華夏航空探索民航業(yè)的下沉市場(chǎng)

張晉

2021年4月27日，隨著一份業(yè)績(jī)報(bào)告的發(fā)布，華夏航空這一在我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)并不起眼的民營(yíng)航空公司瞬間成為了行業(yè)的焦點(diǎn)。在2020年全球疫情的沖擊下，在國(guó)內(nèi)其他航空公司慘淡經(jīng)營(yíng)、甚至巨額虧損的情況下，這家規(guī)模不大的民營(yíng)企業(yè)不僅是國(guó)內(nèi)唯一一家實(shí)現(xiàn)盈利的航空公司，利潤(rùn)更是較上年實(shí)現(xiàn)了增長(zhǎng)。一時(shí)間，華夏航空的盈利模式成為了業(yè)內(nèi)專家學(xué)者熱議的話題。

航空運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)需要精耕細(xì)作的行業(yè)，對(duì)于一家民營(yíng)航空公司來說，能夠取得這樣的成績(jī)實(shí)屬不易。尤其作為我國(guó)唯一專注于支線航空市場(chǎng)的航企來說，更是如此。

唯一實(shí)現(xiàn)盈利的航司

一直以來，作為一家民營(yíng)航空公司，華夏航空在我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)中并沒有太強(qiáng)的存在感。但2020年一場(chǎng)突發(fā)的疫情，卻讓這家名不見經(jīng)傳的小航企站上了C位。

2020年這場(chǎng)突如其來的疫情令全球航空運(yùn)輸業(yè)遭受重創(chuàng)，大量航班停飛帶來飛機(jī)日利用率大幅下滑，龐大的用工成本、運(yùn)維成本、租賃成本、折舊成本等都成為了壓在航空公司身上的一座座大山，令航空運(yùn)輸業(yè)元?dú)獯髠１M管較國(guó)際市場(chǎng)，我國(guó)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)恢復(fù)較快，航空公司為了自救也推出了包括“隨心飛”、“早晚飛”等創(chuàng)新產(chǎn)品以期緩解企業(yè)的資金流，但這些僅是杯水車薪。在各大航空公司已經(jīng)發(fā)布的業(yè)績(jī)報(bào)告中，三大航（國(guó)航、東航、南航）的虧損以百億記，即便是以“摳門”著稱的春秋航空也難逃虧損的局面。但就在如此情況下，華夏航空卻一枝獨(dú)秀。

2021年4月27日，華夏航空發(fā)布業(yè)績(jī)報(bào)告，報(bào)告顯示公司2020年度營(yíng)業(yè)總收入47.28億元，雖然同比下降12.56%，但實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)6.13億元，同比增長(zhǎng)22.03%。這意味著華夏航空成為了疫情之下，我國(guó)唯一盈利的航空公司。

盡管這一耀眼的成績(jī)出乎業(yè)界預(yù)料，但如果翻閱華夏航空近幾年的業(yè)績(jī)報(bào)告就會(huì)發(fā)現(xiàn)，這家深耕支線航空市場(chǎng)的小航企，過去五年的業(yè)績(jī)都是可圈可點(diǎn)的。

根據(jù)公開資料顯示，2015年至2019年，華夏航空營(yíng)業(yè)收入增速分別為39%、42%、35%、24%和27%，復(fù)合增速達(dá)到33%，利潤(rùn)復(fù)合增長(zhǎng)達(dá)到32%，可以說這是一組非常優(yōu)異的經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)。

或許很多人會(huì)感到好奇，作為一家專注于支線航空運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)，何以取得如此的成績(jī)？畢竟一直以來，沒有人會(huì)否認(rèn)，在支線航空市場(chǎng)要實(shí)現(xiàn)盈利絕非易事，華夏航空是如何做到的？

尋找航空業(yè)的下沉市場(chǎng)

