華為是只“攝魂怪”

文 / 黃耀鵬

一石激起千層浪。上汽集團(tuán)股東大會上，上汽董事長陳虹關(guān)于“強(qiáng)勢第三方攝取了車企靈魂”一說，引發(fā)廣泛討論。

陳虹把態(tài)度完全放在桌面上，“對此（華為等提供整體解決方案），上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中”。

華為自我定位為“新型供應(yīng)商”，幾次賭咒發(fā)誓絕不造車。沒錯，華為與主機(jī)廠的合作方式有兩種：Tier1和Tier2。

其實(shí)大多數(shù)車企并不排斥與華為合作。北汽、長安、廣汽、比亞迪、吉利，甚至上汽本身，都和華為有合作。上汽乘用車公司R汽車上的5G芯片，使用的就是華為巴龍芯片。

陳虹也表示：“上汽與華為建立了戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，共同探索建設(shè)智能出行生態(tài)系統(tǒng)，瞄準(zhǔn)整車信息傳輸網(wǎng)絡(luò)，推動智能駕駛技術(shù)的研究和應(yīng)用?！?/p>

顯然，華為與上汽合作的方式是充當(dāng)Tier2；而上汽比較排斥的是華為當(dāng)Tier1。

華為“全家桶”里都有啥

這是為什么？有人認(rèn)為是主機(jī)廠不想讓供應(yīng)商打品牌。華為和北汽新能源合作的極狐品牌，就打出HI CAR品牌。

但事實(shí)是主機(jī)廠有時候還要凸顯供應(yīng)商品牌。比如宣傳輪胎用了米其林CUP2、音響用了“柏林之聲”、線控制動系統(tǒng)用了博世iBooster、車機(jī)芯片用了高通驍龍8155，主機(jī)廠對這些供應(yīng)商品牌都津津樂道。上汽乘用車也宣傳用了“斑馬車機(jī)”，后者是阿里和上汽合作的產(chǎn)品。

但是，假如主機(jī)廠說，華為提供了“全套解決方案”，消費(fèi)者會不會認(rèn)為，主機(jī)廠“就造了一個殼”？

我們需要看一看，華為“全家桶”里面，都裝了什么內(nèi)容。

與其擔(dān)心被新型供應(yīng)商“攝魂”，不如在新賽道跑贏。

華為汽車BU產(chǎn)品系列，大體上包含五大領(lǐng)域：智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云。

智能駕駛核心是計(jì)算平臺MDC和包含激光雷達(dá)等全部傳感器硬件，也包含智駕軟件。

智能座艙核心是鴻蒙車機(jī)OS軟件平臺和智能硬件平臺，未來發(fā)展到HI CAR產(chǎn)品。智能網(wǎng)聯(lián)提供的是4G/5G軟硬一體解決方案，這是華為產(chǎn)品中最受歡迎的部分。智能云則與智駕和智網(wǎng)一起構(gòu)成車路云閉環(huán)生態(tài)，提供數(shù)據(jù)、訓(xùn)練和仿真三大服務(wù)。華為云的車企客戶包括江淮、長安等。

智能電動則包含電驅(qū)系統(tǒng)和車載充電軟硬件，這一部分業(yè)務(wù)與傳統(tǒng)供應(yīng)商發(fā)生激烈的競爭。

華為電驅(qū)產(chǎn)品有兩種：“三合一”和“七合一”電驅(qū)。后者囊括電機(jī)、微控制單元MCU、電源分配單元PDU、車載充電機(jī)OBC、直流變換器DCDC、減速器、電池控制單元BCU七大部件，命名為“DriveONE”，實(shí)現(xiàn)了機(jī)械部件和功率部件的深度集成。

體系“華為化”的難處

接受了華為“全家桶”，不單是軟硬件供應(yīng)的問題，而是整體研發(fā)和產(chǎn)品架構(gòu)，都要向華為體系靠攏。

接受了“DriveONE”，意味著多合一驅(qū)動系統(tǒng)、800V電池管理系統(tǒng)、EE電子電氣架構(gòu)和自動駕駛，都要“華為化”。主機(jī)廠供應(yīng)商序列里面既有的Tier1、Tier2供應(yīng)商幾乎全體靠邊站了。而且，產(chǎn)品體系也幾乎重構(gòu)。

