舟山長江江海聯(lián)運(yùn)鐵礦石運(yùn)價指數(shù)的研究

劉海嵩+金卓+李慧

摘 要：2016年寧波-舟山港成為全球首個貨物吞吐量突破9億噸大港，為了加快推進(jìn)江海聯(lián)運(yùn)，國務(wù)院正式批復(fù)同意設(shè)立舟山江海聯(lián)運(yùn)服務(wù)中心，定位大宗散貨的中轉(zhuǎn)服務(wù)和高端航運(yùn)服務(wù)。舟山至長江江海聯(lián)運(yùn)市場起步較晚，發(fā)展迅猛，行政主管部門、投資經(jīng)營人急需相關(guān)運(yùn)價指數(shù)，以反映供需基本關(guān)系，評估投資建設(shè)效果，提供交易參考。本文以舟山長江聯(lián)運(yùn)最大的鐵礦石為例，構(gòu)成了舟山長江聯(lián)運(yùn)鐵礦石運(yùn)價指數(shù)體系，創(chuàng)新了指數(shù)計(jì)算模式，采集歷史數(shù)據(jù)，采用相關(guān)系數(shù)檢驗(yàn)新模式，提出后續(xù)檢驗(yàn)?zāi)Ｊ椒椒?，進(jìn)一步豐富了運(yùn)價指數(shù)相關(guān)理論，為創(chuàng)建其他指數(shù)提供范例與借鑒。

關(guān)鍵詞：江海聯(lián)運(yùn)；鐵礦石；運(yùn)價指數(shù)

中圖分類號：U695.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006—7973（2018）2-0016-06

2011年6月國務(wù)院批復(fù)設(shè)立“浙江舟山群島新區(qū)”以來，地處長三角龍眼的舟山群島發(fā)展成為全國大宗貨物的聚集度較高、交易規(guī)模較大、品種齊全的有一定影響的大宗貨物交易、航運(yùn)貿(mào)易市場，輻射長三角洲及國內(nèi)南北沿海城市地區(qū)。2016年國內(nèi)沿海港口至長江的貨物運(yùn)輸量9.9億噸，舟山到長江的貨物運(yùn)輸量1.39億噸，長江出海貨運(yùn)量3.3億噸，長江至舟山的貨物運(yùn)輸量817萬噸。舟山市域港口貨物吞吐量4.26億噸，其中外貿(mào)吞吐量1.31億噸，進(jìn)江主要貨物為鐵礦石、礦建材料、石油及其制品、煤炭、糧食等，滿足長江沿線大型鋼廠、電廠、煉油化工廠、基建項(xiàng)目等需求。

隨著水水中轉(zhuǎn)、江海聯(lián)運(yùn)等多式聯(lián)運(yùn)推進(jìn)，寧波舟山至長江聯(lián)運(yùn)市場，尤其是鐵礦石運(yùn)輸將繼續(xù)快速發(fā)展。《寧波-舟山港總體規(guī)劃（2014-2030年）》，到 2020年總設(shè)計(jì)通過能力達(dá)到1.8億噸，新增堆存能力700萬噸，總堆存能力達(dá)到1500萬噸?！短囟ê骄€江海通航船舶建造規(guī)范》和《特定航線江海通航船舶檢驗(yàn)暫行規(guī)則》頒布后，寧波舟山港至馬鞍山2萬級江海直達(dá)首艘散貨船在舟山正式接水。2017年11月長江航運(yùn)“645工程”加快推進(jìn)，2020年安慶至武漢航道最低維護(hù)水深將達(dá)6米，武漢到宜昌最低維護(hù)水深將達(dá)4.5米，1.3 萬噸級內(nèi)河船和1萬噸級海船將直達(dá)武漢。遠(yuǎn)期，三峽新通道8米的最低門檻水深，保證萬噸級大型船舶通過三峽壩區(qū)，將進(jìn)一步增加江海直達(dá)運(yùn)量與運(yùn)距。

