船舶在澳大利亞被投訴事件分析及對策

殷小冬

一、引言

近年來，船舶在澳大利亞裝貨期間被投訴的事件頻發(fā)。船舶遭到投訴之后，港口當(dāng)局要求提供的整改材料較多，上報(bào)審核流程耗時(shí)較長，且經(jīng)常需要反復(fù)幾次分析原因、核對材料、驗(yàn)證整改效果、提交整改報(bào)告等，在規(guī)定的時(shí)限內(nèi)完成整改措施十分局促和被動(dòng)。船舶被投訴勢必對航運(yùn)公司的生產(chǎn)經(jīng)營甚至聲譽(yù)產(chǎn)生負(fù)面影響。筆者結(jié)合在大型航運(yùn)央企的管理經(jīng)驗(yàn)，對近兩年半以來公司船舶在澳大利亞發(fā)生的50起被投訴事件進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)和分析，提出具體的對策，以期為赴澳船舶做好防投訴工作提供相關(guān)指導(dǎo)和參考。

二、船舶被投訴事件統(tǒng)計(jì)

（一）按投訴港口統(tǒng)計(jì)

船舶在澳大利亞被投訴大部分都發(fā)生在黑德蘭港，而且所有類型的投訴事件在黑德蘭港都有發(fā)生。50起被澳大利亞港口投訴的事件中，發(fā)生在黑德蘭港的投訴事件有39起，占公司船舶在澳大利亞被投訴事件的78%，如圖1所示。

圖1 按投訴港口統(tǒng)計(jì)

（二）按投訴方統(tǒng)計(jì)

50起被澳大利亞港口投訴的事件中，在進(jìn)港途中和靠泊期間被碼頭投訴的事件最多，有19起；被引航員投訴的事件有12起；被港口當(dāng)局投訴的事件有10起；被拖輪方投訴的事件有7起；被帶纜工投訴的事件有2起。如圖2所示。

圖2 按投訴方統(tǒng)計(jì)

（三）按投訴項(xiàng)目統(tǒng)計(jì)

在50起被澳大利亞港口投訴的事件中，因機(jī)電設(shè)備故障被投訴的事件最多，有12起；帶拖操作被投訴事件有6起；人為誤操作有5起；由于駕駛臺設(shè)備故障、帶纜裝置故障和纜繩問題而被投訴的事件分別為4起；因帶纜操作、錨鏈故障、壓載水操作和裝卸貨設(shè)備故障而被投訴的事件均為3起；因接送引航員的不安全行為被投訴的事件為2起；因救生設(shè)備問題而被投訴的事件為1起。如圖3所示。

圖3 按投訴項(xiàng)目統(tǒng)計(jì)

可以看出，因設(shè)備故障被投訴事件達(dá)到31起，占比62%，包括機(jī)電設(shè)備、駕駛臺設(shè)備、帶纜裝置、纜繩、錨鏈、裝卸貨設(shè)備、救生設(shè)備；因人員操作失誤或錯(cuò)誤而被投訴的事件為19起，占比38%，包括帶拖、帶纜、壓載水操作、接送引航員。

每一起被投訴事件中人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)不是絕對的，而且每一起事件基本上都是人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)共同作用的結(jié)果。有的事件中人的不安全行為是主要原因，有的事件中物的不安全狀態(tài)是主要原因。

三、投訴事件分析和預(yù)防措施

按照船舶赴澳大利亞港口靠離泊的流程，以船舶發(fā)生被投訴事件最多的黑德蘭港為例，逐個(gè)分析每個(gè)步驟的注意事項(xiàng)和預(yù)防措施。

（一）備車起錨進(jìn)港階段

統(tǒng)計(jì)的50起被投訴的事件中有3起是因?yàn)殄^鏈絞纏、錨鏈不能完全收緊或錨在水線以上無法收回等原因被迫取消靠泊計(jì)劃，從而被港口投訴。

