航站樓改擴(kuò)建設(shè)計(jì)的模式研究
——以蘭州中川T1、T2航站樓改擴(kuò)建方案為例

戴一正 戚廣平 于圣飛 DAI Yizheng，QI Guangping，YU Shengfei

1 東南大學(xué)建筑學(xué)院

2 同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院

3 上海民航新時(shí)代機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)研究院有限公司

1 研究綜述

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們出行方式的改變，我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)正進(jìn)入航空新時(shí)代。近年來(lái)，我國(guó)航空旅客吞吐量年增長(zhǎng)率接近20%，航站樓的空間和設(shè)施越來(lái)越無(wú)法滿(mǎn)足旅客增長(zhǎng)的需求，航站樓的改擴(kuò)建變得十分急迫，尤其在二十世紀(jì)八九十年代建設(shè)的航站樓中表現(xiàn)明顯，亟待解決[1]。

航站樓的改擴(kuò)建研究是近些年建筑改造工程的新課題，是對(duì)設(shè)施陳舊和運(yùn)行能力受限的航站樓的升級(jí)，目的是提高飛機(jī)的接駁效率、擴(kuò)大接待旅客的能力和縮短旅客的候機(jī)時(shí)間，對(duì)快速發(fā)展的航站樓建設(shè)有著重要的指導(dǎo)作用。

由于我國(guó)民航建設(shè)起步較晩，可供借鑒研究的國(guó)內(nèi)航站樓改擴(kuò)建案例相對(duì)較少且航站樓改擴(kuò)建的相關(guān)研究基礎(chǔ)薄弱，因此我國(guó)航站樓改擴(kuò)建的研究多數(shù)是結(jié)合國(guó)外的典型案例或國(guó)外航空港的前沿設(shè)計(jì)理念，因此急需對(duì)航站樓改擴(kuò)建的建設(shè)理論進(jìn)行較為系統(tǒng)的梳理和總結(jié)[2]。為了便于對(duì)本研究進(jìn)行深入淺出的表述，文章以蘭州中川T1、T2-A、T2-B航站樓改擴(kuò)建方案（未實(shí)施）為例來(lái)闡述航站樓改擴(kuò)建的不同模式，為目前我國(guó)各地正在進(jìn)行和即將進(jìn)行的航站樓改擴(kuò)建提供一些有益的思考（圖1）。

2 項(xiàng)目概況

蘭州中川T1航站樓于2001年投入使用，建筑面積約2.74萬(wàn)m2，按滿(mǎn)足年旅客吞吐量260萬(wàn)人次、高峰小時(shí)旅客吞吐量1 300人次設(shè)計(jì)，短指廊構(gòu)型，兩層式流程。T2-A航站樓于2015年投入使用，位于T1航站樓的南側(cè)，規(guī)劃建筑面積約6萬(wàn)m2，按滿(mǎn)足年旅客吞吐量740萬(wàn)人次、高峰小時(shí)旅客吞吐量2 402人次設(shè)計(jì)，短指廊構(gòu)型，兩層式流程。根據(jù)航空業(yè)務(wù)量預(yù)測(cè)，到2020年，中川機(jī)場(chǎng)年旅客吞吐量預(yù)計(jì)達(dá)到1 400萬(wàn)人次，高峰小時(shí)旅客人數(shù)達(dá)到9 051人次，2035年達(dá)到4 100萬(wàn)人次，高峰小時(shí)旅客人數(shù)達(dá)到17 756人次，以目前T1、T2航站樓的最高運(yùn)行能力，無(wú)法滿(mǎn)足機(jī)場(chǎng)中遠(yuǎn)期使用需求。基于這一情況，機(jī)場(chǎng)提出在T2-A航站樓東側(cè)新建T2-B航站樓，建筑面積約為22 700m2，作為國(guó)內(nèi)航班進(jìn)出港使用，以此進(jìn)一步擴(kuò)容增效，同時(shí)提出對(duì)T1航站樓進(jìn)行改造，達(dá)到滿(mǎn)足未來(lái)國(guó)內(nèi)、國(guó)際航班進(jìn)出港使用的要求。

蘭州中川機(jī)場(chǎng)從T1航站樓開(kāi)始，通過(guò)新建、擴(kuò)建和改建逐步發(fā)展成為T(mén)1（改造后）、T2-A、T2-B和中川機(jī)場(chǎng)站交通樞紐為核心的大型航空港。蘭州中川機(jī)場(chǎng)航站樓改擴(kuò)建歷時(shí)較長(zhǎng)，設(shè)計(jì)要求反映了我國(guó)航空運(yùn)力需求逐步增長(zhǎng)的現(xiàn)狀，同時(shí)涵蓋多種航站樓改擴(kuò)建模式。因此，本方案是研究航站樓改擴(kuò)建模式的一個(gè)典型案例，也是當(dāng)前我國(guó)航站樓改擴(kuò)建過(guò)程中的一個(gè)縮影（圖2，3）。