為了提升舟山群島港口商貿(mào)在國際航運(yùn)業(yè)的影響，打造成全國乃至亞太地區(qū)最具規(guī)模的現(xiàn)代港口貿(mào)易服務(wù)基地，浙江省《舟山江海聯(lián)運(yùn)服務(wù)中心建設(shè)實(shí)施方案》明確加快形成“舟山價格”、“舟山指數(shù)”，深化海上絲路指數(shù)開發(fā)，探索形成江海聯(lián)運(yùn)“運(yùn)價指數(shù)”等衍生產(chǎn)品，增加價格指數(shù)在亞太地區(qū)乃至全球中的影響力。寧波發(fā)布了寧波海上絲路指數(shù)，包括出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)、航運(yùn)經(jīng)濟(jì)指數(shù)、海上絲路貿(mào)易指數(shù)。上海航運(yùn)交易所發(fā)布了13個海上運(yùn)輸綜合指數(shù)。研發(fā)舟山鐵礦石運(yùn)價指數(shù)ZSFI（CHINA ZHOUSHAN RIVER-SEAFREIGHT INDEX），填補(bǔ)了江海聯(lián)運(yùn)指數(shù)空白，完善了中國航運(yùn)運(yùn)價指數(shù)體系。航運(yùn)運(yùn)價指數(shù)的市場影響和社會效果取決于航運(yùn)指數(shù)科學(xué)性與權(quán)威性，舟山長江江海聯(lián)運(yùn)直達(dá)運(yùn)輸作為新興運(yùn)輸方式，其市場結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸組織方式和航線運(yùn)營具有一定的獨(dú)特性，必須解決與發(fā)布指數(shù)有關(guān)的一系列技術(shù)與應(yīng)用問題。

1 鐵礦石運(yùn)價指數(shù)構(gòu)建

1.1 樣本航線與樣本單位的確定

航運(yùn)指數(shù)中的樣本航線就是統(tǒng)計(jì)學(xué)指數(shù)理論上的規(guī)格品，規(guī)格品是為了反映全部商品的價格變化情況而科學(xué)地選擇部分具有代表性的商品，樣本航線是編制指數(shù)時被選擇的代表性航線。樣本航線確定原則：一是代表性，選擇某貨類運(yùn)輸市場最具有代表性的航線，流向、運(yùn)輸量基本穩(wěn)定。樣本航線的運(yùn)量必須在該地區(qū)市場中占有相當(dāng)?shù)谋壤６嵌鄻有裕髫涱愔笖?shù)具有多種代表性航線，覆蓋主要船型、運(yùn)輸線路，囊括不同的區(qū)域。

目前，舟山長江鐵礦石聯(lián)運(yùn)涉及的長江港口主要包括太倉、南通、張家港、江陰、靖江、常州、泰州、揚(yáng)中、鎮(zhèn)江、南京、馬鞍山、蕪湖、武漢、湘潭等，主要存在三種運(yùn)輸組織方式，即遠(yuǎn)洋船減載運(yùn)輸江蘇南京以下河港，國內(nèi)海船直接進(jìn)江運(yùn)輸，江海直達(dá)船舶運(yùn)輸。南京以下主要船型為10-20萬噸級減載海船、1.5-6萬噸二程海船，南京以上海船以0.5-1.3萬噸直達(dá)船、0.3-0.8萬噸內(nèi)河船為主。舟山至泰州、揚(yáng)中、湘潭的運(yùn)量偏小，難以收集連續(xù)的運(yùn)價信息，不入選樣本航線，鐵礦石運(yùn)價指數(shù)的規(guī)格品為剩下的11條航線。基本分類上據(jù)航道水深、主要船型、航距等因素，以江陰、南京為節(jié)點(diǎn)可劃分三段，但考慮2020年江蘇段航道水深將均可達(dá)到12.5米，船型也將以3-6萬DWT為主，三區(qū)段將自然演變?yōu)閮蓞^(qū)段，在指數(shù)運(yùn)行時選擇二區(qū)段方案進(jìn)行劃分。

