尋找“S型曲線”二次增長(zhǎng)的“點(diǎn)位”

林夢(mèng)鴿

一騎絕塵、羽翼漸豐、加碼轉(zhuǎn)型，可以用來(lái)形容當(dāng)前新能源汽車市場(chǎng)的格局以及車企梯隊(duì)，前有特斯拉、比亞迪暫居領(lǐng)跑地位，后有蔚來(lái)、小鵬、理想等“造車新銳”成為新能源汽車市場(chǎng)里不可忽視的重要角色，以及吉利、長(zhǎng)城等傳統(tǒng)車企積極發(fā)力新能源賽道、謀求轉(zhuǎn)型。

但市場(chǎng)與資本風(fēng)口向來(lái)波譎云詭。因車主維權(quán)事件發(fā)酵、安全事故頻發(fā)，特斯拉一夜之間在輿論場(chǎng)漩渦中成為眾矢之的。比亞迪則在電池安全上取得新的發(fā)展，其發(fā)布的刀片電池在面對(duì)“針刺穿透測(cè)試”時(shí)克服了熱失控的難題，提高了動(dòng)力電池的安全系數(shù)。隨著電池的外供，比亞迪有望在動(dòng)力電池市場(chǎng)上開(kāi)辟新的增長(zhǎng)極。而蘋(píng)果、百度、小米以及華為等互聯(lián)網(wǎng)與電子消費(fèi)巨頭，通過(guò)結(jié)合自身的實(shí)力、資金以及技術(shù)等條件，或以整車制造商角色，或以電子軟件供應(yīng)商身份進(jìn)入新能源賽道，布局企業(yè)新的增長(zhǎng)點(diǎn)。

新能源汽車已成為全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的主要方向。我國(guó)對(duì)新能源汽車的政策傾斜，扶持、倒逼了車企的轉(zhuǎn)型發(fā)展;而《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021?2035年）》提出“新三化”趨勢(shì)，將推動(dòng)汽車供應(yīng)鏈價(jià)值轉(zhuǎn)移，這也將利好在芯片與軟件上更具優(yōu)勢(shì)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與供應(yīng)商。面對(duì)新一輪跨界勢(shì)力，傳統(tǒng)車企、新能源車企該如何保持競(jìng)爭(zhēng)力？新能源汽車市場(chǎng)格局又將如何改寫(xiě)？

補(bǔ)貼退坡疊加雙積分制度

自2009年起，新能源汽車發(fā)展頻頻傳來(lái)政策利好。購(gòu)置補(bǔ)貼政策、“雙積分”制度、《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》、《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021?2035年）》等陸續(xù)出臺(tái)，推動(dòng)新能源車企的發(fā)展，帶動(dòng)了新能源汽車銷量的上升，同時(shí)也完成了一定的消費(fèi)市場(chǎng)教育。

以購(gòu)置補(bǔ)貼為例。因多重因素影響，新能源汽車市場(chǎng)在2020年同樣受到波及，車企生產(chǎn)受阻、消費(fèi)需求出現(xiàn)萎縮。同年四月份，為減緩新能源車企的壓力，并進(jìn)一步穩(wěn)定市場(chǎng)預(yù)期、刺激消費(fèi)，《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》及時(shí)出臺(tái)，將新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的實(shí)施期限延長(zhǎng)至2022年底，同時(shí)平緩補(bǔ)貼退坡力度和節(jié)奏，規(guī)定原則上2020?2022年的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%。

消費(fèi)者購(gòu)買意愿的降低，無(wú)疑是補(bǔ)貼退坡的最直接反映。如何留住價(jià)格敏感的消費(fèi)者、穩(wěn)定市場(chǎng)需求，也成了車企短期內(nèi)需直面的難題之一。一方面，部分地方政府接力補(bǔ)貼政策，或鼓勵(lì)新能源汽車向下沉市場(chǎng)推廣;另一方面，則由車企自行推出降價(jià)方案或者優(yōu)惠活動(dòng)，而這，勢(shì)必對(duì)原本已處于現(xiàn)金流承壓狀態(tài)下的車企提出新的挑戰(zhàn)和考驗(yàn)，進(jìn)一步擠壓其利潤(rùn)空間。

