現(xiàn)象。高鐵站區(qū)人群集聚可以促進(jìn)不同物質(zhì)要素聚集，推動(dòng)商業(yè)商務(wù)和公共服務(wù)等站區(qū)設(shè)施建設(shè)，促進(jìn)站區(qū)發(fā)展。

1.1.3 高鐵站區(qū)人群分類

高鐵站區(qū)的人群特征與車站地理位置、站區(qū)的功能分布有密切的關(guān)系，結(jié)合人群使用的交通方式，將使用高鐵出行的人群稱作高鐵客流，未使用高鐵出行的站區(qū)人群稱作非高鐵客流（圖1）。根據(jù)是否在站區(qū)產(chǎn)生駐留（駐留是指人在高鐵站區(qū)相對較長時(shí)間的停留行為，本文將其限定為在同一地點(diǎn)觸發(fā)了多次信令且起止間隔超過30 min的行為），將高鐵客流分為駐留型客流和非駐留型客流；駐留型客流是指某人在站區(qū)范圍內(nèi)至少產(chǎn)生一個(gè)駐留點(diǎn)，其通常在駐留時(shí)間內(nèi)會(huì)利用站區(qū)的各類設(shè)施；非駐留型客流指某人在站區(qū)范圍內(nèi)未形成駐留，利用站點(diǎn)交通設(shè)施快速集散。

有研究表明工作和居住人口在一定空間范圍內(nèi)集聚，有利于改善城市的交通條件，有助于形成新的中心結(jié)構(gòu)。因此，本文單獨(dú)對站區(qū)居住或工作人群進(jìn)行研究。高鐵客流中的站區(qū)居住或工作人群使用高鐵出行頻率較高，產(chǎn)生跨城市的流動(dòng)行為，對高鐵有一定的依存度。非高鐵客流中的站區(qū)居住或工作人群通常在城市范圍內(nèi)活動(dòng)，大多數(shù)受到高鐵周邊的開發(fā)建設(shè)吸引而產(chǎn)生居住或工作行為，這類人群的集聚效應(yīng)會(huì)進(jìn)一步刺激高鐵站區(qū)的發(fā)展。

1.2 高鐵客流集聚效應(yīng)

高鐵站對城市原有的空間產(chǎn)生影響，城市和高鐵站區(qū)交通可達(dá)性提升，高鐵客流集聚為城市帶來物流、信息流、資金流的交換，對城市群經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、城市空間結(jié)構(gòu)、站點(diǎn)綜合開發(fā)形成較大的影響。

從宏觀上來看，高鐵網(wǎng)絡(luò)的完善縮短了空間距離，降低了交通時(shí)間成本，提升了城市群、城市的可達(dá)性，促進(jìn)了城市之間的客流互動(dòng)，增強(qiáng)了經(jīng)濟(jì)活動(dòng)；從中觀上來看，高鐵站影響了城市空間結(jié)構(gòu)，城市交通系統(tǒng)也會(huì)進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，高鐵客流對城市交通接駁系統(tǒng)完善起到觸發(fā)作用；從微觀上來看，城際功能性活動(dòng)增強(qiáng)及異城化的人口流動(dòng)頻次增多現(xiàn)象，要求車站具有高時(shí)效、多元化、服務(wù)型的綜合能力，將商業(yè)、商務(wù)、休閑等城市功能空間有機(jī)融合形成綜合交通樞紐成為大城市高鐵車站開發(fā)趨勢。

圖1 站區(qū)人群分類示意圖Fig.1 the schematic diagram of population classification in station area

1.3 非高鐵客流集聚效應(yīng)

高鐵站區(qū)交通可達(dá)性提升會(huì)進(jìn)一步促進(jìn)不同要素集聚，節(jié)點(diǎn)場所價(jià)值更加突出，吸引更多非高鐵客流集聚，站點(diǎn)周邊的土地利用、業(yè)態(tài)類型、房地產(chǎn)價(jià)格都將發(fā)生變化，高鐵的節(jié)點(diǎn)價(jià)值外溢對站區(qū)功能空間產(chǎn)生重塑作用，場所價(jià)值日益提升。