發(fā)展前景較好的中小航運(yùn)企業(yè)。全面性原則，兼顧不同的經(jīng)濟(jì)類型，國有企業(yè)外、外企、合資公司等各類型企業(yè)。所有樣本單位航線覆蓋所需航線，每條航線的樣本企業(yè)3-5家。企業(yè)航線具有代表性，樣本企業(yè)在樣本航線的運(yùn)輸業(yè)務(wù)占本企業(yè)業(yè)務(wù)總量的10%以上，貨源基本穩(wěn)定，樣本企業(yè)市場總份額超過該航線運(yùn)輸總量的5%。公司航線具有流動性，主要船型在報(bào)告期內(nèi)有一定數(shù)量的貨物運(yùn)輸交易行為，較大規(guī)模的投資或運(yùn)輸需求不至于引起價格指數(shù)值的劇烈變化。據(jù)此選取寧波舟山地區(qū)典型企業(yè)，如寧波金輝物流公司、寧波北侖船務(wù)公司、舟山興港海運(yùn)公司、舟山協(xié)海航運(yùn)公司、新一海海運(yùn)公司，上海地區(qū)上海海一航運(yùn)公司，江蘇地區(qū)南京鑫武海運(yùn)公司等，安徽地區(qū)安徽中聯(lián)海運(yùn)公司、安徽華遠(yuǎn)海運(yùn)公司，湖北地區(qū)華航集團(tuán)物流公司、武漢創(chuàng)新江海公司、武漢江裕海運(yùn)公司，湖南地區(qū)岳陽欣港物流公司等。

1.2 計(jì)算方法的選擇

舟山江海聯(lián)運(yùn)指數(shù)適用加權(quán)綜合指數(shù)法中的拉氏指數(shù)原理編制，主要考慮：一是舟山至長江聯(lián)運(yùn)總運(yùn)量規(guī)模達(dá)1.39億，11條鐵礦石聯(lián)運(yùn)航線具有聯(lián)運(yùn)市場的代表性，滿足流動性要求，同時航線的同度量因素-運(yùn)量已經(jīng)梳理，具備應(yīng)用加權(quán)綜合指數(shù)法的基本條件。二是將同度量因素相對固定在報(bào)告期，更能精確反映價格的變化趨勢。如果固定在報(bào)告期，聯(lián)運(yùn)不充分的南京以上的聯(lián)運(yùn)比例將逐漸加大，其權(quán)重也將越來越大，導(dǎo)致運(yùn)價波動逐漸變小。三是拉氏公式，沒有考慮運(yùn)量變化給運(yùn)價本身的影響，在正常情況下運(yùn)量的變化對運(yùn)價短期影響微乎其微，劇烈變化時才有明顯短期影響。運(yùn)量長期積累變化，影響實(shí)際運(yùn)價的權(quán)重，可以通過定期修正權(quán)重的方法進(jìn)行處理，使得指數(shù)編制工作高效而精確。endprint

在實(shí)際的價格指數(shù)編制過程中，必須對基本的拉氏公式（1-1）進(jìn)行變形或推導(dǎo)。

公式（1-1）為基本拉式公式，適用范圍：簡單航線指數(shù)計(jì)算，航線基本固定的貨類指數(shù)計(jì)算。公式（1-2）為變形公式之一，可稱為“航線權(quán)數(shù)分配法”，其含義明確，將基期1000點(diǎn)按照分配每個航線單位運(yùn)價指數(shù)，報(bào)告期價格點(diǎn)乘單位運(yùn)價指數(shù)，累加后得出報(bào)告期指數(shù)。適用范圍：航線固定的貨類指數(shù)計(jì)算。公式（1-4）為變形公式之二，可稱為“拉式鏈?zhǔn)焦椒ā?，每次?jì)算調(diào)查結(jié)果時，只需要計(jì)算每一典型航線本期與上期的價格對比情況，而不用取得每一典型航線的具體價格，就可得出全部的指數(shù)結(jié)果。適用范圍：經(jīng)常出現(xiàn)航線缺失、市場份額變化引起的典型航線替換等情況，使價格指數(shù)編制工作具有可操作性與靈活性。