3 航站樓改造擴(kuò)建的緊迫性

航站樓作為民用機(jī)場(chǎng)的主體建筑，位于航站區(qū)陸側(cè)和空側(cè)的分界處，是以滿(mǎn)足飛機(jī)停泊需求、保障各類(lèi)旅客的進(jìn)出港流程為導(dǎo)向進(jìn)行設(shè)計(jì)的。“高峰小時(shí)旅客流量”作為測(cè)算航站樓中主要流程設(shè)施數(shù)量和主要功能區(qū)域面積的重要指標(biāo)，很大程度上決定了航站樓的運(yùn)行能力。“高峰小時(shí)旅客流量”的井噴式增長(zhǎng)，對(duì)航站樓的影響主要體現(xiàn)在以下五個(gè)方面：

1 蘭州中川T1、T2航站樓改擴(kuò)建方案設(shè)計(jì)

2 蘭州中川T1、T2航站樓總平面圖

3 蘭州中川T1、T2航站樓改擴(kuò)建部分示意

4 T1航站樓“整體改造”平面圖

（1）社會(huì)服務(wù)方面，主要體現(xiàn)在航站樓內(nèi)的商業(yè)、服務(wù)的功能業(yè)態(tài)與社會(huì)和市場(chǎng)需求脫節(jié)，造成商業(yè)和旅客服務(wù)等運(yùn)營(yíng)存在一定困難。

（2）規(guī)模容量方面，主要體現(xiàn)在隨著旅客吞吐量的增加，航站樓內(nèi)各個(gè)功能空間的乘客最高聚集密度逐年上升，既降低了旅客在機(jī)場(chǎng)的空間舒適性，也給安全監(jiān)控造成困難。

（3）處理效率方面，主要體現(xiàn)在航站樓安檢通道、行李處理系統(tǒng)等設(shè)備陳舊，無(wú)法提高服務(wù)處理效率，隨著航站樓旅客吞吐量的逐年上升，造成旅客滯留延誤、服務(wù)舒適度下降。

（4）空間布局方面，主要體現(xiàn)在航站樓空間布局的靈活度不佳且限制較多，對(duì)旅客服務(wù)流程的變化產(chǎn)生阻礙，不利于改造再利用。

（5）交通換乘方面，主要體現(xiàn)在進(jìn)出航站樓的乘客換乘其他交通工具不便捷，無(wú)法在航站樓內(nèi)實(shí)現(xiàn)一站式交通換乘，降低了航站樓的樞紐作用[1]。

4 T1航站樓的“整體改造”模式

4.1 改擴(kuò)建的現(xiàn)狀與目標(biāo)

自2001年投入使用起，T1航站樓已運(yùn)營(yíng)十多年，旅客吞吐量逐年攀升，2009年T1航站樓的運(yùn)行能力就已到達(dá)極限，出現(xiàn)旅客進(jìn)出港高峰期相對(duì)擁擠的情況，旅客行走路線(xiàn)交叉和往復(fù)情況較多，辦理登記時(shí)間較長(zhǎng)，候機(jī)區(qū)地面存在高差，通行效率較差。為了方便管理，T1航站樓內(nèi)大多數(shù)空間相對(duì)封閉、狹小，無(wú)法滿(mǎn)足人們對(duì)高質(zhì)量旅行的要求；T1航站樓內(nèi)僅有2個(gè)國(guó)際近機(jī)位，無(wú)國(guó)際遠(yuǎn)機(jī)位，國(guó)際候機(jī)廳內(nèi)設(shè)施設(shè)備落后，極大地限制了國(guó)際航空業(yè)務(wù)的發(fā)展。

T1航站樓改擴(kuò)建的目標(biāo)：1）在功能定位方面，以擴(kuò)建國(guó)際進(jìn)出港功能為主，兼顧原有國(guó)內(nèi)進(jìn)出港功能；2）在流程設(shè)計(jì)方面，優(yōu)化國(guó)內(nèi)進(jìn)出港和國(guó)際進(jìn)出港的流程，使得各種流程簡(jiǎn)潔順暢、方向清晰，避免不同流線(xiàn)的交叉；3）在空間規(guī)模方面，此次改擴(kuò)建擬新建面積6 054m2，以增加國(guó)際進(jìn)出港的“三關(guān)一檢”通道和相應(yīng)的配套用房，并提高國(guó)際候機(jī)廳和送客大廳的服務(wù)能力；4）在飛機(jī)停泊方面，計(jì)劃設(shè)國(guó)際近機(jī)位4個(gè)、國(guó)內(nèi)近機(jī)位5個(gè)。