但購(gòu)置補(bǔ)貼的退坡以及后續(xù)取消，在目前來(lái)看已是定局。對(duì)于新能源車企而言，當(dāng)務(wù)之急是思考如何在過(guò)渡期內(nèi)調(diào)整盈利模式，順利擺脫對(duì)補(bǔ)貼的依賴，同時(shí)在政策驅(qū)動(dòng)減弱、市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)增強(qiáng)的情況下站穩(wěn)腳跟、避免被淘汰出局。

另一個(gè)重要的政策則是“雙積分”制度。所謂的“雙積分”是指乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理，由油耗積分（CAFC）和新能源汽車積分（NEV）構(gòu)成。雙積分制度要求車企一方面降低油耗，另一方面提高新能源汽車的生產(chǎn)與銷售，以滿足積分考核要求。

據(jù)2021年起正式實(shí)施的新版雙積分管理辦法，一方面減少了新能源車單車正積分的供給，如純電動(dòng)汽車降幅在30?50%;另一方面明確2021年至2023年新能源汽車積分即NEV積分比例要求分別為14%、16%、18%，都大幅提升了車企的積分達(dá)標(biāo)難度。

NEV積分必不可少。由于油耗負(fù)積分和新能源汽車負(fù)積分在當(dāng)年度必須抵消、清零，而新能源汽車正積分又可以同時(shí)抵消兩種負(fù)積分，車企為此必須提高新能源汽車生產(chǎn)和銷售數(shù)量獲取積分，或直接向其他車企購(gòu)買積分。

據(jù)工信部數(shù)據(jù)顯示，2020年度我國(guó)境內(nèi)138家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)/進(jìn)口乘用車1986.38萬(wàn)輛，油耗正積分為432.23萬(wàn)分，油耗負(fù)積分為1177.05萬(wàn)分，新能源汽車正積分434.94萬(wàn)分，新能源汽車負(fù)積分108.05萬(wàn)分。分別正負(fù)相抵后，2020年油耗凈負(fù)積分為744.81萬(wàn)分，新能源凈正積分為326.89萬(wàn)分，即使以新能源正積分抵消油耗負(fù)積分之后，汽車市場(chǎng)仍有417.92萬(wàn)分的負(fù)積分缺口。

車企中，特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱分別以860310分、467315分、440477分位列新能源汽車正積分前三，而一汽-大眾、上汽大眾、東風(fēng)汽車則以-139251分、-92930分、-84264分位列新能源汽車負(fù)積分前三。

積分價(jià)格同樣受總量與市場(chǎng)需求的影響而波動(dòng)，以目前每個(gè)積分大約為3000元估算，特斯拉、比亞迪以及上汽通用五菱若將新能源汽車正積分全部拋售，可分別獲得26億、14億、13億元的收入;反之，一汽-大眾、上汽大眾、東風(fēng)汽車則需要花費(fèi)4.2億、2.8億、2.5億購(gòu)買新能源汽車正積分以達(dá)到考核要求。

雙積分并行，意味著傳統(tǒng)車企再也無(wú)法單腳前進(jìn)，必須同時(shí)兼顧傳統(tǒng)燃油車減耗以及新能源汽車布局，如何在短期內(nèi)快速反應(yīng)，考驗(yàn)的是車企在業(yè)務(wù)板塊、盈利模式乃至人力、資源等調(diào)配能力。而對(duì)于新能源車企來(lái)說(shuō)，產(chǎn)銷新能源汽車獲得并交易新能源正積分，能在一定程度上緩解自身的經(jīng)營(yíng)壓力，有利于其繼續(xù)保持研發(fā)等費(fèi)用投入，保持產(chǎn)品與技術(shù)的更新迭代能力，達(dá)到正向循環(huán)發(fā)展。

補(bǔ)貼退坡疊加雙積分制度，新能源汽車的政策態(tài)度逐步由扶持往維持轉(zhuǎn)變，市場(chǎng)也將由政策驅(qū)動(dòng)往市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)發(fā)展，以往為了騙補(bǔ)、騙積分而不顧產(chǎn)品性能品質(zhì)的做法，將會(huì)使車企在市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)中失去消費(fèi)者口碑、陷入輿論泥淖。

