支線航空在我國中西部的新機遇

魏君

近年來，以中西部地區(qū)為重點突破口推動我國支線航空市場的發(fā)展已成為了民航業(yè)熱議的話題。這一方面與為打贏精準脫貧攻堅戰(zhàn)開路、形成西部大開發(fā)新格局息息相關;另一方面也與我國支線航空發(fā)展的現狀相符。但不可否認，近年來，隨著高鐵的快速發(fā)展，其與民航運輸業(yè)在一定程度上形成了正面競爭的格局。今年2月，中共中央、國務院印發(fā)了《國家綜合立體交通網規(guī)劃綱要》，對未來我國高鐵網絡的規(guī)劃進行了新的部署和要求?！毒V要》的發(fā)布被視為，未來將從國家層面更好地統(tǒng)籌國家空地發(fā)展的指導性文件，同時也意味著未來我國支線航空的發(fā)展或將迎來新的機遇。

中西部地區(qū)的空地綜合統(tǒng)籌

今年2月，中共中央、國務院印發(fā)了《國家綜合立體交通網規(guī)劃綱要》，并要求各地區(qū)各部門結合實際認真貫徹落實。一個月后，國務院辦公廳轉發(fā)了由發(fā)改委、交通部、國家鐵路局和中國國家鐵路集團四個部門聯(lián)合發(fā)布的《關于進一步做好鐵路規(guī)劃建設工作的意見》（以下簡稱“意見”）。在經歷了近10年的高速發(fā)展后，我國鐵路總公里數已達到3.5萬公里，位居全球第一。同時，大量高鐵的建成也大大提高了偏遠地區(qū)人們的出行便利。但四部門聯(lián)合印發(fā)的《意見》也指出：“在鐵路規(guī)劃建設中，一些地方存在片面追求高標準、重高速輕普速、重投入輕產出等情況，鐵路企業(yè)面臨經營壓力大、債務負擔較重等問題”。有鑒于此，《意見》對未來新修高鐵作了諸多限制，其中就包括要綜合考慮鐵路與公路、水運、民航、城市交通等的關系，強調要提高國民經濟的整體運行效率。這兩份文件的印發(fā)，從一定程度上意味著，未來從國家層面對區(qū)域與國土空間的布局，出現了一定程度上的調整，未來的發(fā)展重心或將有望從地面轉向天空。這對于我國民航運輸業(yè)，尤其是支線航空的發(fā)展無疑是一個利好。對于我國中西部地區(qū)來說，更是如此。

首先，從建設成本來看。我國中西部很多地區(qū)地形、地貌復雜，公路和鐵路的建設成本高昂。以云南為例，山區(qū)、半山區(qū)占據全省總面積的94%。在這樣的地區(qū)，民航的優(yōu)勢顯而易見。支線機場建設快、投資少，不受地形限制，一般1～2年就可實現通航，且不需要龐大的基礎設施投入。數據顯示，在中西部地區(qū)大約2公里的投資就可以建成一個支線機場。

其次，從維護和運營的角度來看，民航的優(yōu)勢也更加明顯。從目前高鐵的實際運營情況來看，中西部高鐵是很難實現盈利的。公開資料顯示，在淡季，蘭新高鐵的客運收入甚至不足以支付電費，導致了部分線路經常出現“運椅子”的尷尬現象。而高鐵由于建設投資巨大，如果長期產能過剩會比其他行業(yè)產能過剩造成更大的損失。相比之下，支線機場即便是在市場培育期出現虧損，往往也在可接受的范圍內，且一般機場旅客吞吐量達到100萬之后就基本能夠實現盈虧平衡。再次，從出行便利的角度來看，民航的優(yōu)勢則更顯而易見。一些需要八九小時的地面交通，航班飛行往往只需一個小時。

再次，從國家層面的發(fā)展戰(zhàn)略來看。黨的十九大提出了建設交通強國的目標，而民航強國是交通強國的重要組成部分。中西部地區(qū)是我國立體綜合交通體系中最薄弱的環(huán)節(jié)，同時也是鐵路和公路網絡唯一難以全面高效覆蓋的區(qū)域。而上述兩份文件的下發(fā)事實上也進一步明確了民航將在未來中西部地區(qū)立體綜合交通體系建設中的核心作用。