4.2 “整體改造”的模式分析

與T1航站樓原有運(yùn)行能力旅客吞吐量260萬(wàn)人次/年、高峰小時(shí)旅客流量1 110人次相比，改擴(kuò)建后的T1航站樓運(yùn)行能力將達(dá)到旅客吞吐量360萬(wàn)人次、高峰小時(shí)1 730人次的使用需求，改造目標(biāo)并沒(méi)有比原運(yùn)行能力預(yù)期超出太多。因此，方案設(shè)計(jì)采用“整體改造”的模式達(dá)到新定位的航站樓運(yùn)行能力。

“整體改造”的模式針對(duì)T1航站樓的具體措施分為四個(gè)方面（圖4）：

（1）針對(duì)功能單元的加建。T1航站樓原有國(guó)際進(jìn)出港通道較少，旅客排隊(duì)等候空間不足，容易滯留擁堵，國(guó)際候機(jī)廳面積十分狹小，空間不夠開(kāi)闊；同時(shí)，面對(duì)陸側(cè)的商業(yè)和服務(wù)設(shè)施較少。因此，在T1航站樓左側(cè)指廊前端進(jìn)行加建，布置更多的國(guó)際進(jìn)出港通道和相應(yīng)配套用房；在右側(cè)指廊前端進(jìn)行對(duì)稱(chēng)的加建，布置集中的商業(yè)和服務(wù)用房，形成商業(yè)街；延伸T1航站樓左側(cè)指廊的盡端，以擴(kuò)大國(guó)際候機(jī)廳的面積。

（2）針對(duì)登機(jī)廊橋的改造。T1航站樓原有登機(jī)廊橋全部是單通道橋，沒(méi)有到達(dá)夾層，導(dǎo)致旅客進(jìn)出港流程交叉，服務(wù)效率很低。因此，在原有航站樓外側(cè)增加到達(dá)夾層，并將單通道橋改為雙通道橋，理順出港、到港的流程關(guān)系；將國(guó)際近機(jī)位的數(shù)量從2個(gè)增為4個(gè)，國(guó)內(nèi)近機(jī)位數(shù)量保持不變。

（3）針對(duì)設(shè)備設(shè)施的改造。T1航站樓內(nèi)硬件設(shè)備設(shè)施普遍老化，部分功能設(shè)施不足，無(wú)法滿(mǎn)足使用需求。因此，對(duì)T1航站樓室內(nèi)裝修、現(xiàn)有給排水、消防、空調(diào)管網(wǎng)、弱電系統(tǒng)等嚴(yán)重老化設(shè)施設(shè)備進(jìn)行統(tǒng)一設(shè)計(jì)、一并實(shí)施，全面提升T1航站樓服務(wù)保障能力。

（4）針對(duì)原有布局的重塑。T1航站樓內(nèi)空間布局的靈活度不佳且限制較多，對(duì)旅客服務(wù)流程產(chǎn)生阻礙，無(wú)法適應(yīng)旅客對(duì)空間使用的要求，原本空間開(kāi)闊的送客大廳也被散亂的商業(yè)空間占據(jù)。因此，拆除T1航站樓送客大廳內(nèi)散亂的商業(yè)空間，營(yíng)造出開(kāi)闊的航站樓空間形象；重新梳理和組織值機(jī)柜臺(tái)、行李盤(pán)道系統(tǒng)和相應(yīng)的配套用房，使其在空間布局上更加緊湊以釋放冗余空間。

5 T2-A航站樓的“鄰接新建”模式

5.1 改擴(kuò)建的現(xiàn)狀與目標(biāo)

T1航站樓建設(shè)年代較早，空間自身的改造潛力有限，已經(jīng)無(wú)法適應(yīng)目前航站樓的使用定位，機(jī)場(chǎng)部門(mén)提出建設(shè)全新的航站樓，緩減當(dāng)前T1航站樓超負(fù)荷使用的現(xiàn)狀。設(shè)計(jì)要求提出機(jī)場(chǎng)將逐步實(shí)行企業(yè)化運(yùn)營(yíng)，新航站樓要體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計(jì)理念，提供商業(yè)、餐飲、娛樂(lè)、休息等多元化服務(wù)。