船舶在拋錨前應(yīng)認(rèn)真做好準(zhǔn)備工作。抵達(dá)錨泊點(diǎn)并在略有退速時(shí)拋錨，每次不要松出太多錨鏈，防止打結(jié)，松錨鏈時(shí)要及時(shí)控制；另應(yīng)選擇拋錨處和周圍水深差距不大的地方拋錨，避免在凹凸不平的海底拋錨。如錨泊時(shí)間較長，船舶應(yīng)以不超過一周的時(shí)間間隔將錨重拋，以免因長時(shí)間錨泊造成起錨困難或無法絞起。起錨時(shí)要沖洗干凈錨鏈和錨，避免后續(xù)靠港時(shí)被帶纜艇投訴。要提前起錨，留有一定的時(shí)間余量，以便在引航員上船前有時(shí)間處理突發(fā)的起錨問題。

另外有3起被投訴事件是因?yàn)槠疱^后在向引航站航行的途中發(fā)現(xiàn)主機(jī)故障，而取消靠泊計(jì)劃被港口投訴。因此起錨進(jìn)港之前盡量提早備車，確保主機(jī)、錨機(jī)和纜機(jī)等各種船舶機(jī)器設(shè)備處于良好的工作狀態(tài)，提前發(fā)現(xiàn)問題，為后續(xù)的修理贏得時(shí)間。

（二）引航員登輪階段

1.直升機(jī)降落甲板標(biāo)識

船舶需要嚴(yán)格按照澳大利亞關(guān)于直升機(jī)降落區(qū)域相關(guān)規(guī)定勘畫標(biāo)識，其中最容易被船員忽視的問題是對降落區(qū)域突出物的處理。很多習(xí)慣做法是將突出物刷成黃色，而澳大利亞規(guī)定，突出物要刷成醒目顏色，即該顏色與所在區(qū)域的底色有很大的反差。例如，突出物所在區(qū)域的底色為黃色，則突出物只能刷黃色以外的其他醒目顏色，如紅色或白色等。

2.安全通道

供引航員通行的通道設(shè)施和標(biāo)識要齊全，如下艙蓋的梯子、管路過橋梯、甲板安全通道等。安全通道應(yīng)清楚標(biāo)識，習(xí)慣做法是將其標(biāo)識為綠色通道，兩側(cè)刷黃色或白色界線，若安全通道附近有突出物，依然需要刷成醒目顏色。需要注意的是，在造船時(shí)為節(jié)約費(fèi)用，下艙蓋的梯子和管路過橋梯往往僅制作成單側(cè)扶手欄桿，而澳大利亞引航員要求兩側(cè)都要有扶手欄桿，且下艙蓋的扶手欄桿刷成紅白相間的顏色，過橋梯扶手欄桿刷成醒目顏色。

3.接送引航員

接送引航員的船員要經(jīng)過直升機(jī)/船舶作業(yè)相關(guān)的培訓(xùn)，熟悉消防器材的使用，掌握現(xiàn)場緊急救助的相關(guān)知識?，F(xiàn)場備妥消防器材、急救藥箱、風(fēng)向標(biāo)。在直升機(jī)到達(dá)前需要做好如下準(zhǔn)備工作：備妥救助艇，一人穿救生衣守候在救助艇甲板以隨時(shí)可以放艇；消防員穿防護(hù)服，接妥泡沫槍，消防泵啟動(dòng)，皮龍充滿水；降落周圍區(qū)域不能有活動(dòng)物品，防止被直升機(jī)氣流卷起；在降落甲板附近禁止有人員，接送人員站在與降落區(qū)域間隔一個(gè)艙以上的位置，假如6艙艙蓋為直升機(jī)降落艙蓋，人員則需要站在5艙前或7艙后；夜間，直升機(jī)降落區(qū)應(yīng)適當(dāng)照明，甲板燈不得向上照，要照向甲板。有時(shí)候駕駛臺頂高處的大探照燈要關(guān)閉。

4.駕駛臺團(tuán)隊(duì)

進(jìn)出港前駕駛臺助航設(shè)備要進(jìn)行試驗(yàn)，駕駛臺人員能勝任職務(wù)，能與引航員有效溝通，引航員的指令有復(fù)述、有回應(yīng)，對引航員的操作指令有懷疑時(shí)應(yīng)及時(shí)澄清，有突發(fā)事情及時(shí)告知引航員。