從交通供需來看，高鐵客流對站點(diǎn)核心圈層的交通快速集散功能需求較大，非高鐵客流對站區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的整體服務(wù)能力要求更高，高鐵車站與城市公交、地鐵、出租車、網(wǎng)約車、社會(huì)車輛等交通方式的銜接成為站區(qū)規(guī)劃的重要部分，不同交通方式的集聚降低了客流的出行成本和企業(yè)的運(yùn)行成本，影響站區(qū)人群活動(dòng)和企業(yè)的選址。從空間分布來看，高鐵客流需要近距離的交通設(shè)施、商務(wù)商業(yè)設(shè)施，非高鐵客流更關(guān)注商業(yè)休閑、公共服務(wù)設(shè)施，距離站點(diǎn)越近地價(jià)越高，受到地價(jià)和產(chǎn)業(yè)的升級(jí)影響，站區(qū)形成距離站點(diǎn)依次向外為交通服務(wù)、商務(wù)商業(yè)及文化娛樂、居住的圈層結(jié)構(gòu)。

1.4 站區(qū)居住或工作人群集聚效應(yīng)

居住或工作人群集聚對站區(qū)發(fā)展有較大的促進(jìn)作用，隨著人群集聚效應(yīng)影響越來越大和樞紐設(shè)施的不斷完善，高鐵站點(diǎn)地區(qū)有從交通功能性“容器”轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘行轮行牡内厔荩欣谛纬沙鞘猩?jí)轉(zhuǎn)型的新增長點(diǎn)，為改善城市長距離通勤和多中心型城市結(jié)構(gòu)的建立與優(yōu)化發(fā)揮作用。

從城市空間布局來看，站區(qū)居住者需要完善的公共服務(wù)、商務(wù)、休閑娛樂等設(shè)施，站區(qū)工作者對于站區(qū)的就業(yè)、消費(fèi)有促進(jìn)作用，有利于站區(qū)開發(fā)建設(shè)，居住或工作人群比例升高有助于形成新的活力點(diǎn)，如日本新干線的新大阪站、博多站等站點(diǎn)周邊居住或工作比例高，均形成了新的城市中心。從流動(dòng)網(wǎng)絡(luò)來看，高鐵客流中的站區(qū)居住或工作人群出現(xiàn)跨區(qū)域流動(dòng)現(xiàn)象，提高了城市與區(qū)域之間的互動(dòng)，是對城市外部資源的空間需求，并為站點(diǎn)外溢提供了信息、物質(zhì)、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)；非高鐵客流中的站區(qū)居住或工作人群以城市內(nèi)部流動(dòng)為主，站區(qū)居住或工作人群在一定空間上集聚有利于減少遠(yuǎn)距離流動(dòng)，緩解交通擁堵。

2 研究設(shè)計(jì)

2.1 研究對象

高速鐵路已成為推動(dòng)城市、城市群發(fā)展的重要?jiǎng)恿?，高鐵車站是高速鐵路重要的基礎(chǔ)設(shè)施，是鐵路對外服務(wù)的窗口，發(fā)揮著高鐵網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)作用。高鐵車站有舊站改建（如上海站），也有新建（如上海虹橋站）。北京、上海、重慶、成都是我國城市發(fā)展繁榮的重要地區(qū)，也是八橫八縱高鐵網(wǎng)的核心節(jié)點(diǎn)，高鐵開工建設(shè)相對時(shí)間早，站點(diǎn)周邊形成了一定的人群集聚，具有開展實(shí)證研究的基礎(chǔ)。研究選取每個(gè)城市多個(gè)高鐵車站，為人群集聚效應(yīng)影響機(jī)制的共性研究提供了可能性，而高鐵站的規(guī)模、位置的分異為不同類型人群集聚效應(yīng)的差異化研究提供了案例支撐，且團(tuán)隊(duì)一直致力于高鐵車站研究，擁有這四個(gè)城市較豐富、準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)。本文綜合考慮規(guī)模、到發(fā)列車數(shù)以及車站等級(jí)后，選取京、滬、渝、蓉4個(gè)城市的13個(gè)高鐵站點(diǎn)作為研究對象（表1）。

