我國200 km/h動力集中動車組制動控制技術(shù)探討

李 培 署，王 風(fēng) 洲，張 維 坤

(中車青島四方車輛研究所有限公司，山東 青島 266031)

我國160 km/h速度等級的動力集中動車組已投入運(yùn)用。該動車組由動力車、控制車和拖車組成，其中，動力車和控制車制動系統(tǒng)是在既有機(jī)車微機(jī)控制制動系統(tǒng)基礎(chǔ)上完成研制的，拖車制動系統(tǒng)以25T型客車制動技術(shù)為主，結(jié)合既有動力分散動車組部分基礎(chǔ)制動技術(shù)完成研制的。

未來我國還將開行200 km/h速度等級的動力集中動車組。隨著動車組速度的提高，必將對制動系統(tǒng)提出新的要求，那么，既有160 km/h動車組制動系統(tǒng)能否滿足要求，制動系統(tǒng)應(yīng)采用什么技術(shù)方案，有必要進(jìn)行探討。

1 動力集中動車組制動技術(shù)現(xiàn)狀

高速動車組分為動力集中和動力分散2種模式，其制動控制系統(tǒng)有自動式電空和直通式電空2種作用方式。我國和日本的200 km/h及以上速度等級高速動車組均采用動力分散方式，采用微機(jī)控制的直通式電空制動控制系統(tǒng)，CRH3C、CRH5A、CRH380B還設(shè)置了備用自動空氣制動機(jī)；歐洲大部分高速動車組采用動力集中方式，主要采用自動式空氣或電空制動控制系統(tǒng)。

1.1 國外動力集中動車組制動技術(shù)現(xiàn)狀

200 km/h及以上速度等級動力集中動車組主要在歐洲運(yùn)用，比較有代表性的有TGV系列、ICE系列及X2000等動車組。動車和拖車多采用自動式電空或微機(jī)控制的自動式電空制動控制系統(tǒng)、大功率盤形基礎(chǔ)制動裝置、高性能防滑器等，部分拖車還裝有線性渦流制動、磁軌制動裝置。采用雙管供風(fēng)，總風(fēng)管參與制動系統(tǒng)供風(fēng)。動車制動系統(tǒng)根據(jù)制動控制器產(chǎn)生的制動指令控制列車管壓力變化，同時通過指令線將制動和緩解信號傳遞到每輛拖車的電空制動裝置，使各車的分配閥同步產(chǎn)生制動和緩解作用。也有的動車組通過網(wǎng)絡(luò)或硬線將制動和緩解信號傳遞到每輛拖車的微機(jī)控制單元，由微機(jī)控制單元控制拖車電空制動裝置。動車通常采用動力制動和空氣制動的復(fù)合制動方式，拖車根據(jù)列車管的壓力變化施加空氣制動。

歐洲動力集中動車組制動控制系統(tǒng)主要具有以下特點(diǎn)：

(1) 具有階段制動和階段緩解功能，制動力調(diào)節(jié)能力良好，控制準(zhǔn)確。根據(jù)UIC 540：2006《制動機(jī)——旅客列車、貨物列車空氣制動機(jī)》的要求和試驗(yàn)結(jié)果得知：KNORR的KE型和法維萊的SW4型分配閥常用制動和緩解時，列車管壓力每變化10 kPa，制動缸壓力就會隨之產(chǎn)生變化約25 kPa；同一列車管壓力下，制動缸壓力為設(shè)定值±10 kPa。

(2) 能夠?qū)崿F(xiàn)同步制動和緩解，可減小制動和緩解過程的沖動。

(3) 具有故障診斷功能。在采用微機(jī)控制制動系統(tǒng)的動車組上，制動機(jī)的電控部分能夠進(jìn)行自診斷并實(shí)現(xiàn)故障導(dǎo)向安全功能，且能根據(jù)壓力傳感器和壓力開關(guān)的信號監(jiān)測制動機(jī)的狀態(tài)。

(4) 具有信息通信功能。

1.2 國內(nèi)動力集中動車組制動技術(shù)現(xiàn)狀

除了少量引進(jìn)的X2000型動力集中動車組最高運(yùn)行速度為200 km/h外，我國目前投入運(yùn)用的動力集中動車組主要是最高運(yùn)行速度160 km/h的CR200J型動車組。該動車組采用自動式電空制動系統(tǒng)，動車和控制車采用CAB-A型微機(jī)控制制動系統(tǒng)，拖車采用F8型和104型電空制動裝置，通過5線制電空指令線接收動車或控制車的制動、緩解指令，控制制動電磁閥、緩解電磁閥、保壓或緊急電磁閥得失電，實(shí)現(xiàn)電空制動功能，基礎(chǔ)制動采用鑄鋼制動盤、粉末冶金閘片和制動夾鉗單元。