（三）帶解拖輪階段

澳大利亞帶解拖輪時(shí)，溝通最重要，要一切行動(dòng)聽指揮，實(shí)時(shí)匯報(bào)，事事溝通，才能最大程度地避免被投訴。

1.拖纜控制

在帶解拖輪時(shí)，要使用絞纜機(jī)絞進(jìn)拖纜，不能依靠船員人力去拽，纜繩上樁或解纜時(shí)，先使用STOP鍵控制住纜繩，不能采用人員腳踩的方式。將纜繩套在纜樁上，整理好纜繩位置后告知拖輪的水手，帶好拖輪，同時(shí)告知駕駛臺；解纜時(shí)，將引繩在纜樁上纏繞兩圈，有效控制拖纜速度，緩慢松下拖纜，決不允許解掉拖纜后扔下去。這種情況發(fā)生一次，就會被投訴一次。

2.纜樁及導(dǎo)纜孔負(fù)荷

船舶的纜樁和導(dǎo)纜孔要印有符合港口規(guī)定的安全負(fù)荷標(biāo)識，要求首尾巴拿馬孔處至少有一個(gè)纜樁和導(dǎo)纜孔安全負(fù)荷不低于120 t。

3.船員站位

拖輪拖纜受力期間，纜繩反彈區(qū)域即艏樓甲板和船尾甲板不能站人，如確有必要站人，應(yīng)首先報(bào)告引航員，經(jīng)引航員通知拖輪，拖輪纜繩不受力后，船員才能進(jìn)入該區(qū)域工作。

4.錨的控制

曾有船舶在給帶纜艇松纜繩時(shí)，由于誤操作將錨拋出，雖然未砸到帶纜艇，但巨大響聲驚嚇了帶纜艇工作人員，引發(fā)投訴。之后港口當(dāng)局規(guī)定，為防止類似事情再次發(fā)生，在拖輪和帶纜艇抵達(dá)前，應(yīng)確保錨機(jī)剎車旋緊，錨鏈的制鏈器合上。而在瓦爾卡特和丹皮爾港要求更為嚴(yán)格：在帶纜艇到達(dá)前，需要先將錨桿松到入水，然后剎車旋緊，合上制鏈器。這樣即使發(fā)生誤操作，錨被拋出，也不會砸到拖輪和帶纜艇。

（四）靠泊帶纜、收放舷梯階段

1.纜繩控制

在帶纜期間，給帶纜艇松出纜繩時(shí)要?jiǎng)蛩伲乐估|繩快速墜落擊傷帶纜艇人員。當(dāng)纜繩已經(jīng)被帶纜艇接收妥，并系固在帶纜艇上，由帶纜艇拖拽纜繩駛向碼頭時(shí)，松纜繩速度要快，防止纜繩受力，帶纜艇行動(dòng)受阻，尤其不能出現(xiàn)纜繩被卡死而將帶纜艇突然拽住的情況。纜繩與帶纜艇前進(jìn)方向有夾角時(shí)，容易導(dǎo)致帶纜艇被掀翻或有較大橫傾，因此抵港前要徹底檢查纜繩在纜機(jī)上纏繞的情況，防止出現(xiàn)纜繩被夾住的現(xiàn)象。

2.絞纜時(shí)機(jī)

纜繩掛在碼頭的纜樁上，未經(jīng)船長允許，不準(zhǔn)收絞纜繩，只有當(dāng)帶纜人員離開纜樁附近，并通知引航員，經(jīng)引航員通知船長后，才可以絞進(jìn)纜繩。

3.引繩強(qiáng)度

在使用撇纜傳遞纜繩時(shí)，引繩的強(qiáng)度要滿足要求，不允許出現(xiàn)在傳遞纜繩時(shí)引繩被纜機(jī)絞斷的現(xiàn)象。

4.撇纜頭材質(zhì)

為防止帶纜工人被撇纜頭擊傷，撇纜頭材質(zhì)要求是純橡膠或用繩索編制，且里面不允許包有鐵塊。

5.安全意識

當(dāng)收放舷梯進(jìn)行舷外作業(yè)時(shí)必須穿好救生衣，同時(shí)系好安全帶和防墜器，大副在看水尺時(shí)也必須穿好救生衣。澳大利亞每個(gè)引航員和碼頭工人的安全意識都極強(qiáng)，他們一旦發(fā)現(xiàn)進(jìn)行上述工作時(shí)的船員不穿救生衣，就會毫不猶豫地進(jìn)行投訴。