2.2 研究數(shù)據(jù)獲取

本研究采集了13個(gè)高鐵站區(qū)的城市基礎(chǔ)發(fā)展條件、站區(qū)建成環(huán)境、車站條件及人群活動(dòng)數(shù)據(jù)，因涉及范圍較大，以大數(shù)據(jù)和統(tǒng)計(jì)年鑒收集資料為主，現(xiàn)場調(diào)研為輔。

移動(dòng)定位數(shù)據(jù)記錄了大量個(gè)體時(shí)空軌跡數(shù)據(jù)，可以識(shí)別人群出行、居住、工作等行為[30]。考慮2020年新冠疫情的影響，站區(qū)人群數(shù)據(jù)采用2019年11月聯(lián)通智慧足跡手機(jī)信令數(shù)據(jù)篩選分析得到。手機(jī)信令數(shù)據(jù)是典型的移動(dòng)定位大數(shù)據(jù)，可以較好的反映人群活動(dòng)特征。研究使用4個(gè)城市平均每日信令總數(shù)約1~3億條（每條數(shù)據(jù)包括用戶代碼、開始結(jié)束時(shí)間、基站信息等）（表2），對站區(qū)人群進(jìn)行篩選，并通過聯(lián)通在各城市的占有率、城市總?cè)丝?、家庭平均擁有手機(jī)數(shù)、出行頻率等多因素進(jìn)行加權(quán)擴(kuò)樣，得到空間精度為250 m×250 m的網(wǎng)格。因本研究按距離車站每500 m半徑劃定圈層進(jìn)行分析，將手機(jī)信令數(shù)據(jù)聚合后，滿足空間精度要求，通過現(xiàn)場調(diào)研對手機(jī)信令數(shù)據(jù)分析進(jìn)行驗(yàn)證后，結(jié)果顯示數(shù)據(jù)有可信性。

研究通過各城市和高鐵站點(diǎn)所在區(qū)的2019年國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)、城市統(tǒng)計(jì)年鑒等資料進(jìn)行統(tǒng)計(jì)匯總獲得了城市基礎(chǔ)發(fā)展條件數(shù)據(jù)。站區(qū)建成環(huán)境和站點(diǎn)條件資料來源于谷歌地圖公開的影像圖及高德地圖，研究利用Python獲取高德POI（point of interest）、路網(wǎng)、建筑高度、建筑輪廓數(shù)據(jù)，以顯示地理信息中的基本數(shù)據(jù)，對商業(yè)商務(wù)、公服設(shè)施、容積率數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，并分析其與不同類型人群集聚的相關(guān)性。

2.3 研究方法

為了觀察高鐵站區(qū)人群集聚特征，本文引入人群集聚度指標(biāo)[31-33]，將人群集聚度與站區(qū)經(jīng)濟(jì)、空間、交通和區(qū)位要素進(jìn)行相關(guān)性分析，解析影響因素，探明站區(qū)影響因素對人群集聚的作用機(jī)制。

表1 研究案例基本情況Tab.1 basic information of the research case

人群集聚度表征高鐵站區(qū)的整體集聚水平，均值越高，說明聚集程度越大，反之則人群聚集程度越小，人群聚集度指標(biāo)計(jì)算公式：

式中，Avg是一天人群聚集平均數(shù)，i表示高鐵站區(qū)一天24個(gè)時(shí)段，i=1，2，…，24，Xi表示每個(gè)時(shí)段的人群聚集值，n為時(shí)段的個(gè)數(shù)，Pavg為人群聚集度，Pop為高鐵站點(diǎn)所在城市城區(qū)的常駐人口數(shù)。