世界發(fā)展看中國，中國發(fā)展看西部。西部是我國經濟發(fā)展的后勁，推進西部大開發(fā)形成新發(fā)展格局，需要西部地區(qū)一盤棋式統(tǒng)籌協(xié)調發(fā)展。在這個過程中，就需要支線航空支撐起要素資源高效流通的血脈網絡，為產業(yè)由東向西轉移進而在西部梯次布局提供有力支撐。因此，綜上所述，我國中西部地區(qū)支線航空的發(fā)展將迎來新的機遇。

支線航空發(fā)展存在的問題

目前來看，在我國中西部地區(qū)，華夏航空和重慶江北機場間的合作是該區(qū)域支線航空發(fā)展的一個較為成功的案例，雙方在攜手推動區(qū)域支線航空發(fā)展方面作了一些探索。如今，華夏航空已經發(fā)展成為國內頗具影響力的支線航空公司，重慶江北機場在缺乏區(qū)內支線機場的條件下，打造成為中西部地區(qū)連接支線的重要結點，兩者的戰(zhàn)略合作功不可沒。重慶江北機場迎納成立伊始的華夏航空設立運營基地以來，盡可能支持支線航線航班開發(fā)（2018年華夏航空在渝飛行架次數占比達到5.6%），支持華夏航空建立起全國唯一的CRJ機型維修機庫，對其開展鐵空聯(lián)運、旅客中轉給予資金補貼、“四免”優(yōu)惠、配合營銷等支持。華夏航空在渝篤定深耕，保持打造核心樞紐的戰(zhàn)略定力，結合重慶江北機場“黃金交叉”中轉等市場戰(zhàn)略，分別與國航、南航、東航締結戰(zhàn)略伙伴關系，成為了全國唯一一家與多航司派系合作、實現干支航線航班代碼共享中轉聯(lián)程產品的航空公司。但縱觀整個中西部地區(qū)，這樣的合作還是少數?？傮w來看，仍有一些主客觀因素制約著中西部地區(qū)支線航空的發(fā)展。

首先是發(fā)展政策的針對性、適應性問題。行業(yè)支持政策是我國支線航空發(fā)展的有力支撐，但在引導市場配置資源的有效性上仍待進一步加強。一是缺乏對支線機場構建航線網絡的“干預”。支線機場所在地政府開通航線往往擇多求全，忽視航班密度，而連接樞紐機場的航班頻次，才是支線機場真正提高可達性的關鍵。二是支線航空補貼存在區(qū)域局限性?？傮w上補貼對象限定為省內航段和短程跨省航段（600公里以內），西部地區(qū)部分較長航程支線航線缺少補貼支持。三是對老少邊窮地區(qū)的政策針對性還應增強。尚未形成對該類區(qū)域普適性的專門航線補貼和扶持政策;對貧困地區(qū)支線機場、建設成本高昂的山區(qū)機場等建設，中央資本金投入比例還有待區(qū)別性提高。四是對支線飛機運營的支持力度有待加強。目前相關航班補貼政策是客座率越低、單位補貼標準越高，可能導致支線飛機運營獲得的單位旅客補貼低于干線機型的狀況。五是支線機場設備、人員配置標準偏高，造成較大的成本和運營壓力。

其次是航空公司投入與運力不足。大型航空公司仍然更加重視干線市場，對支線領域的專注度相對不足。運力方面，我國支線飛機僅占運輸飛機總量的5%左右，支線航線約80%由干線飛機執(zhí)飛，單班成本過高，不利于航線培育和運營。