“電動(dòng)化+智能網(wǎng)聯(lián)”新趨勢(shì)

《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021?2035年）》提出，當(dāng)前，全球新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革蓬勃發(fā)展，汽車與能源、交通、信息通信等領(lǐng)域有關(guān)技術(shù)加速融合，電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化成為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展潮流和趨勢(shì)。

在‘電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化趨勢(shì)下，汽車已經(jīng)從單純的交通工具，往移動(dòng)智能終端、數(shù)字空間轉(zhuǎn)變，集結(jié)了新能源、新材料、互聯(lián)網(wǎng)以及人工智能的新能源汽車，比以往更具想象空間和創(chuàng)造空間。

在“新三化”趨勢(shì)下，汽車這個(gè)載體已經(jīng)從單純的交通工具，往移動(dòng)智能終端、數(shù)字空間轉(zhuǎn)變，集結(jié)了新能源、新材料、互聯(lián)網(wǎng)以及人工智能的新能源汽車，比以往更具想象空間和創(chuàng)造空間。除了基礎(chǔ)的整車制造供應(yīng)鏈之外，電動(dòng)化供應(yīng)鏈以及智能網(wǎng)聯(lián)化供應(yīng)鏈也應(yīng)運(yùn)而生，呈現(xiàn)雙鏈聯(lián)動(dòng)趨勢(shì)。

電動(dòng)化

新能源汽車電動(dòng)化以“三電”系統(tǒng)即電池、電機(jī)、電控為主要核心技術(shù)，其中，又以提供能源動(dòng)力的電池為核心部件。據(jù)工信部新能源推薦目錄統(tǒng)計(jì)，純電動(dòng)車型平均續(xù)航里程已從第一批的159.7km增長(zhǎng)到第三十批的382.4km，電池能量密度也由第一批的29.5Wh/kg提升到第三十批的48.4Wh/kg，續(xù)航里程與電池能量密度均得到較大幅度提升。

據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)據(jù)庫(kù)》統(tǒng)計(jì)顯示，在2020年，全球動(dòng)力電池裝機(jī)TOP10企業(yè)中，中國(guó)電池企業(yè)占據(jù)6席，分別為：寧德時(shí)代、比亞迪、中航鋰電、遠(yuǎn)景AESC、國(guó)軒高科和億緯鋰能，分列第一、第四以及第七至第十名，合計(jì)市場(chǎng)份額達(dá)41.1%，居于全球第一，其中寧德時(shí)代、比亞迪的全球市場(chǎng)占比為26.0%、6.6%;LG能源、三星SDI和SKI三家韓系電池企業(yè)市場(chǎng)份額合計(jì)為31.7%;松下全球市場(chǎng)份額為20.2%。

可以說(shuō)，中國(guó)電池企業(yè)已經(jīng)進(jìn)入全球第一梯隊(duì)，但電池安全、高能量密度與低成本幾個(gè)要素之間，如何取得平衡乃至最優(yōu)化，也將成為未來(lái)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展以及電池企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的主戰(zhàn)場(chǎng)。

站在消費(fèi)者角度上，除了電池安全問(wèn)題之外，“電量焦慮”同樣是他們難以回避的考慮因素。換電站、充電樁等充電基礎(chǔ)設(shè)施，作為新能源汽車尤其是純電動(dòng)汽車補(bǔ)充電能的重要配套措施，其分布位置、數(shù)量以及效率都影響到新能源汽車充換電的便利性，進(jìn)而成為影響消費(fèi)者購(gòu)買新能源汽車的重要因素之一。

中國(guó)汽車工業(yè)信息網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，截至2020年底，我國(guó)新能源汽車保有量為492萬(wàn)輛，充電設(shè)施168.1萬(wàn)臺(tái)，車樁比約為3：1。地區(qū)分布不均、公共領(lǐng)域快充充電樁不足、私人樁進(jìn)入住宅區(qū)存在安全隱患等等問(wèn)題一定程度上制約了新能源汽車的推廣和銷量。此外，截至2020年11月，我國(guó)換電站保有量總計(jì)535座，以加油站類比，尚未突破千位數(shù)量的換電站，比之約有12萬(wàn)座的加油站，僅是九牛一毛。