3 高鐵站區(qū)人群集聚特征及影響機(jī)制研究

3.1 高鐵站區(qū)人群集聚特征

3.1.1 高鐵站區(qū)人群集聚總體特征

高鐵站區(qū)人群具有一定的時(shí)間特征，分析13個(gè)高鐵站區(qū)人群集聚在不同時(shí)刻的變化趨勢（圖2），總體呈現(xiàn)四個(gè)時(shí)期。00:00—07:00為穩(wěn)定期，站區(qū)人群維持在一個(gè)較為穩(wěn)定的水平，主要是居住在站區(qū)的人群；07:00—10:00為上升期，站區(qū)工作者和高鐵客流增加，人數(shù)出現(xiàn)較快的增長趨勢；10:00—18:00為活躍期，進(jìn)入站區(qū)工作、乘車、休閑購物與離開站區(qū)人數(shù)基本相當(dāng)，站區(qū)總?cè)巳簲?shù)量實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)平衡。18:00—24:00為下降期，隨著高鐵客流減少、休閑購物人群減少、下班回家人群增加，站區(qū)集聚度降低。

3.1.2 高鐵客流集聚特征

不同站點(diǎn)的駐留型客流比重有差異，非駐留型客流顯著高于駐留型客流，總體來看駐留型客流占高鐵出行總客流量約22%（圖3）。各站點(diǎn)駐留型客流占比的不同與站區(qū)發(fā)展程度、圈層結(jié)構(gòu)有一定關(guān)系，同一站點(diǎn)的到達(dá)和出發(fā)的駐留型客流特征相似（圖4）。駐留型客流占比最大的車站是成都東站，約37%，其中有61%分布在第一圈層，其為交通型車站，節(jié)點(diǎn)交通能級(jí)較高，但站區(qū)發(fā)展較緩慢，駐留型客流多數(shù)是利用節(jié)點(diǎn)便捷交通進(jìn)行中轉(zhuǎn)，其他圈層對客流吸引力??；重慶沙坪壩站的駐留型客流占比約為30%，其為商業(yè)型車站，站區(qū)發(fā)展相對成熟，駐留型客流多以消費(fèi)購物為目的；上海虹橋站的駐留型客流占比約為20%，各圈層分布均勻，站區(qū)商務(wù)商業(yè)發(fā)達(dá)，容易集聚大量商務(wù)人群；上海西站和北京北站的駐留型客流占比最低，分別為12%和10%，其節(jié)點(diǎn)能級(jí)低，對客流吸引弱，且站區(qū)以居住為主，居住或工作人群在高鐵客流占地低。第一圈層駐留型客流占比高的車站，除了使用交通設(shè)施中轉(zhuǎn)、餐飲駐留等因素外，我國居民提前候車的習(xí)慣也會(huì)影響駐留型客流。

表2 手機(jī)信令數(shù)據(jù)樣例Tab.2 sample of mobile phone signaling data

圖2 高鐵站區(qū)人群集聚在不同時(shí)刻的變化趨勢Fig.2 the trend of crowd concentration at different time in high-speed railway station area

圖3 高鐵站區(qū)駐留型客流和非駐留型客流比重Fig.3 the proportion of resident and non-resident passenger flow in high-speed railway station area

圖4 高鐵駐留型客流在站區(qū)各圈層占比（出發(fā)和到達(dá)）Fig.4 the proportion of high-speed rail resident passenger flow in each circle (departure and arrival)

3.1.3 非高鐵客流集聚特征

在井下瞬變電磁探測工作中，經(jīng)過場變換及波場數(shù)據(jù)處理[20]，根據(jù)地面合成孔徑思想，將井下工作面巷道測點(diǎn)等效為小孔徑，對其進(jìn)行相關(guān)合成，其合成孔徑成像公式為

通過分析站區(qū)非高鐵客流集聚分布（表3），發(fā)現(xiàn)人群活動(dòng)在建成環(huán)境、聚集方向等方面具有顯著特征。建成環(huán)境層面，人群聚集點(diǎn)主要在站點(diǎn)、商業(yè)商務(wù)區(qū)、交通換乘中心、居住區(qū)等處形成，公園綠地、會(huì)展等未形成站區(qū)集聚中心，如北京南站北側(cè)的陶然亭公園、上海南站東南側(cè)的上海植物園、成都東站西北側(cè)的綠軸公園；聚集方向?qū)用?，站區(qū)出現(xiàn)了方向發(fā)展不同的特征，有的站區(qū)趨向與城市中心區(qū)或活力中心建立聯(lián)系，有的站區(qū)因地形或交通因素單向發(fā)展，如上海虹橋站東側(cè)為虹橋機(jī)場，重慶西站西側(cè)為有山脈相隔。