在電商領(lǐng)域，拼多多的崛起讓更多商家豁然發(fā)現(xiàn)了廣泛存在的下沉市場(chǎng)。那么在航空運(yùn)輸市場(chǎng)中，是否也存在著下沉市場(chǎng)，答案是肯定的。而華夏航空作為一家民營(yíng)企業(yè)，之所以能夠在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占有一席之地，一個(gè)很重要的原因就是公司牢牢抓住了這個(gè)下沉市場(chǎng)——中國(guó)支線航空市場(chǎng)。

根據(jù)中國(guó)民航局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前我國(guó)現(xiàn)有的機(jī)場(chǎng)中，有大約80%左右的機(jī)場(chǎng)年吞吐量在300萬(wàn)人次以下，而這些機(jī)場(chǎng)又有著共同的名字——支線機(jī)場(chǎng)。此外，“二八定律”同樣也適用于我國(guó)的航空運(yùn)輸業(yè)，即20%的干線機(jī)場(chǎng)占據(jù)了國(guó)內(nèi)80%的航空客運(yùn)量。這一方面造成了大型樞紐機(jī)場(chǎng)航線、時(shí)刻等資源“僧多粥少”的局面，另一方面也使得中小型航空公司生存實(shí)屬不易。但也有一些聰明的企業(yè)將眼光投向了支線市場(chǎng)，這一民航運(yùn)輸業(yè)的下沉市場(chǎng)，華夏航空就是其中的典型。

盡管對(duì)于航空公司來說京滬線、京廣線等熱門干線航班的盈利是十分可觀的，但在我國(guó)的中西部地區(qū)同樣也有廣闊的市場(chǎng)空間等待挖掘。近年來，高鐵的快速發(fā)展已經(jīng)大大提高了中西部地區(qū)人們出行的便利性，但民航所能提供的網(wǎng)絡(luò)輻射和通達(dá)能力相比高鐵仍有明顯優(yōu)勢(shì)。因此，民航局近年來也在大力推進(jìn)我國(guó)支線機(jī)場(chǎng)的建設(shè)。在此背景下，“十三五”期間我國(guó)支線機(jī)場(chǎng)的吞吐量復(fù)合增速達(dá)到25%，明顯高于干線機(jī)場(chǎng)。同時(shí)，到2025年，我國(guó)規(guī)劃新建的121個(gè)機(jī)場(chǎng)中大部分都為支線機(jī)場(chǎng)。

當(dāng)然，機(jī)場(chǎng)只是硬件設(shè)施，真正要提高人們的出行便利性，還需要加密航班的支持。相比干線樞紐機(jī)場(chǎng)的人流，我國(guó)許多支線機(jī)場(chǎng)的人流要小得多，但這并不代表沒有市場(chǎng)需求，相反目前我國(guó)仍有10億人從未搭乘過飛機(jī)，而這就是華夏航空所精耕的下沉市場(chǎng)。

具體來說，從華夏航空已有的航線規(guī)劃中不難發(fā)現(xiàn)，其目前所運(yùn)營(yíng)的基本都是短距離、中小城市之間的非主干航線，使用的飛機(jī)座位數(shù)都在110座級(jí)以下，飛行距離基本在600公里至1200公里。公司通過提高航班頻率，將旅客運(yùn)送至臨近樞紐，以干支線和中轉(zhuǎn)聯(lián)程的方式通達(dá)全國(guó)主要的中心城市。

當(dāng)然，華夏航空之所以能夠在這一市場(chǎng)多年來保持盈利，絕不僅僅是其探尋到了下沉市場(chǎng)那么簡(jiǎn)單。相比干線市場(chǎng)，對(duì)于航空公司來說，要在支線市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)難度更大。這主要是因?yàn)橹Ь€航線具有航程短、起降多、客流不穩(wěn)定、維修成本高等特點(diǎn)，航空公司在客座率、單位可用座位公里等運(yùn)營(yíng)指標(biāo)上均不占優(yōu)勢(shì)。因此，在艱難的市場(chǎng)磨礪中，華夏航空探索了一些獨(dú)特的生存之道。