在布局換電站的企業(yè)中，有定位電動(dòng)汽車換電網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)的奧動(dòng)新能源，以及蔚來(lái)、吉利、北汽等等車企的身影。換電站屬于重資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，涉及到土地資源、用地規(guī)劃之外，還需有大量資金、技術(shù)投入作為支撐，若貿(mào)然入局，輕易會(huì)拖垮車企的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。若作為車企提供充換電或售后等配套服務(wù)的延伸場(chǎng)所，或利用空間和地理位置等拓展廣告業(yè)務(wù)，換電站不失為車企新的增長(zhǎng)點(diǎn)所在。該如何抉擇與平衡，需要車企根據(jù)自身經(jīng)營(yíng)情況與發(fā)展規(guī)劃謹(jǐn)慎做出決定。

智能網(wǎng)聯(lián)化

過(guò)去五年多的時(shí)間里，第一批跨界造車新勢(shì)力多從電動(dòng)化為切入點(diǎn)，進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域，尤其蔚來(lái)、小鵬、理想等三家車企通過(guò)精準(zhǔn)的產(chǎn)品定位、重視互聯(lián)網(wǎng)鏈接與用戶服務(wù)等方式已經(jīng)完成了一定的市場(chǎng)積累。而隨著蘋(píng)果、阿里巴巴、騰訊、百度、小米等互聯(lián)網(wǎng)與電子消費(fèi)企業(yè)入局，新一輪的跨界造車勢(shì)力將直接從智能網(wǎng)聯(lián)化切入，除汽車硬件之外，在算法與軟件生態(tài)上構(gòu)建技術(shù)壁壘。

圖1 中國(guó)新能源汽車和充電樁保有量

2021年1月11日，百度正式宣布將聯(lián)手吉利成立一家智能汽車公司，3月2日，集度汽車有限公司正式成立。此次造車，百度將把人工智能、Apollo（阿波羅）自動(dòng)駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術(shù)全面賦能汽車公司。

無(wú)獨(dú)有偶，3月30日，小米發(fā)布一則《智能電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)立項(xiàng)》公告稱，小米集團(tuán)將成立一家全資子公司以開(kāi)展智能電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)，公司首期投資為100億元人民幣，預(yù)計(jì)未來(lái)10年投資額為100億美元。

2020年11月，上汽宣布與阿里巴巴達(dá)成合作，將投資推進(jìn)高端智能純電汽車項(xiàng)目;騰訊也于2021年1月宣布將與吉利圍繞智能座艙、自動(dòng)駕駛、數(shù)字化營(yíng)銷、數(shù)字化底座以及數(shù)字化新業(yè)務(wù)等領(lǐng)域展開(kāi)全方位戰(zhàn)略合作。此外，多次聲稱“不會(huì)造車”的華為，則以軟件服務(wù)商的形式開(kāi)展汽車業(yè)務(wù)，為智能網(wǎng)聯(lián)汽車提供電子部分的增量部件。

對(duì)互聯(lián)網(wǎng)科技公司來(lái)說(shuō)，其在語(yǔ)音圖像、人工智能、軟件生態(tài)以及用戶運(yùn)營(yíng)等方面有著豐富的經(jīng)驗(yàn)。在智能網(wǎng)聯(lián)化道路上，當(dāng)硬件功能趨同趨勢(shì)凸顯，算法與軟件以及用戶體驗(yàn)將成為新能源汽車新的核心價(jià)值所在，且更利于車企打造差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

圖2 汽車自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈分拆

以小米造車為例。作為消費(fèi)電子品牌，小米與整車制造風(fēng)馬牛不相及，因此，造車初期將考驗(yàn)其在汽車硬件上的整合能力，但中長(zhǎng)期來(lái)看，軟件生態(tài)以及龐大的用戶群體將是其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。先有手機(jī)，后有智能家居，若再將汽車納入，小米可在自身的軟件生態(tài)系統(tǒng)里發(fā)揮和創(chuàng)造更多的可能性，以提升用戶體驗(yàn)。