3.1.4 站區(qū)居住或工作人群集聚特征

根據(jù)數(shù)據(jù)分析可知，站區(qū)居住或工作人群對高鐵依存度整體比較低，居住者對高鐵依存度大于工作者；而非高鐵客流中，大部分車站居住者與工作者占比差異不大（圖5）。重慶沙坪壩高鐵客流中大約有23%為站區(qū)居住人群，5%為站區(qū)工作人群，非高鐵客流的居住或工作人群也較多，一方面由于車站選址在城市副中心、可達(dá)性高，車站與城市有較好的互動(dòng)基礎(chǔ)，另外車站自身物業(yè)開發(fā)較完善，吸引了更多的客流，相對其他站點(diǎn)居住或工作人群的依存度較高。上海站的居住或工作人群多，其距離城市中心只有4.4 km，站區(qū)提供了大量的工作崗位和居住小區(qū)，便捷的交通提高了使用高鐵的頻次和人數(shù)。成都東站、重慶西站、成都西站的居住或工作人群少，站區(qū)還存在大量的未開發(fā)建設(shè)用地，吸引力不足。北京北站的站區(qū)雖然有一定的居住或工作人群，但列車多數(shù)是呼和浩特、大同和張家口方向，導(dǎo)致高鐵客流中居住或工作人群比例低。

3.2 高鐵站區(qū)人群集聚影響因素

影響高鐵站區(qū)人群集聚的因素十分龐雜，本研究通過文獻(xiàn)閱讀，總結(jié)和整理了目前學(xué)者關(guān)于站區(qū)相關(guān)影響因素成果（表4），并增加了人群集聚效應(yīng)內(nèi)涵涉及因素。考慮到站區(qū)發(fā)展與城市的基本條件緊密聯(lián)系、站區(qū)建成環(huán)境的開發(fā)建設(shè)對人群吸引的重要作用及站點(diǎn)條件對站區(qū)人群集聚影響，本文將可能對站區(qū)人群集聚構(gòu)成影響的因素分為城市發(fā)展條件、站區(qū)建成環(huán)境和車站條件，并選取10個(gè)相關(guān)影響因素進(jìn)行分析（表5）。

表3 非高鐵客流集聚分布Tab.3 agglomeration and distribution of non-high-speed rail passenger flow

圖5 站區(qū)居住或工作人群分布Fig.5 distribution of residents or workers in the station area

為了探明人群集聚的影響要素，本文基于皮爾遜（Pearson）相關(guān)系數(shù)計(jì)算人群集聚與潛在的影響要素之間的關(guān)聯(lián)性，研判各類要素對不同人群集聚的影響程度，具體公式如下：

式中，r是相關(guān)系數(shù)，i代表不同的人群（i1為高鐵客流，i2為非高鐵客流，i3為站區(qū)居住或工作人群），j代表潛在的影響因素，μi、μj、σi、σj分別表示i、j的平均值和標(biāo)準(zhǔn)差。

分析結(jié)果表明，不同類型高鐵站區(qū)人群集聚的相關(guān)影響要素存在差異（表6，圖6）。高鐵客流與人口規(guī)模、交通設(shè)施、車站建筑規(guī)模呈正相關(guān)；非高鐵客流與商業(yè)商務(wù)設(shè)施、公共服務(wù)設(shè)施呈正相關(guān)，與車站區(qū)位負(fù)正相關(guān)；居住或工作人群與人口規(guī)模、交通設(shè)施、車站建筑規(guī)模呈正相關(guān)。

表4 站區(qū)相關(guān)影響因素成果Tab.4 relevant influencing factors in the station area

表5 高鐵站區(qū)人群集聚相關(guān)影響因素Tab.5 influencing factors related to crowd gathering in high-speed railway station area