（五）靠泊期間

1.行為安全

在澳大利亞港口?？科陂g，船員在船上進(jìn)行現(xiàn)場作業(yè)時(shí)，要求規(guī)范使用勞動(dòng)保護(hù)用品，例如：有墜落風(fēng)險(xiǎn)時(shí)系安全帶；舷外作業(yè)時(shí)穿救生衣；甲板行走時(shí)不允許從受力的纜繩上方跨越；人員不許站在裝載機(jī)下方，也不許從其下方通行，如果倒纜處于裝載機(jī)下面，即使是調(diào)整纜繩，也需要先和裝載機(jī)工人聯(lián)系，獲得同意后才可進(jìn)行調(diào)節(jié)纜繩作業(yè)；船員清潔艙口圍時(shí)，不允許站在艙口圍上。如發(fā)現(xiàn)船員行為有安全隱患，碼頭工人將向AMSA投訴。

2.港口規(guī)定

以黑德蘭港為例，人員僅能通過水路登船，發(fā)生緊急事情時(shí)，如需岸上人員給予協(xié)助，需要通過直升機(jī)登船，因此在港裝貨期間至少保持一個(gè)艙的艙蓋處于關(guān)閉狀態(tài)，以便直升機(jī)緊急降落。另外在港靠泊期間，禁止船員進(jìn)入貨艙，如船員要進(jìn)入貨艙例行檢查工作，需提前報(bào)告裝載機(jī)工人，獲得允許后，將要進(jìn)入的貨艙艙蓋關(guān)閉一半，然后船員才能進(jìn)入貨艙工作；裝貨期間，駕駛員應(yīng)與裝載機(jī)工人保持聯(lián)系，每隔30 min通話一次，尤其在臨近完貨前要結(jié)合實(shí)際吃水加強(qiáng)聯(lián)系，防止裝載機(jī)操作人員因疲憊睡著，引發(fā)貨物超裝事件。

3.纜繩要求

纜繩狀態(tài)良好，不能有磨損斷股現(xiàn)象，纜繩投入使用的時(shí)間不超過五年。船舶在靠泊期間，要求船上的纜繩始終保持均勻受力。

在安德森（ANDERSON POINT）泊位，經(jīng)常有港方人員巡邏，發(fā)現(xiàn)纜繩松弛，船舶就會被投訴；而在菲紐肯（FINUCANE ISLAND）泊位監(jiān)控更為嚴(yán)格：纜樁上有感應(yīng)器，受力過大或過小即刻發(fā)出警報(bào)，警報(bào)與碼頭值班室相連?？糠萍~肯泊位期間，船舶會收到一個(gè)便攜式的監(jiān)視器，可以通過監(jiān)視器觀察每根纜繩的受力情況，以便及時(shí)調(diào)整。但需要注意，在船舶靠妥泊位后和監(jiān)視器送船前這段時(shí)間，由于纜繩受力發(fā)生警報(bào)而船方不知被港口當(dāng)局警告的事例屢有發(fā)生，被警告一次后，如再發(fā)生這種情況，船舶將被投訴。故這個(gè)時(shí)間段纜繩受力狀態(tài)需要格外注意。船上可以通過手機(jī)下載纜繩受力監(jiān)視軟件，將手機(jī)作為系泊纜繩受力情況監(jiān)視器，保證在這段時(shí)間內(nèi)纜繩受力符合要求，避免引發(fā)投訴。

4.排放壓載水

在碼頭期間排壓載水操作時(shí)，最需要注意的是要時(shí)刻保持船舶的空高，尤其是開始裝貨的時(shí)候，千萬不要因?yàn)榧敝潘舜暗目崭呦拗?。通常，船舶靠泊的FIA、FIB、FIC、FID泊位的空高限制都為27.85 m，而一般好望角型船舶艙蓋的空高為27.8 m，以潮水7 m為限，留出1 m的安全余量，那么，船舶的水尺只要不少于8 m，碼頭的空高就沒有問題。所以當(dāng)我們排水的時(shí)候只要看著船舶的水尺就可以了解碼頭的空高，既方便操作，又可以避免碼頭方的投訴，可謂一舉兩得。同時(shí)要嚴(yán)格按照裝貨順序/壓載水排放計(jì)劃表進(jìn)行操作，防止實(shí)際吃水與計(jì)劃吃水有較大出入而被投訴。