獨(dú)特的生存之道

在華夏航空的運(yùn)營(yíng)之道中，其與地方政府間的合作是公司保證穩(wěn)定收入的重要來源。

由于一些地區(qū)支線航空在開辟之初，客流量有限、初期成本高、風(fēng)險(xiǎn)大，很多航空公司并不愿意過多參與。在這種情況下，華夏航空積極與地方政府合作，并通過簽訂運(yùn)力購(gòu)買協(xié)議的方式，一方面確保公司的收入，另一方面也利用政府的力量一起培育地方支線航空的發(fā)展，滿足當(dāng)?shù)厝嗣竦某鲂行枨蟆?/p>

2017年，公司86條航線中有79條與機(jī)構(gòu)客戶簽訂了運(yùn)力購(gòu)買協(xié)議，占比達(dá)到92%。2018年，運(yùn)力購(gòu)買模式的收入占華夏航空收入的36.23%，2019年占30%。從目前來看，華夏航空采用的這種運(yùn)營(yíng)模式實(shí)現(xiàn)了航空公司、機(jī)場(chǎng)、地方政府和旅客的多贏局面。對(duì)于航空公司來說，這種模式降低了新開航線的風(fēng)險(xiǎn)，能夠保證新開航線的盈利;對(duì)機(jī)場(chǎng)來說，有了航班就意味著客運(yùn)運(yùn)量，從而保證機(jī)場(chǎng)的使用率;對(duì)于地方政府來說，是一個(gè)用小資金撬動(dòng)大發(fā)展的方法，不僅可以吸引航空公司投入更多運(yùn)力，更重要的是人員往來給當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的動(dòng)力;對(duì)于旅客來說，更多的航班意味著更便捷的出行。

除了與地方政府的合作之外，近年來華夏航空還因地制宜地開創(chuàng)了諸多創(chuàng)新的運(yùn)營(yíng)模式。

例如，為了提高小城市的通達(dá)性，華夏航空提出了“云上公交”的概念。 在興義，華夏航空將航線變成高頻次的“云上公交”，用高頻次的支線航班將旅客運(yùn)送至貴陽(yáng)，再通過與跨航司干支通程模式運(yùn)送至全國(guó)。通過這種“云上公交”的方式，華夏航空讓在興義這樣一個(gè)小城市的旅客可以快速達(dá)到全國(guó)30余個(gè)主要城市，并且這種極大提升小城市通達(dá)性的“云上公交”具有廣泛的可復(fù)制性。

針對(duì)地緣遼闊的新疆地區(qū)，華夏航空突破常規(guī)，推出了“環(huán)飛新疆”的產(chǎn)品。在新疆，烏魯木齊占據(jù)全自治區(qū)航空旅客吞吐量的64%，時(shí)刻擁擠且稀缺。華夏航空為了避開在烏魯木齊與全服務(wù)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)，索性另起爐灶，把庫(kù)爾勒打造為全疆次樞紐，用環(huán)線連接阿克蘇-莎車-和田-庫(kù)爾勒和庫(kù)爾勒-阿勒泰，由單機(jī)執(zhí)飛，一次飛行完成8次起降，最小間隔僅40分鐘。此外，華夏航空還開通了庫(kù)爾勒至新疆所有支線機(jī)場(chǎng)的航班，匯聚支線機(jī)場(chǎng)客源后，再通過跨航司通程合作，直接由庫(kù)爾勒出疆。

目前，華夏航空“環(huán)飛新疆”的模式已經(jīng)得到了市場(chǎng)的認(rèn)可。在進(jìn)軍庫(kù)爾勒市場(chǎng)2年后，華夏航空庫(kù)爾勒市場(chǎng)旅客量接近翻倍。2020年，華夏航空又將這一模式復(fù)制到云南市場(chǎng)。云南的支線航空市場(chǎng)與新疆有不少相似之處，支線機(jī)場(chǎng)眾多但客流分散，昆明機(jī)場(chǎng)獨(dú)大、旅游城市多且分散、陸上交通不便。2020年，華夏航空大舉進(jìn)入云南，選擇德宏作為切入點(diǎn)，復(fù)制新疆模式，打造西雙版納、麗江、芒市等環(huán)線網(wǎng)絡(luò)，目前已開通近30條省內(nèi)航線。