與機(jī)車牽引25T型客車的旅客列車相比，160 km/h動力集中動車組制動系統(tǒng)有以下特點(diǎn)：

(1) 動車和控制車采用微機(jī)控制制動系統(tǒng)，拖車采用F8型和104型電空制動裝置，開通使用列車電空制動功能，可基本實(shí)現(xiàn)同步制動，提高了緩解作用的一致性，減小了列車沖動。

(2) 采用F8型電空制動裝置的列車緊急制動響應(yīng)時間明顯縮短，減少了空走時間和空走距離。

(3) 基礎(chǔ)制動采用鑄鋼制動盤和粉末冶金閘片，提高了制動盤的熱負(fù)荷承受能力，可提高制動系統(tǒng)的制動能力，延長制動盤的使用壽命。

與我國既有200 km/h及以上速度等級動力分散動車組相比，160 km/h動力集中動車組制動系統(tǒng)制造和運(yùn)用成本低，易于實(shí)現(xiàn)列車靈活編組，檢修維護(hù)更為方便，但在制動系統(tǒng)的響應(yīng)性、制動力調(diào)節(jié)的靈活性、充分利用輪軌黏著、故障診斷和信息存儲等方面存在較大差距。從技術(shù)上講，還主要存在以下問題：

(1) 無法實(shí)現(xiàn)制動力的準(zhǔn)確控制和精細(xì)調(diào)節(jié)。承擔(dān)動車組大部分制動力的拖車，采用了F8型和104型電空制動裝置，雖然2種制動裝置具有階段制動和階段緩解功能，但試驗(yàn)結(jié)果表明：階段制動和階段緩解時，首次制動或緩解時制動缸壓力變化較大，初制動位時制動缸壓力為80～120 kPa，且初制動位到全制動位之間的制動缸壓力難以準(zhǔn)確控制；常用全制動后階段緩解時，制動缸壓力第一次下降值為150～170 kPa；階段制動和階段緩解次數(shù)最多可以達(dá)到5次。另外常用制動的響應(yīng)時間較長，為5～8 s，制動缸升壓、減壓速率和最高壓力值是固定的。因此制動系統(tǒng)無法實(shí)現(xiàn)制動力的準(zhǔn)確控制和靈活調(diào)節(jié)，不利于實(shí)現(xiàn)復(fù)合制動控制、充分利用輪軌黏著、沖動限制等功能。

(2) 無法有效減小制動和緩解過程中的沖動。動車或控制車制動系統(tǒng)操縱F8型和104型電空制動裝置時，各車列車管同步開始減壓，如果各車制動裝置靈敏度相近基本可以同步制動，且列車中各車制動缸壓力也基本相同，一定程度上能夠減小列車沖動。但當(dāng)各車載重不同時，因無空重車調(diào)整功能會造成減速度不同，這樣在制動過程中就會產(chǎn)生沖動。另外緩解不同步，由于各車制動機(jī)的充氣緩解仍依靠列車管充風(fēng)(我國雙管供風(fēng)的總風(fēng)管不參與制動供風(fēng))，無論空氣還是電空制動，列車充風(fēng)緩解時都是從前往后依次進(jìn)行(電空制動機(jī)只在緩解初期，工作風(fēng)缸或緩解風(fēng)缸的壓力空氣會回流列車管一部分)，受制動波速影響，無法同步緩解，造成緩解過程的沖動。

由于制動缸升壓和減壓速率是固定且不可調(diào)節(jié)的，當(dāng)制動指令突變時，無法根據(jù)沖動限制要求調(diào)整減速度變化速率，但由于自動制動機(jī)的制動缸升壓和減壓時間較長，制動指令突變時造成較大沖動的可能性較小。

(3) 僅要求雙層拖車制動系統(tǒng)可具有空重車調(diào)整功能，其余拖車制動力均無法隨載荷變化自動調(diào)整，不利于充分發(fā)揮制動能力，減小列車沖動和滑行概率。