1.3 權(quán)重的確定

成分指數(shù)生成綜合指數(shù)時以各成分指數(shù)∑PQ（各樣本航線的基期運(yùn)輸金額）為權(quán)重。各貨類指數(shù)或區(qū)段指數(shù)的權(quán)重反映了對應(yīng)分貨類市場或區(qū)段市場在綜合市場中的重要程度，權(quán)重計(jì)算方法直接影響到綜合指數(shù)的全面性與靈敏度。

舟山長江鐵礦石聯(lián)運(yùn)市場劃分南京以上、南京以下兩個區(qū)段，現(xiàn)有兩個區(qū)段市場運(yùn)輸結(jié)構(gòu)明顯不平衡，南京以下運(yùn)輸量占據(jù)86%，權(quán)重明顯偏大，控制了指數(shù)總體走勢，忽視南京以上市場多數(shù)個體的真實(shí)變化。同時，未來幾年市場的鐵礦石運(yùn)量結(jié)構(gòu)非常確定會發(fā)生明顯變化，南京以上增速明顯高于飽和的南京以下市場，需要重新確定權(quán)重。確定權(quán)重常用的方法： 主觀賦權(quán)法，如AHP（層次分析法）、Delphi（專家法）等?？陀^賦權(quán)法，客觀賦權(quán)法在確定權(quán)重系數(shù)的過程中避免了人為因素的干擾，能夠較為客觀的反應(yīng)各評價指標(biāo)在綜合評價指標(biāo)體系中的重要性，如變異系數(shù)法、CRITIC賦值法、熵值法。

熵值法和變異系數(shù)法的計(jì)算結(jié)果較為接近，“南京以下”較“南京以上”沖突性小、變異性小、信息量小，前者客觀權(quán)重小于后者，修正了“南京以下”運(yùn)量較大，區(qū)域指數(shù)占比偏大的問題。CRTIC法對運(yùn)量調(diào)整出現(xiàn)相反的結(jié)果，主要原因在于特征指標(biāo)只有兩種，特征相關(guān)系數(shù)矩陣為兩階對稱矩陣，矩陣列之和相等，特征間的沖突性無法體現(xiàn)，特征指標(biāo)的信息量僅取決于特征類間的對比強(qiáng)度（標(biāo)準(zhǔn)差），此種情況CRTIC法明顯劣于變異系數(shù)法，因此取熵值法和變異系數(shù)法的平均修正值。“南京以下指數(shù)”、“南京以上指數(shù)”，兩者運(yùn)輸量（權(quán)重）比例按照62.7%：32.8%分配與控制。

1.4 基期的確定

基期是價格比較的基礎(chǔ)時期，是科學(xué)編制價格指數(shù)的基礎(chǔ)。確定基期有兩個含義：一是確定了以該基期期間的平均價格為基數(shù)，即該基期整個期間的定基指數(shù)定為1000；二是利用或參照該基期期間的總銷售額的比重而確定了未來計(jì)算指數(shù)時的權(quán)數(shù)。一般選在供需相對平衡、價格相對合理時期。2015年航運(yùn)價格處于低迷期，2016第四季度逐步止跌回升，2017年2月至3月波羅的海指數(shù)從690點(diǎn)上漲至1200點(diǎn)，國內(nèi)海運(yùn)、內(nèi)河運(yùn)輸價格出現(xiàn)明顯上升，2017年1月國內(nèi)外航運(yùn)業(yè)量價齊升的起點(diǎn)，企業(yè)盈利面大幅回升，運(yùn)力與運(yùn)量相對平衡，試運(yùn)行期間選擇2017年1月為舟山長江江海聯(lián)運(yùn)鐵礦石運(yùn)價指數(shù)的基期。

2 測試步驟與結(jié)果

2.1 計(jì)算步驟

（1）典型航線價格指數(shù)計(jì)算。計(jì)算某樣本企業(yè)中某典型航線平均價格，采用簡單算術(shù)平均法計(jì)算不同航次航線的平均價格。樣本單位同時提供長協(xié)價、市場價時，按照各計(jì)50%算術(shù)平均；僅提供一種價格時，長協(xié)價的樣本單位數(shù)量不多于市場價的樣本單位數(shù)量。航線的定基指數(shù)按照公式（1-4）計(jì)算。