T2-A航站樓改擴(kuò)建的目標(biāo)：1）在功能定位方面，完全以國(guó)內(nèi)進(jìn)出港功能為主；2）在流程設(shè)計(jì)方面，航站樓采用2層（局部3層）的T形指廊式構(gòu)型，設(shè)有到達(dá)夾層和雙通道廊橋，同時(shí)具有國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)流程通道，各種流程簡(jiǎn)潔順暢、方向清晰；3）在空間規(guī)模方面，新建的T2-A航站樓位于T1航站樓的南側(cè)，規(guī)劃建筑面積約6萬(wàn)m2，按滿(mǎn)足年旅客吞吐量740萬(wàn)人次、高峰小時(shí)旅客吞吐量2 402人次要求[3]；4）在飛機(jī)停泊方面，計(jì)劃指廊設(shè)置6個(gè)D類(lèi)機(jī)位和3個(gè)C類(lèi)機(jī)位，新安裝12個(gè)旅客登機(jī)口。

5.2 “鄰接新建”模式分析

5 T2-A航站樓“鄰接新建”

6 T2-B航站樓“指廊增建”

7 T2-B航站樓商業(yè)空間

預(yù)計(jì)建成后的T2-A航站樓運(yùn)行能力將達(dá)到旅客吞吐量740萬(wàn)人次、高峰小時(shí)2 402人次的使用需求，T1航站樓的功能轉(zhuǎn)向國(guó)際進(jìn)出港服務(wù)為主，而國(guó)內(nèi)進(jìn)出港服務(wù)逐漸轉(zhuǎn)移至計(jì)劃建造的T2-A航站樓。因此，新建T2-A航站樓方案設(shè)計(jì)采用“鄰接新建”的模式達(dá)到新定位的航站樓運(yùn)行能力。

“鄰接新建”的模式針對(duì)T2-A航站樓的具體措施分為三個(gè)方面（圖5）：

（1）“換乘中心”的無(wú)縫對(duì)接。在機(jī)場(chǎng)建設(shè)及運(yùn)營(yíng)管理過(guò)程中暴露出了諸多問(wèn)題，其中最顯著的便是由機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通方式多元化所帶來(lái)的多種交通方式與航站樓銜接換乘的問(wèn)題，甚至在一定程度上影響了航站樓的流程設(shè)計(jì)[4]。T2-A航站樓通過(guò)與蘭中鐵路中川機(jī)場(chǎng)站、長(zhǎng)途汽車(chē)站、公交車(chē)、停車(chē)樓等城市基礎(chǔ)交通設(shè)施進(jìn)行銜接，使得乘客換乘的距離縮短到50m左右，提升了自身的輻射范圍和綜合服務(wù)水平，有利于其一體化交通體系的建設(shè)。

（2）與原有陸側(cè)交通組織的銜接。T2-A航站樓的陸側(cè)交通與原有T1航站樓的陸側(cè)交通組織在一起使得車(chē)輛可以順次停靠在兩個(gè)航站樓，保證了出租車(chē)、私家車(chē)、公交車(chē)等進(jìn)出港接送客的便捷。同時(shí)，這種連通也增加了車(chē)道邊的長(zhǎng)度，滿(mǎn)足了更多進(jìn)出港接送客車(chē)輛的?？啃枨?。

（3）與原有航站樓的室內(nèi)連通。T2-A航站樓的北側(cè)指廊與T1航站樓的南側(cè)指廊連通，保證了旅客在新舊航站樓中的空間可達(dá)性，方便了旅客在新舊航站樓之間的往返，提高了中川機(jī)場(chǎng)的整體運(yùn)行能力。為避免新舊航站樓的層高差異造成旅客流程的不便，T2-A航站樓的出發(fā)層標(biāo)高與T1航站樓保持一致，但T2-A航站樓到達(dá)層層高相對(duì)T1航站樓更高，所以在新舊航站樓的到達(dá)層銜接處設(shè)置貴賓接待廳，以弱化高差帶來(lái)的使用影響。

6 T2-B航站樓的“指廊增建”模式

6.1 改擴(kuò)建的問(wèn)題與目標(biāo)

到2020年，中川機(jī)場(chǎng)年旅客吞吐量預(yù)計(jì)達(dá)到1 400萬(wàn)人次，高峰小時(shí)旅客人數(shù)達(dá)到9 051人次，2035年達(dá)到4 100萬(wàn)人次，高峰小時(shí)旅客人數(shù)達(dá)到17 756人次，以目前T1、T2-A航站樓的最高運(yùn)行能力，無(wú)法滿(mǎn)足機(jī)場(chǎng)中遠(yuǎn)期使用需求，且航站樓的商業(yè)、辦公、住宿等配套服務(wù)功能仍滯后于快速增長(zhǎng)的旅客需求，機(jī)場(chǎng)提出在T2-A航站樓南側(cè)增建T2-B航站樓。