表6 高鐵站區(qū)人群集聚與影響因素相關(guān)性分析Tab.6 the correlation analysis between crowds and influencing factors in high-speed railway station area

3.3 高鐵站區(qū)人群集聚影響機(jī)制

3.3.1 高鐵客流集聚影響機(jī)制

高鐵客流中非駐留型客流占比多，表明目前車站的節(jié)點(diǎn)價(jià)值對客流的吸引力大，非駐留型客流與駐留型客流在集聚過程中也存在一定差異（圖7）。設(shè)站初期，城市發(fā)展條件為車站提供了“基礎(chǔ)支撐力”，交通可達(dá)性的改變提升了節(jié)點(diǎn)價(jià)值，吸引更多的非駐留客流，車站的交通設(shè)施發(fā)揮了“節(jié)點(diǎn)綜合力”的作用。隨著站區(qū)開發(fā)建設(shè)的不斷完善，各類設(shè)施提供了“場所駐留力”，場所價(jià)值凸顯，非駐留客流開始向駐留客流外溢，引發(fā)信息流、物流、資金流向站區(qū)匯集，高鐵客流集聚進(jìn)一步增強(qiáng)。當(dāng)集聚到一定規(guī)模時(shí)，會(huì)產(chǎn)生擴(kuò)散現(xiàn)象，高鐵客流會(huì)轉(zhuǎn)化與吸引非高鐵客流集聚，站區(qū)與城市互動(dòng)頻次的增加會(huì)促進(jìn)場所價(jià)值提升。良好的交通服務(wù)基礎(chǔ)條件能夠促進(jìn)非駐留型客流快速集散，站區(qū)完善的設(shè)施可以吸引更多駐留客流。

3.3.2 非高鐵客流集聚影響機(jī)制

圖6 高鐵站區(qū)人群集聚與影響因素關(guān)聯(lián)圖Fig.6 correlation diagram of crowds and influencing factors

站區(qū)商業(yè)商務(wù)、公共服務(wù)設(shè)施與非高鐵客流集聚有顯著的正相關(guān)性，車站區(qū)位與非高鐵客流集聚呈負(fù)相關(guān)性。通過分析非高鐵客流集聚的空間分布，將其集聚模式劃分為扇形方向集聚、均衡方向集聚和集聚不顯著，不同集聚模式的影響機(jī)制存在一定的差異（表7）。扇形方向集聚的車站多數(shù)距離城市中心較遠(yuǎn)，但依托城市發(fā)展軸，在朝向既有城市空間方向上與城市聯(lián)系較強(qiáng)，建設(shè)大量商業(yè)、商務(wù)設(shè)施，單側(cè)“場所駐留力”大，形成扇形方向的非高鐵客流集聚。均衡方向集聚的車站距離城市中心較近，城市基礎(chǔ)發(fā)展條件和區(qū)位優(yōu)越，各方向的商業(yè)、商務(wù)設(shè)施集聚明顯，“場所駐留力”在各方向均衡，設(shè)站初期出現(xiàn)非高鐵客流集聚現(xiàn)象，隨后出現(xiàn)非高鐵客流轉(zhuǎn)化為高鐵客流的趨勢。集聚不顯著車站由于距離城市中心較遠(yuǎn)，基礎(chǔ)發(fā)展條件相對差，開發(fā)建設(shè)不完善，非高鐵客流集聚不明顯，但有些綜合性車站的節(jié)點(diǎn)潛在價(jià)值高，隨著站區(qū)功能的不斷補(bǔ)充，將促進(jìn)高鐵客流的轉(zhuǎn)化。