再次是樞紐機場時刻供給不足。能夠吸引和帶動支線機場的區(qū)域樞紐，如西部的成都、昆明、西安、重慶等地樞紐機場，均存在時刻緊張問題，對支線航班的時刻供給有限。

最后則是老生常談的問題，即干支銜接存在障礙。目前，國內主力航空公司均難以依靠自身干、支航線航班實現高效銜接和中轉，跨航空公司合作也還普遍存在障礙。

支線航空如何突破胡煥庸線

胡煥庸線（Hu Line）是中國地理學家胡煥庸在1935年提出的劃分我國人口密度的對比線，最初稱“璦琿-騰沖一線”。這條線從黑龍江省璦琿（現黑龍江黑河）到云南省騰沖，大致為傾斜45度基本直線，貫穿南北把中國分為東西兩半?！昂鸁ㄓ咕€”在某種程度上也成為當前我國城鎮(zhèn)化水平的分割線。這條線的東南各省區(qū)市，絕大多數城鎮(zhèn)化水平高于全國平均水平;而這條線的西北各省區(qū)，絕大多數低于全國平均水平?！昂鸁ㄓ咕€”對我國民航的發(fā)展產生了巨大的影響，無論是我國的機場分布還是旅客貨物運輸量分布，都可以看到胡煥庸線以東呈現較為密集的狀態(tài)，胡煥庸線以西則處于稀疏的狀態(tài)。

統(tǒng)計數據顯示，2019年我國機場全年旅客吞吐量13.52億人次，其中：千萬級干線機場39個，完成旅客吞吐量占總量的83.3%;次干線機場（200～1000萬級）35個，完成旅客吞吐量占總量的9.8%;支線機場（200萬人次以下）165個，完成旅客吞吐量僅占總量的6.8%。支線機場旅客吞吐量呈逐年遞減趨勢，且明顯顯現帕累托分布狀態(tài)。

2014年底，李克強總理參觀人居科學研究展時，高度關注“胡煥庸線”，并提出了“胡煥庸線”能否突破的問題。如同橫亙在我國東西之間的“胡煥庸線”一樣，中國民航運輸的干線和支線之間也有一條看不見的分界線。中國民航的發(fā)展，需要在“胡煥庸線”人口地理學的基礎上進行變革和突破。

參考國外對于支線航空的發(fā)展，美國政府為了解決小型社區(qū)的航空運輸服務問題，對經營偏遠和欠發(fā)展地區(qū)航線的航空公司實施“普遍航空服務”（Essential Air Service，簡稱EAS）的補助。1979年至2014年，美國EAS社區(qū)數量和補貼金額均逐年穩(wěn)定增長，EAS社區(qū)數量從最初的11個增加至159個，補貼金額從最初的170萬美元增加至2.4億美元。此外，歐洲推出公共服務責任（PSO）對各國國內支線航線以及歐洲內部的跨州航線進行補貼;澳大利亞政府實行“偏遠地區(qū)航班補貼”（RASS）計劃（類似美國的EAS），以“可及性和遙遠性指數”（ARIA）作為偏遠地區(qū)航空補助計劃的依據。

2017年3月1日，國務院印發(fā)了《“十三五”推進基本公共服務均等化規(guī)劃》。該規(guī)劃指出，基本公共服務均等化是指全體公民都能公平可及地獲得大致均等的基本公共服務，其核心是促進機會均等，重點是保障人民群眾得到基本公共服務的機會，而不是簡單的平均化。推進基本公共服務均等化，是全面建成小康社會的應有之義，對于促進社會公平正義、增進人民福祉、增強全體人民在共建共享發(fā)展中的獲得感、實現中華民族偉大復興的中國夢，都具有十分重要的意義。

為使社會大眾能夠享受到安全、便捷、經濟的航空客貨運服務，我國民航需要加快推進“國家基本航空服務計劃”（簡稱“基本航空服務”）政策體系。基本航空服務計劃是指為保障偏遠地區(qū)群眾基本出行需求，通過政府資金補貼和政策扶持等方式，支持航空運輸企業(yè)運營通達偏遠地區(qū)航線航班，并將偏遠地區(qū)納入全國綜合交通運輸體系的一項發(fā)展舉措?；竞娇辗盏耐七M，不但能改變中國航空運輸市場的結構體系，也將帶來支線運輸的模式革新，充分調動地方政府、機場、航空公司等各個主體發(fā)展支線的積極性，為當地百姓提供基本的航空運輸服務?；竞娇辗漳苡行У馗纳浦行〕鞘泻瓦呥h地區(qū)的通達性，提升當地交通運輸水平和營商環(huán)境，從而產生良好的社會效益，并將為“老少邊窮”地區(qū)的脫貧攻堅和可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造條件。機遇之下，我國中西部地區(qū)支線航空發(fā)展能否突出重圍，或許就在于民航業(yè)能否突破傳統(tǒng)，挑戰(zhàn)自我。