此外，與一般航空公司主要關(guān)注西部航線不同，華夏航空采取了“東西通吃”的戰(zhàn)略。事實(shí)上，支線航空不僅存在于廣闊的西部。對(duì)于傳統(tǒng)干線航空而言，身處浙江西部、年吞吐量30萬(wàn)人次的衢州是個(gè)不起眼的地方，為數(shù)不多的航線還一度停飛。但華夏航空卻選擇這里作為東部地區(qū)支點(diǎn)。這是因?yàn)椋橹菀环矫婵芍苯舆B線西部地區(qū)，直飛/通程中西部主要城市，如西安、貴陽(yáng)、重慶、庫(kù)爾勒等，另一方面還可以開通與周邊地區(qū)的放射狀網(wǎng)絡(luò)，加密航線，把周邊省市，如浙江舟山等地的旅客吸引過來中轉(zhuǎn)換乘。目前，華夏航空在衢州機(jī)場(chǎng)已開通航線近20條，航線開通后周邊20多個(gè)市縣到衢州坐飛機(jī)去西部地區(qū)甚至比去上海、杭州轉(zhuǎn)機(jī)更方便。

尤為值得一提的是，華夏航空在這些下沉市場(chǎng)的耕耘中，挖掘了許多獨(dú)飛航線，而這些獨(dú)飛航線也成為了其重要的盈利手段。2020年，華夏航空在飛航線169條，其中支線航線163條，獨(dú)飛航線151條，分別占公司航線96%、89%，覆蓋航點(diǎn)127個(gè)，其中支線航點(diǎn)92個(gè)。新疆、衢州、興義等地的模式創(chuàng)新不僅助力華夏形成先發(fā)優(yōu)勢(shì)，并在庫(kù)爾勒、興義、畢節(jié)等地拿到了最高的時(shí)刻份額。除此之外，華夏航空這些獨(dú)特的盈利模式還與一個(gè)關(guān)鍵因素——政府補(bǔ)貼息息相關(guān)。

以新疆為例，政府對(duì)自治區(qū)內(nèi)各支線機(jī)場(chǎng)間的環(huán)（串）飛航線進(jìn)行補(bǔ)貼，每起降一次1萬(wàn)至2萬(wàn)元不等，各支線機(jī)場(chǎng)到烏魯木齊、各支線機(jī)場(chǎng)到區(qū)外機(jī)場(chǎng)的航線除外。華夏航空以庫(kù)爾勒為次級(jí)樞紐的環(huán)形航線幾乎是為補(bǔ)貼量身定做的，來自新疆的補(bǔ)貼大幅增加，2019年已占總補(bǔ)貼的60%。事實(shí)上，作為國(guó)家戰(zhàn)略行業(yè)，合理的政府補(bǔ)貼已成為支線航空商業(yè)模式的重要一環(huán)。受益于行業(yè)扶持支線航空發(fā)展，華夏航空2020年收到的支線航空補(bǔ)貼在國(guó)內(nèi)航空公司中居首位。對(duì)于華夏航空來說，巧妙的航線設(shè)計(jì)不僅實(shí)現(xiàn)了多方的共贏，更確保了企業(yè)的盈利提升。

最后，值得關(guān)注的是華夏航空的機(jī)隊(duì)構(gòu)成。截至2020年年末，華夏航空機(jī)隊(duì)規(guī)模54架，其中支線飛機(jī)40架，分別為38架CRJ900系列飛機(jī)和2架ARJ21飛機(jī)，支線飛機(jī)合計(jì)占公司機(jī)型比重的74%。2020年，華夏航空與中國(guó)商飛簽署框架協(xié)議，公司擬在未來10年內(nèi)引進(jìn)、運(yùn)營(yíng)50架ARJ21系列飛機(jī)和C919系列飛機(jī)。未來，如果這兩款國(guó)產(chǎn)飛機(jī)能夠批量投入運(yùn)營(yíng)，或?qū)閲?guó)產(chǎn)飛機(jī)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)探索更多可能。