3.3.3 站區(qū)居住或工作人群集聚影響機(jī)制

站區(qū)居住或工作人群集聚與人口規(guī)模、車站建筑面積、交通設(shè)施相關(guān)，表明高鐵對站區(qū)居住或工作人群集聚有一定影響。但高鐵客流中居住或工作人群占比低，非高鐵客流中除了重慶沙坪壩站、上海站之外，其余車站非高鐵客流中居住或工作人群也比較低。站區(qū)居住或工作人群集聚對城鎮(zhèn)化、基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施建設(shè)有反饋?zhàn)饔?。目前我國高鐵對站區(qū)居住或工作人群集聚影響不明顯，一方面由于處在城市新區(qū)或邊緣的站區(qū)建設(shè)時(shí)間短，一般高鐵形成新的中心或高鐵新城需要20~30年，很多站點(diǎn)還處于起步和發(fā)展階段；另一方面隨著城市、城市群發(fā)展，人群出行比例和頻次增加，但還未形成一定規(guī)模。站區(qū)還存在基礎(chǔ)設(shè)施不完善，“場所駐留力”小，吸引非高鐵客流的居住或工作人群能力不足，導(dǎo)致站區(qū)居住或工作人群集聚弱。

表7 非高鐵客流集聚模式及影響機(jī)制Tab.7 agglomeration mode and influence mechanism of non-high-speed rail passenger flow

4 高鐵站區(qū)規(guī)劃策略

高鐵站區(qū)在基礎(chǔ)支撐力、節(jié)點(diǎn)綜合力、場所駐留力的影響下，產(chǎn)生高鐵客流、非高鐵客流和站區(qū)居住或工作人群集聚效應(yīng)（圖8）。綜合考慮不同人群集聚的影響因素及機(jī)制，提出以下高鐵站區(qū)規(guī)劃策略。

4.1 基礎(chǔ)支撐力：更新發(fā)展理念，“人—站—城”多視角統(tǒng)籌空間關(guān)系

圖7 高鐵客流集聚影響機(jī)制圖Fig.7 high-speed rail passenger flow agglomeration impact mechanism map

圖8 站區(qū)人群集聚影響機(jī)制示意圖Fig.8 schematic diagram of the influence mechanism of crowd gathering in station area

隨著高鐵客流量激增、城際出行比例和頻次增加、出行目的多元化，高鐵客流、非高鐵客流、居住或工作人群特征發(fā)生變化（高鐵客流中居住或工作人群已經(jīng)有了一定比重，如重慶沙坪壩約28%；每月使用高鐵出行超過8次的高頻客流比重也有增長趨勢，如上海虹橋站高頻客流約占總客流20%，北京南站約14%）。傳統(tǒng)的高鐵站區(qū)規(guī)劃，更多從物質(zhì)空間形態(tài)出發(fā)，忽視了人群在空間中活動(dòng)的規(guī)律性和人本化的需求特性?，F(xiàn)有經(jīng)典理念如城市觸媒理論、點(diǎn)軸系統(tǒng)理論等重點(diǎn)關(guān)注空間的變化，對“人—站—城”之間的互動(dòng)考慮較少，站區(qū)空間規(guī)劃與人群使用需求匹配性弱。正確解析空間關(guān)系可以為人群集聚提供基礎(chǔ)支撐力，人作為空間使用主體和“站—城”聯(lián)系的重要紐帶，其特征及規(guī)律對空間關(guān)系的梳理有重要指導(dǎo)作用。因此，從“人—站—城”多視角統(tǒng)籌空間關(guān)系，可以更好的發(fā)現(xiàn)和剖析問題，提出有針對性的建議與策略。

4.2 節(jié)點(diǎn)綜合力：探尋人群規(guī)律，“時(shí)—空—量”多層次構(gòu)筑高效交通

良好可達(dá)性是車站節(jié)點(diǎn)綜合力的基礎(chǔ)，車站不僅要有高效的內(nèi)部換乘交通設(shè)施，縮短站內(nèi)的換乘時(shí)間，而且要有完善的交通接駁網(wǎng)絡(luò)，方便客流快速集散[36]。基于“人群特征—影響因素—影響機(jī)制”脈絡(luò)，對“時(shí)—空—量”多層次進(jìn)行關(guān)聯(lián)分析是構(gòu)筑高效交通、提升節(jié)點(diǎn)綜合力的有效手段。如重慶西站從時(shí)間上來看，站區(qū)人群整體集聚度不高且波動(dòng)小；從空間分布來看，非高鐵客流呈現(xiàn)扇形集聚；從高鐵客流量來看，第一圈層駐留型客流占到達(dá)客流58%。經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)重慶西站交通換乘不便，接駁網(wǎng)絡(luò)薄弱，節(jié)點(diǎn)綜合力小，集散能力較差。針對重慶西站人群特征，可以建立“時(shí)—空—量”多層次模型，解析人群與空間互動(dòng)機(jī)制，全面提升交通接駁能力，縮短第一圈層換乘時(shí)間，利用便捷交通引導(dǎo)和增加二三圈層的駐留型客流。