(4) 無法實(shí)現(xiàn)自診斷和故障導(dǎo)向安全功能。160 km/h動力集中動車組除了防滑器具有自診斷和故障導(dǎo)向安全功能外，拖車制動系統(tǒng)的制動和緩解控制均依靠空氣分配閥進(jìn)行，為純機(jī)械結(jié)構(gòu)形式，電控電磁閥只是輔助控制列車管壓力變化，最主要的是制動系統(tǒng)沒有采用微機(jī)控制，無法實(shí)現(xiàn)自診斷和故障導(dǎo)向安全功能，沒有信息存儲功能。

因此，既有160 km/h動力集中動車組制動系統(tǒng)應(yīng)用于200 km/h動力集中動車組時，難以實(shí)現(xiàn)提升制動技術(shù)水平的要求，也難以滿足技術(shù)要求。

2 我國200 km/h動力集中動車組制動控制系統(tǒng)技術(shù)方案研究

2.1 設(shè)計目標(biāo)

200 km/h動力集中動車組制動系統(tǒng)的設(shè)計，既要保留160 km/h動車組的一些特點(diǎn)(如能適應(yīng)機(jī)車操縱控制，制造維護(hù)成本較低等)，還應(yīng)在技術(shù)上有所提升，如能夠?qū)χ苿恿M(jìn)行精確控制和靈活調(diào)節(jié)，具有空重車調(diào)整功能、制動系統(tǒng)故障診斷和信息存儲功能等，因此應(yīng)滿足以下設(shè)計要求：

(1) 動車、拖車、控制車制動系統(tǒng)均應(yīng)采用微機(jī)控制，實(shí)現(xiàn)制動力的準(zhǔn)確控制和靈活調(diào)節(jié)，并能快速響應(yīng)制動指令，為實(shí)現(xiàn)電-空復(fù)合制動、空重車調(diào)整、減小列車沖動、充分利用輪軌黏著等提供條件。

(2) 可適應(yīng)中國既有機(jī)車或動力集中動車組操縱控制(包括制動與緩解)，滿足救援和回送需求。

(3) 常用制動力和緊急制動力均能根據(jù)車輛載荷變化進(jìn)行自動調(diào)節(jié)，以充分利用輪軌黏著，減小滑行概率。

(4) 制動系統(tǒng)應(yīng)具有沖動限制功能，以減小制動過程的列車沖動。

(5) 具有優(yōu)良的防滑性能，能有效防止車輪擦傷并充分利用輪軌黏著。

(6) 具有故障診斷和導(dǎo)向安全、信息存儲和信息通信功能，以提高制動系統(tǒng)的可靠性，并方便使用和維護(hù)。

2.2 200 km/h動力集中動車組制動控制系統(tǒng)方案設(shè)計

根據(jù)設(shè)計目標(biāo)要求和前述分析，我國既有的160 km/h動力集中動車組制動系統(tǒng)難以滿足200 km/h動力集中動車組對制動性能的要求，直接采用動力分散動車組制動系統(tǒng)又無法滿足降低制造和運(yùn)用成本、檢修維護(hù)方便的要求。

因此，200 km/h動力集中動車組制動控制系統(tǒng)的設(shè)計可借鑒我國既有動力分散動車組和160 km/h動力集中動車組制動控制系統(tǒng)的技術(shù)特點(diǎn)，采用微機(jī)控制直通電空制動系統(tǒng)加備用自動空氣制動機(jī)的方式，即正常情況下，依靠直通式電空制動系統(tǒng)進(jìn)行制動和緩解控制，在直通式電空制動系統(tǒng)故障或由機(jī)車牽引時，依靠備用自動制動機(jī)起作用。制動系統(tǒng)具有根據(jù)載荷變化自動調(diào)節(jié)制動力、防滑控制、故障診斷和故障導(dǎo)向安全等功能，響應(yīng)時間短，能夠進(jìn)行制動力的準(zhǔn)確控制和精細(xì)調(diào)節(jié)。

2.2.1 制動系統(tǒng)組成

每輛車的制動系統(tǒng)主要由制動控制系統(tǒng)、基礎(chǔ)制動裝置、防滑系統(tǒng)及空氣懸掛供風(fēng)裝置等組成，動車、控制車制動系統(tǒng)還包括列車制動指令控制裝置、風(fēng)源系統(tǒng)等。