在用戶基礎(chǔ)方面，據(jù)小米財(cái)報(bào)顯示，截至2020年12月，小米全球MIUI月活躍用戶數(shù)達(dá)到3.96億，同比增長(zhǎng)28.0%，其中中國(guó)大陸地區(qū)MIUI月活躍用戶數(shù)為1.11億。其積攢的較強(qiáng)品牌影響力和粘性較高用戶群體，將有利于小米在造車前期進(jìn)行宣傳推廣、打開(kāi)市場(chǎng)，或通過(guò)手機(jī)軟件、內(nèi)置廣告等觸達(dá)用戶，而目前分布廣泛的線下門店也有望成為新能源汽車的展示和交易場(chǎng)所。

向來(lái)產(chǎn)品調(diào)性主打高性價(jià)比的小米，在成本控制方面有一定的經(jīng)驗(yàn)，倘若在新能源汽車賽道上繼續(xù)堅(jiān)持高性價(jià)比路線，對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)中低端市場(chǎng)的車企而言，其潛力不可小覷。

軟件與算法的核心在于數(shù)據(jù)。對(duì)于已有搜索引擎、地圖、自動(dòng)駕駛等業(yè)務(wù)板塊的百度而言，強(qiáng)悍的數(shù)據(jù)庫(kù)或是其入局新能源汽車的強(qiáng)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)力。通過(guò)實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)的累積、車主駕駛信息的收集，百度在車載系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛方面能夠提供更加精準(zhǔn)的數(shù)據(jù)支撐，并為車主提供更個(gè)性化的服務(wù);同時(shí)，借助數(shù)據(jù)庫(kù)及算法分析，在新能源汽車諸如剎車失靈、電池自燃、自動(dòng)駕駛失控等安全隱患上，或可提供新的解決方案。

新能源汽車中不可回避的硬件之一還在于芯片，這個(gè)資本密集型的行業(yè)，往往需要高昂的、持續(xù)性的研發(fā)資金投入，以及優(yōu)質(zhì)的科研人才和團(tuán)隊(duì)支撐，具有較高的技術(shù)壁壘。當(dāng)前，僅有特斯拉是集自主研發(fā)并量產(chǎn)自動(dòng)駕駛芯片、擁有全棧自主軟件與算法以及整車制造于一身的車企。對(duì)大部分車企而言，短期內(nèi)調(diào)整組織及人員結(jié)構(gòu)、投入大量資金用于芯片研發(fā)與軟件開(kāi)發(fā)有一定難度，則可以基于自身產(chǎn)品的定位與需求，以外購(gòu)的方式與相關(guān)芯片供應(yīng)商、軟件服務(wù)商進(jìn)行合作。

打造新品牌競(jìng)爭(zhēng)力

一直以來(lái)，新能源汽車都被寄予加速中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)變革的重任。對(duì)于中國(guó)汽車行業(yè)而言，除了賦予汽車以新能源之外，也應(yīng)當(dāng)孕育出能夠參與全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)并處于領(lǐng)先地位的新品牌。

據(jù)麥肯錫公司在2020年7月份發(fā)布的電動(dòng)汽車指數(shù)（EVI）報(bào)告顯示，以“電動(dòng)汽車工業(yè)供給”和“電動(dòng)汽車市場(chǎng)需求”兩個(gè)維度進(jìn)行評(píng)估，全球的電動(dòng)汽車行業(yè)在發(fā)展上具體呈現(xiàn)四個(gè)板塊的格局。其中，第一板塊為中國(guó)，相對(duì)領(lǐng)先于第二板塊的法國(guó)、美國(guó)、德國(guó)、韓國(guó)以及日本等五個(gè)傳統(tǒng)汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)。