（六）備車解纜離泊階段

在離港前，只有當(dāng)引航員登船，且拖輪抵達(dá)后，才可以開始主機(jī)正倒車試驗(yàn)，防止船舶操作失誤損害碼頭的帶纜樁，同時(shí)也避免纜繩受力突變，觸發(fā)纜樁報(bào)警感應(yīng)器。

在抵、離港前，應(yīng)完成駕駛臺助航設(shè)備的試驗(yàn)工作，并在引航員登輪后，將相關(guān)試驗(yàn)結(jié)果告知引航員。

在離港時(shí)，引航員會指示放纜繩。纜繩要慢慢放松減少張力，以避免放繩時(shí)的自動(dòng)后坐力。纜繩放到月牙形、粘到水面即能解脫。

（七）出港航行階段

船舶的最大開航水尺需依據(jù)潮水、天氣、船舶穩(wěn)性高度確定。澳大利亞港口多為潮汐港，尤其是好望角型船舶掛靠的港口，滿載時(shí)只能乘高潮離泊，且港口航道較長，需要的航行時(shí)間長，只有達(dá)到一定的船速，才能保證在一個(gè)潮水期內(nèi)安全離港，因此對主機(jī)加速性能要求較高。

以黑德蘭港為例，由于水深的控制和要求極為嚴(yán)格，抵達(dá)亨特角（HUNT POINT）前，引航員就會要求全速前進(jìn)，并會盯看主機(jī)轉(zhuǎn)速表，如果加速太慢，就會被投訴。因此，輪機(jī)員要熟悉如何取消主機(jī)加速限制（越控操作），駕駛員要提早通知機(jī)艙，做好加速準(zhǔn)備并告知加速要求。

如果船舶從菲紐肯泊位開航，由于距亨特角太近，短時(shí)間主機(jī)加到全速有難度，因此，要準(zhǔn)備好向引航員解釋，以免被投訴。

四、結(jié)語

明者慎微，智者識幾。結(jié)合以上分析，筆者認(rèn)為想要避免船舶在澳大利亞被投訴，做好以下三點(diǎn)尤為重要：

一是船舶領(lǐng)導(dǎo)要高度重視靠港期間的工作，對船員加強(qiáng)培訓(xùn)，提醒船員謹(jǐn)慎對待。公司要求船舶靠泊澳大利亞港口之前都要對全體船員進(jìn)行培訓(xùn)，尤其是剛剛完成換班的船舶，船舶領(lǐng)導(dǎo)要反復(fù)講解靠離泊如何操作、碼頭如何當(dāng)班等，以便全體船員盡快熟悉如何操作，盡量避免港方的投訴。到港前要及時(shí)了解港方的新規(guī)定、新要求，及時(shí)對船員進(jìn)行培訓(xùn)，并要求船員按規(guī)定執(zhí)行，船長還要組織全體船員觀看港口提供的安全操作的DVD光盤。

二是要確保各機(jī)器設(shè)備處于正常工作狀態(tài)。平時(shí)工作中要注重各機(jī)器設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)，在抵港前要認(rèn)真檢查測試主機(jī)、電機(jī)、錨機(jī)、絞纜機(jī)和開關(guān)艙設(shè)備等機(jī)器設(shè)備，確保相關(guān)設(shè)備工況正常，以避免因機(jī)器設(shè)備問題而遭到港方投訴。

三是要提高自身的溝通協(xié)調(diào)能力和應(yīng)變能力，將事情處理在萌芽階段。統(tǒng)計(jì)的50起澳大利亞被投訴的事件中，有4起最終未能形成投訴報(bào)告，就是溝通協(xié)調(diào)的結(jié)果。船舶需要主動(dòng)和引航員、碼頭工人和商檢人員等加強(qiáng)溝通協(xié)調(diào)，注重溝通過程中的細(xì)節(jié)處理，盡量滿足對方的合理要求，加強(qiáng)人文關(guān)懷和必要的體貼，往往能夠達(dá)到大事化小、小事化了的效果。