制動控制系統(tǒng)由直通式電空制動裝置和自動空氣制動機(jī)組成。直通式電空制動裝置包括空氣制動控制單元(PBCU)、電子制動控制單元(EBCU)；自動空氣制動機(jī)采用具有階段緩解和一次緩解轉(zhuǎn)換功能的F8型空氣制動機(jī)。

與既有動力分散動車組的PBCU相比，取消了緊急制動電磁閥，代之以緊急制動切換閥，且總體結(jié)構(gòu)組成更為簡單。動力分散動車組緊急制動電磁閥采用失電緊急制動方式，一旦因故障等原因而失電，直接輸出制動儲風(fēng)缸壓縮空氣，產(chǎn)生意外緊急制動，目前已成為復(fù)興號動車組和CRH系列動車組的主要故障，影響了動車組的正常運(yùn)營；本方案的緊急制動切換閥EBC雖然仍采用常帶電方式，但不再與制動儲風(fēng)缸連通，而是與F8制動機(jī)輸出的制動缸預(yù)控壓力連通，緊急制動時失電，依靠F8型空氣制動機(jī)產(chǎn)生的緊急預(yù)控壓力(按超載設(shè)置)經(jīng)空重車閥調(diào)整后，產(chǎn)生緊急制動壓力，同時緊急制動時常用制動電磁閥也根據(jù)車輛載荷情況產(chǎn)生備用的緊急制動預(yù)控壓力，無論緊急制動切換閥是否正常，都能保證緊急制動的可靠施加。另外緩解狀態(tài)下，即使緊急制動切換閥意外失電，因F8型空氣制動機(jī)也處于緩解狀態(tài)，不會產(chǎn)生意外制動；在常用制動狀態(tài)下，如果緊急制動切換閥意外失電，則會按照F8型空氣制動機(jī)產(chǎn)生的常用制動壓力進(jìn)行控制，保證常用制動的有效施加，避免意外緊急制動的產(chǎn)生。

在PBCU內(nèi)還設(shè)有緊急制動排風(fēng)閥EBV，用于緊急制動時排列車管的壓縮空氣，使每輛車同時產(chǎn)生緊急制動作用。

相較于160 km/h動力集中動車組制動系統(tǒng)取消了防滑器主機(jī)，相應(yīng)功能由EBCU完成，EBCU除了完成制動控制和防滑控制外，還具有故障診斷和信息通信功能。

F8型空氣制動機(jī)部分與既有25T型客車和160 km/h動力集中動車組的主要區(qū)別是不直接輸出制動缸壓力，而是產(chǎn)生制動缸預(yù)控壓力，配備3 L的預(yù)控壓力容積風(fēng)缸，取消了電空制動的閥類部件。

每輛車上的緊急制動閥(車長閥)換為帶電觸點(diǎn)的塞門；副風(fēng)缸同時用作直通制動的儲風(fēng)缸，由總風(fēng)管直接供風(fēng)。

保留25T型客車和160 km/h動力集中動車組拖車使用的氣路控制箱，如果設(shè)停放制動控制單元，則將二者集成到一起。

基礎(chǔ)制動裝置采用盤形制動。每臺轉(zhuǎn)向架裝有6套軸盤制動裝置，每根軸3套。

2.2.2 主要功能及作用原理

2.2.2.1常用制動和緩解指令的產(chǎn)生與傳輸

既有160 km/h動力集中動車組的動車采用微機(jī)控制制動系統(tǒng)，微機(jī)控制單元控制列車管壓力變化的同時還向拖車提供5線制電空指令，控制拖車自動電空制動機(jī)，這種指令信號不代表列車管壓力或所需制動力的大小，無法操縱直通電空制動系統(tǒng)進(jìn)行制動和緩解控制。雖然動車制動控制器產(chǎn)生的制動指令為網(wǎng)絡(luò)信號或硬線模擬信號，可以代表列車管壓力和所需制動力的大小，但該信號只提供給動車制動微機(jī)控制單元，沒有提供給編組中的拖車。因此，160 km/h動車電空指令不能適應(yīng)直通電空制動系統(tǒng)的要求，但制動控制器產(chǎn)生的電指令信號為向直通電空制動系統(tǒng)傳輸電信號指令提供了條件。