問題在于，車上所有電子電氣系統(tǒng)，包含底層架構(gòu)，是汽車產(chǎn)品附加值最多的部分。豈止是靈魂，就連心肝肚肺基本都包圓了。

能不能只選“全家桶”中某一個或幾個子系統(tǒng)，不上全套方案？不可以，整套系統(tǒng)基于跨域計(jì)算原理整合，數(shù)據(jù)互相打通，算力上收，通訊協(xié)議和命令編碼都互通互認(rèn)，沒有只要一部分的選項(xiàng)。

所以，和華為合作，選擇實(shí)際有三條路：華為作為Tier2，提供零部件；華為作為軟件供應(yīng)商，做車機(jī)OS；上“全家桶”。

華為在回應(yīng)“靈魂說”的時候也指出，與華為合作可以有多種方式。

陳虹的意思，恐怕是排除最后一種。

如何面對新型供應(yīng)商

華為將生意做到這種程度，可謂強(qiáng)勢。博世作為Tier1扛把子，也很強(qiáng)勢，但兩者有不同。

國內(nèi)某主機(jī)廠在進(jìn)行自動駕駛研發(fā)的時候，算力平臺選了博世產(chǎn)品。主機(jī)廠研發(fā)部門提出，想加入一個“小邏輯”，嵌入到博世平臺上。很快，它們收到博世的律師函，稱如果對方堅(jiān)持這么做，博世就考慮斷供或限供。

“強(qiáng)勢”的博世為什么沒讓上汽擔(dān)心？譬如一輛燃油車，博世提供燃油噴射和控制系統(tǒng)，不做發(fā)動機(jī)和變速箱。主機(jī)廠自己調(diào)校，博世配合。

如果按照華為在新能源產(chǎn)品上的做法，博世將提供全套動力系統(tǒng)，包含所有軟硬件和調(diào)校；而主機(jī)廠兩眼一抹黑，就做個車大架，主機(jī)廠當(dāng)然會極為忌憚和不安。

不過有時候，選擇并非“非此即彼”。

長安的選擇頗有意思。長安拿了UNI系列與華為合作，同時也做自己的開發(fā)。兩條研發(fā)線并行，實(shí)際上相當(dāng)于內(nèi)部的賽馬機(jī)制。這樣，即便華為方案競爭力很強(qiáng)大，也不會讓自己“丟了魂”，形成不可撤銷的依賴。

相比而言，對純軟件解決方案的供應(yīng)商，車企戒心較小。通用汽車、福特汽車和FCA，使用了亞馬遜、谷歌提供的云服務(wù)和車機(jī)OS，但對于自動駕駛，它們還是各自開發(fā)，不想假手于人。原因在于，自動駕駛軟硬件很難剝離。

雖然IT/ICT企業(yè)，紛紛殺入汽車行業(yè)，但現(xiàn)有供應(yīng)鏈，包含新能源部分，不會輕易被撼動。這與技術(shù)水平關(guān)聯(lián)不大，主機(jī)廠想保有核心技術(shù)的掌控和技術(shù)獨(dú)立性，這么想很正常。

但是，車企也不是將“綜合解決方案提供商”拒之門外，就萬事大吉了。關(guān)鍵是自身能力的形成。

如果自研解決方案被拉開性能差距，甚至出現(xiàn)代差，就必然還得回頭找華為等合作。丟臉事小，技術(shù)整合的時間就被浪費(fèi)了。從這個角度看，與其擔(dān)心被新型供應(yīng)商“攝魂”，不如在新賽道跑贏，更有安全感。

相對于燃油車時代，新能源車更容易形成以數(shù)據(jù)處理為核心能力的軟硬一體架構(gòu)，這讓ICT企業(yè)尋覓到歷史性機(jī)遇。在技術(shù)發(fā)展中，主機(jī)廠如何處理與這些新型供應(yīng)商的競合關(guān)系，將是一個長期問題。