4.3 場所駐留力：優(yōu)化空間布局，“圈—境—業(yè)”多維度動(dòng)態(tài)規(guī)劃站區(qū)

場所駐留力與高鐵站區(qū)的圈層結(jié)構(gòu)、環(huán)境品質(zhì)、功能業(yè)態(tài)密切相關(guān)。非駐留型客流平均是駐留型客流的4倍，非高鐵客流中居住或工作人群占比低，凸顯場所駐留力的不足。分析發(fā)現(xiàn)有些站區(qū)存在已建的商業(yè)娛樂設(shè)施使用率低、公共服務(wù)設(shè)施配套不足等問題，場所駐留力減弱，如成都東站和成都西站。我國傳統(tǒng)的設(shè)施配置多以指標(biāo)配額的方法，通常使用千人指標(biāo)法來確定設(shè)施配置，但站區(qū)人群對空間的需求發(fā)生了很大變化，人群活動(dòng)出行頻率高，對交通的便利度、環(huán)境品質(zhì)、業(yè)態(tài)豐富度的需求增加，且隨著站區(qū)不同建設(shè)階段人群需求會(huì)發(fā)現(xiàn)變化，傳統(tǒng)方法難以滿足現(xiàn)實(shí)需求。因此，從“圈—境—業(yè)”多維度動(dòng)態(tài)調(diào)整站區(qū)規(guī)劃，在圈層維度上，建設(shè)面向多模式的交通和駐留需求；在環(huán)境維度上，提升站區(qū)品質(zhì)，進(jìn)行混合土地利用、步行可達(dá)的規(guī)劃設(shè)計(jì)，有效增加站區(qū)非駐留客流向駐留型轉(zhuǎn)化；在業(yè)態(tài)維度上，突出站區(qū)特色，避免站區(qū)的雷同建設(shè)，吸引更多的居住或工作人群。一般站區(qū)的開發(fā)建設(shè)周期比較長，應(yīng)動(dòng)態(tài)規(guī)劃、分期實(shí)施，明確不同發(fā)展階段的目標(biāo)和時(shí)序，提升場所駐留力，集聚人群以形成城市新中心。

5 結(jié)語

高鐵建設(shè)在社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、功能、空間等方面給城市帶來效益，其目的是提升居民生活質(zhì)量，對站區(qū)最直接的影響就是人群集聚效應(yīng)。與高鐵網(wǎng)絡(luò)的快速建設(shè)相比，站區(qū)人群集聚效應(yīng)特征和影響因素還需要較長時(shí)間去驗(yàn)證，如何避免前期決策出現(xiàn)失誤或后期出現(xiàn)站區(qū)發(fā)育不佳，是站區(qū)可持續(xù)健康發(fā)展的關(guān)鍵。在站區(qū)規(guī)劃建設(shè)過程中，要避免忽略人群因素而只談空間，同時(shí)也要注意因選址不當(dāng)造成人群不集聚的困境。良好的交通條件可以吸引大量的非駐留型客流，將非駐留型客流轉(zhuǎn)化為各個(gè)圈層的駐留型客流才能促進(jìn)站區(qū)空間開發(fā)建設(shè)，站區(qū)擁有特色空間才能增大場所駐留力。隨著數(shù)據(jù)的豐富，筆者會(huì)繼續(xù)對城市群模式下的“人群—車站—城市群”復(fù)雜關(guān)系做深入系統(tǒng)的研究分析，以探索人群活動(dòng)軌跡、出行規(guī)律和形成機(jī)制，希望本文提出的規(guī)劃策略對未來站區(qū)空間建設(shè)提供參考。