如圖1所示，本方案中動車或控制車制動控制器發(fā)出的常用制動電信號指令通過硬線或網(wǎng)絡(luò)信號傳遞給列車制動指令控制裝置，通過轉(zhuǎn)換傳遞給每輛車的EBCU，EBCU控制PBCU產(chǎn)生常用制動的制動缸壓力，經(jīng)過防滑閥到達(dá)制動缸；列車制動指令控制裝置發(fā)出電信號指令的同時，還控制列車管壓力變化，形成常用制動的空氣壓力信號通過貫穿整列車的列車管傳遞給每輛車的F8型分配閥，F(xiàn)8型分配閥產(chǎn)生常用制動的制動缸預(yù)控壓力。不再像CRH3C、CRH5A、CRH380B動車組一樣，設(shè)單獨(dú)的備用制動控制器來操縱列車管壓力變化，進(jìn)而控制分配閥產(chǎn)生常用制動作用。

圖1 列車制動系統(tǒng)控制原理圖

2.2.2.2常用制動的控制

常用制動時，動車或控制車列車制動指令控制裝置接收到制動指令之后，計算動車組制動力需求，優(yōu)先采用動車的電制動力，并適當(dāng)考慮列車制動力的均衡控制；電制動力不足時，由各車的空氣制動進(jìn)行補(bǔ)充，列車制動指令控制裝置將應(yīng)補(bǔ)充的制動力轉(zhuǎn)換成相應(yīng)的制動指令和列車管減壓量，分別通過列車線/網(wǎng)絡(luò)、列車管傳遞給各車空氣制動系統(tǒng)。

正常情況下，常用制動依靠微機(jī)控制直通電空制動系統(tǒng)起作用，自動空氣制動機(jī)根據(jù)列車管壓力變化也產(chǎn)生預(yù)控壓力，但無法控制制動缸壓力。

如圖2所示，非緊急制動狀態(tài)下，緊急安全環(huán)路向每輛車的緊急制動切換閥EBC供電，緊急制動切換閥常帶電使F8型分配閥不與雙向閥導(dǎo)通，轉(zhuǎn)換塞門K2處于關(guān)閉狀態(tài)，切斷自動制動機(jī)到PBCU的通路，自動制動機(jī)產(chǎn)生的常用制動預(yù)控壓力無法到達(dá)PBCU；帶電觸點(diǎn)塞門K1打開，依靠PBCU的充排氣電磁閥SBV、SRV進(jìn)行常用制動和緩解控制。

圖2 拖車制動系統(tǒng)氣路原理圖

制動過程中可以根據(jù)制動指令和車輛載荷變化(采集空氣彈簧壓力)、沖動限制要求及黏著力變化等進(jìn)行制動力控制。

2.2.2.3緊急制動的控制

按下動車或控制車緊急制動按鈕產(chǎn)生緊急制動，在列車管排大氣的同時，緊急安全環(huán)路斷開，使EBC失電，接通F8型空氣制動機(jī)與 PBCU的通路，F(xiàn)8型空氣制動機(jī)產(chǎn)生的緊急制動預(yù)控壓力到達(dá)PBCU。同時EBCU接收到緊急制動狀態(tài)信號，根據(jù)車輛載荷控制PBCU也產(chǎn)生緊急制動預(yù)控壓力，并控制EBV排出列車管內(nèi)的壓縮空氣。自動制動機(jī)和直通制動系統(tǒng)產(chǎn)生的緊急制動預(yù)控壓力經(jīng)過PBCU的雙向閥進(jìn)行比較，較大的預(yù)控壓力通過雙向閥后依次到達(dá)空重車閥LAV、中繼閥RV，控制中繼閥產(chǎn)生緊急制動的制動缸壓力。如圖2所示，如果操縱每輛車上的緊急制動閥(車長閥)產(chǎn)生緊急制動，在列車管排大氣的同時通過緊急制動閥上的開關(guān)觸點(diǎn)使緊急安全環(huán)路斷開，也可產(chǎn)生緊急制動，之后的緊急制動控制與按緊急制動按鈕時的相同。如果緊急制動時EBC因機(jī)械故障卡滯而無法到達(dá)失電位置，或者F8型分配閥出現(xiàn)故障沒有產(chǎn)生緊急制動預(yù)控壓力，那么雙向閥將輸出常用制動控制部分產(chǎn)生的備用緊急制動預(yù)控壓力，依靠該壓力進(jìn)行緊急制動控制。