（2）區(qū)域價格指數(shù)計(jì)算。樣本企業(yè)中報(bào)送典型航線運(yùn)價連續(xù)時，某樣本企業(yè)中某典型航線平均價格、航線的定基指數(shù)采用公式（1-4）計(jì)算，各區(qū)域的樣本單位基期運(yùn)量之比與市場運(yùn)量結(jié)構(gòu)或修正運(yùn)量接近。樣本企業(yè)中報(bào)送典型航線運(yùn)價不連續(xù)時，計(jì)算某樣本企業(yè)中某典型航線平均價格環(huán)比相對數(shù)，計(jì)算區(qū)域某典型航線運(yùn)價的環(huán)比指數(shù)，即經(jīng)營該典型航線的所有樣本企業(yè)中所有該條航線平均價格環(huán)比相對數(shù)的幾何平均值。區(qū)域綜合指數(shù)按照公式（1-1）或公式（1-4）計(jì)算。

2.2 計(jì)算結(jié)果

3 結(jié)論

經(jīng)拉氏基本公式驗(yàn)算舟山ZSFI指數(shù)的準(zhǔn)確性，其綜合指數(shù)、航線指數(shù)結(jié)果與變形公式1-4的計(jì)算結(jié)果完全一致，證實(shí)公式推導(dǎo)正確。變形公式能保證綜合指數(shù)權(quán)重不變，航線權(quán)數(shù)及時修正，靈活處理航線變更情形。對不平衡區(qū)域指數(shù)，采用客觀賦權(quán)法完全可行，符合市場發(fā)展趨勢與指數(shù)工作規(guī)律，同時客觀賦權(quán)法更適合編程，在大數(shù)據(jù)時代可實(shí)現(xiàn)指數(shù)工作的自動化與智能化。

經(jīng)檢驗(yàn)，ZSFI與CBFI、BDI、CJFI的相關(guān)系數(shù)分別為0.419964，0.3642667，-0.070881，T值也較低，相關(guān)性較弱。南京以下的航線與CBFI、BDI呈現(xiàn)正相關(guān)，舟山-張家港、舟山-常州航線指數(shù)與CBFI、BDI相關(guān)系數(shù)較高。舟山至南京以上航線指數(shù)與CBFI、BDI、CJFI的相關(guān)指數(shù)均較低。南京以下市場相對成熟，接近長江口的航段能航行更多船型的海船，市場化化程度越高，容易受沿海市場的影響。南京以上航段存在獨(dú)特環(huán)境因素，貨主單位對運(yùn)價控制能力較強(qiáng)，市場上多為長協(xié)價，難以正常反映供需關(guān)系，航線指數(shù)計(jì)算結(jié)果與實(shí)際情況相吻合。

目前，沒有形成足夠多的指數(shù)結(jié)果數(shù)據(jù)，暫時無法格蘭杰因果檢驗(yàn)。運(yùn)行一段時間后，將通過ZSFI與其他指數(shù)邏輯上關(guān)系來檢驗(yàn)綜合指數(shù)模型的適應(yīng)性，先行對數(shù)據(jù)平穩(wěn)檢驗(yàn)，后協(xié)整檢驗(yàn)，分析變量之間是否具有長期穩(wěn)定的均衡關(guān)系，最后格蘭杰因果檢驗(yàn)。如果變量之間存在協(xié)整關(guān)系，則至少存在一個方向上的Granger 原因。在做Y對其他變量（包括自身的過去值）回歸時，如果把X滯后值包括進(jìn)來顯著地改進(jìn)Y的預(yù)測，X就是Y的格蘭杰原因。通過各項(xiàng)檢驗(yàn)，不斷修正技術(shù)方案，樹立指數(shù)權(quán)威性，為推廣指數(shù)在行政決策、船貨交易、衍生品交易應(yīng)用中創(chuàng)造良好的先決條件。endprint