憑借完整高效的供應(yīng)鏈體系，在供給端上，中國(guó)成了全球市場(chǎng)中最大的新能源汽車生產(chǎn)國(guó)，許多跨國(guó)公司例如特斯拉等已經(jīng)開(kāi)始借助中國(guó)的工業(yè)能力拓展全球新能源汽車市場(chǎng)。對(duì)于中國(guó)新能源汽車自主品牌而言，依托本土的工業(yè)能力，將中國(guó)設(shè)計(jì)、中國(guó)制造的新能源汽車積極出口海外，是搶占全球市場(chǎng)份額的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。尤其是面向并不具備新能源汽車工業(yè)產(chǎn)能或發(fā)展相對(duì)緩慢、但市場(chǎng)需求較大的發(fā)達(dá)國(guó)家例如挪威、荷蘭、瑞典、德國(guó)等，通過(guò)提升產(chǎn)品性能、市場(chǎng)消費(fèi)偏好與習(xí)慣調(diào)研等，推出滲透力與競(jìng)爭(zhēng)力更強(qiáng)的產(chǎn)品，是國(guó)內(nèi)自主品牌車企“走出去”的重要戰(zhàn)略。

此外，麥肯錫稱，在需求端上，我國(guó)市場(chǎng)也保持著一定幅度的增長(zhǎng)，排名全球第四，僅次于挪威、冰島、荷蘭。據(jù)公安部數(shù)據(jù)，截至2020年底，我國(guó)汽車保有量為2.81億輛，其中新能源汽車保有量492萬(wàn)輛，滲透率僅1.75%，新能源汽車的推廣仍發(fā)展較慢，但換言之，在“碳達(dá)峰”和“碳中和”的目標(biāo)下，新能源汽車市場(chǎng)仍可釋放巨大的需求空間。

隨著消費(fèi)升級(jí)、新一代年輕消費(fèi)者成為購(gòu)買主力，汽車的品牌價(jià)值、性能、服務(wù)、使用體驗(yàn)等等消費(fèi)影響因素占比越來(lái)越大，價(jià)格影響比重逐漸降低，消費(fèi)者更愿意為品牌、服務(wù)以及技術(shù)等買單。

在碳達(dá)峰和碳中和的目標(biāo)下，新能源汽車市場(chǎng)仍可釋放巨大的需求空間。

不同于一般消費(fèi)品，汽車的使用周期較長(zhǎng)，消費(fèi)者增購(gòu)換購(gòu)、更新迭代的周期也相應(yīng)變長(zhǎng)。對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，取得首次購(gòu)車消費(fèi)者的青睞至關(guān)重要，在增換購(gòu)階段，改變消費(fèi)者的消費(fèi)偏好、品牌依賴則難度進(jìn)一步加大。

車企的產(chǎn)品營(yíng)銷策略也將從以產(chǎn)品為中心向以客戶、品牌為中心轉(zhuǎn)變。在品牌的認(rèn)知階段，車企應(yīng)借助多渠道的營(yíng)銷手段、多觸點(diǎn)抵達(dá)潛在消費(fèi)者，在消費(fèi)者心智上樹(shù)立起自身品牌和產(chǎn)品形象，同時(shí)優(yōu)化廣告的投放模式和渠道，將品牌力植入消費(fèi)者的消費(fèi)偏好中。而在用戶體驗(yàn)與服務(wù)方面，從購(gòu)車、用車到售后服務(wù)，同樣是車企提升口碑、進(jìn)一步加強(qiáng)品牌溢價(jià)的重要環(huán)節(jié)。如何在“研產(chǎn)供銷”環(huán)節(jié)持續(xù)發(fā)力、提高品牌忠誠(chéng)度的價(jià)值、提升服務(wù)質(zhì)量、滿足消費(fèi)需求偏好是車企所要關(guān)注的關(guān)鍵問(wèn)題。

政策利好、供應(yīng)鏈完備、新基建快速發(fā)展、消費(fèi)升級(jí)等等，為新能源汽車的快速發(fā)展提供了充分的條件，也成為自主品牌在新能源汽車市場(chǎng)中處于相對(duì)領(lǐng)先位置的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，而品牌力是其“換道超車”的加速器。如何在新能源汽車市場(chǎng)中脫穎而出，成為諸如傳統(tǒng)汽車行業(yè)里的寶馬、奔馳、奧迪之類的名牌，是新能源自主品牌在這場(chǎng)汽車產(chǎn)業(yè)變革之中真正實(shí)現(xiàn)“換道超車”的關(guān)鍵之舉。