這里需要討論一下緊急安全環(huán)路的問題。目前高速動車組和城軌車輛的緊急制動操縱均采用緊急安全環(huán)路的方式，這是微機(jī)控制直通式電空制動系統(tǒng)所普遍采用的。本方案中采用的緊急安全環(huán)路方式，其作用與動車組和城軌車輛的不同，該環(huán)路失電不是直接觸發(fā)緊急制動，而是接通自動空氣制動機(jī)與PBCU之間的通路，從而使自動空氣制動機(jī)產(chǎn)生的緊急制動預(yù)控壓力能夠到達(dá)PBCU，產(chǎn)生緊急制動作用，也就是說緊急安全環(huán)路的得失電主要起到切斷和接通自動空氣制動機(jī)的作用。這種方式避免了目前動力分散動車組因緊急閥故障造成的意外緊急制動問題，同時因自動制動產(chǎn)生緊急制動時直通制動也產(chǎn)生備用的預(yù)控壓力，保證緊急制動能可靠施加。

2.2.2.4直通電空制動故障時和自動空氣制動的切換

動車組運(yùn)用過程中，如果某一輛車的直通電空制動裝置出現(xiàn)故障，需在停車狀態(tài)下，人工操作打開塞門K2，關(guān)閉塞門K1，接通自動制動機(jī)與 PBCU的通路，依靠自動制動機(jī)進(jìn)行制動和緩解控制。切換之前該車的常用制動不起作用。

因F8型空氣制動機(jī)具有階段緩解功能，即使個別車直通電空制動裝置出現(xiàn)故障，故障車的自動空氣制動與其他車的直通電空制動仍能較好地配合。

塞門K1可單獨(dú)隔離直通制動作用。

塞門K3可隔離整車制動系統(tǒng)。

2.2.2.5由機(jī)車牽引時直通電空制動和自動空氣制動的切換

當(dāng)動車組由機(jī)車牽引進(jìn)行救援或回送時，直通制動系統(tǒng)無法接收到制動指令，直通電空制動系統(tǒng)不起作用。此時緊急安全環(huán)路斷開、失電，使緊急制動切換閥EBC失電打開，接通自動制動機(jī)與 PBCU的通路，依靠自動空氣制動機(jī)進(jìn)行制動和緩解控制。直通電空制動控制和自動空氣制動控制實(shí)現(xiàn)自動切換。此時塞門 K2處于打開或關(guān)閉狀態(tài)，均不影響2種制動控制方式的切換和自動空氣制動機(jī)的作用功能。失電狀態(tài)下直通制動不起作用，PBCU處于緩解狀態(tài)。

從技術(shù)上講，由于拖車采用了F8型空氣制動機(jī)，所以具備與普通客車混編的能力。

3 結(jié)束語

200 km/h動力集中動車組制動控制系統(tǒng)技術(shù)方案是在我國已有的160 km/h動力集中動車組制動系統(tǒng)和既有直通制動控制技術(shù)的基礎(chǔ)上，根據(jù)200 km/h動力集中動車組的制動性能要求進(jìn)行設(shè)計的，充分考慮了制動指令的產(chǎn)生與傳輸、常用制動和緊急制動的控制、直通電空制動與自動空氣制動的切換等技術(shù)。相比既有160 km/h動力集中動車組，制動技術(shù)性能有較大提升；與既有動力分散動車組制動系統(tǒng)相比，

在降低制造與運(yùn)用成本的基礎(chǔ)上，提高了緊急制動和常用制動功能的可靠性，同時還考慮了連掛回送及混編的需要。200 km/h動力集中動車組制動系統(tǒng)具有以下優(yōu)點(diǎn)：

(1) 通過采用微機(jī)控制制動系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)制動力的準(zhǔn)確控制和精細(xì)調(diào)節(jié)、沖動限制控制、空重車調(diào)整、故障診斷和導(dǎo)向安全、信息通信等功能，提高了制動系統(tǒng)性能。

(2) 利用動車或控制車的制動控制器、列車制動指令控制裝置、硬線或列車網(wǎng)絡(luò)等，可形成200 km/h動力集中動車組所需要的直通電空制動指令，進(jìn)行常用制動控制，并同步控制列車管減壓，使拖車自動空氣制動機(jī)同步產(chǎn)生常用制動控制壓力，提高了常用制動功能的可靠性。

(3) 拖車采用微機(jī)控制直通電空制動加備用自動制動的方案，可實(shí)現(xiàn)直通電空制動系統(tǒng)故障及連掛回送時的制動控制；通過緊急安全環(huán)路和緊急制動切換閥進(jìn)行緊急制動控制，避免了意外緊急制動的產(chǎn)生，同時提高了緊急制動功能的可靠性。