T2-A航站樓改擴(kuò)建的目標(biāo)：1）在功能定位方面，針對(duì)國(guó)內(nèi)進(jìn)出港功能，通過(guò)設(shè)置集中商業(yè)、住宿、辦公等多樣功能業(yè)態(tài)，由最初的以旅客候機(jī)、轉(zhuǎn)機(jī)、發(fā)送貨物等單一功能向功能復(fù)雜、類(lèi)型多樣、空間豐富的航空港功能轉(zhuǎn)變；2）在流程設(shè)計(jì)方面，T2-B航站樓實(shí)際上是T2-A的一側(cè)指廊，屬于對(duì)T2-A流程的延伸和完善，其值機(jī)、安檢、行李提取等流程全部在T2-A航站樓里完成；3）在空間規(guī)模方面，此次改擴(kuò)建擬新建面積22 700m2，以增加國(guó)內(nèi)候機(jī)廳、商業(yè)服務(wù)、辦公接待等用房；4）在飛機(jī)停泊方面，計(jì)劃設(shè)6個(gè)國(guó)內(nèi)近機(jī)位。

6.2 “指廊增建”模式分析

由于新建的T2-A航站樓的運(yùn)行能力較強(qiáng)，設(shè)施設(shè)備現(xiàn)代化程度很高，針對(duì)中川機(jī)場(chǎng)未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間增長(zhǎng)的航空需求進(jìn)行改擴(kuò)建，主要是增加近機(jī)位數(shù)量、候機(jī)廳的面積和商業(yè)服務(wù)的面積，在其內(nèi)部設(shè)置集中商業(yè)、住宿、辦公等多樣功能業(yè)態(tài)，以符合航站樓未來(lái)發(fā)展的方向。因此，方案設(shè)計(jì)采用“指廊增建”的模式來(lái)達(dá)到新定位航站樓的運(yùn)行能力，即在T2-A航站樓的右側(cè)增建指廊。

“指廊增建”的模式針對(duì)T2-B航站樓的具體措施分為三個(gè)方面（圖6）：

（1）作為候機(jī)空間的使用。T2-B航站樓的增建使得中川機(jī)場(chǎng)的飛機(jī)接駁數(shù)量和旅客候機(jī)區(qū)面積在目前T1和T2-A航站樓的基礎(chǔ)上增加了一倍，減緩了旅客吞吐量逐年增加給航站樓運(yùn)行能力帶來(lái)的壓力，提高了旅客候機(jī)的舒適性。同時(shí)，利用指廊空間較大的特點(diǎn)，在其中增設(shè)景觀內(nèi)院，將更多陽(yáng)光引入室內(nèi)實(shí)現(xiàn)自然采光和通風(fēng)，美化了候機(jī)環(huán)境，豐富了視覺(jué)層次。

（2）作為商業(yè)空間的使用（圖7）。當(dāng)前航站樓正由最初的交通樞紐逐漸向交通、購(gòu)物、休閑娛樂(lè)等綜合建筑載體轉(zhuǎn)變，航站樓的商業(yè)性收入也成為機(jī)場(chǎng)創(chuàng)收的主要途徑[5]。T2-B航站樓的增建設(shè)計(jì)中，在空側(cè)候機(jī)廳設(shè)置商業(yè)街，增加了商業(yè)面積，營(yíng)造了良好的商業(yè)氛圍，彌補(bǔ)了T1和T2-A航站樓中沒(méi)有規(guī)?；?、體系化商業(yè)空間的不足，全面滿(mǎn)足了機(jī)場(chǎng)旅客及觀光游客購(gòu)物、餐飲、休閑等多層次的需要。

8 蘭州中川機(jī)場(chǎng)航站樓改擴(kuò)建后旅客流程

9 蘭州中川機(jī)場(chǎng)航站樓改擴(kuò)建過(guò)程圖解

（3）作為住宿接待的使用。在由單一功能航站樓向功能復(fù)雜、類(lèi)型多樣、空間豐富的航空港轉(zhuǎn)變的過(guò)程中，應(yīng)充分結(jié)合不同出行目的、不同年齡、不同消費(fèi)層次的旅客比重配置合理的業(yè)態(tài)，其中中轉(zhuǎn)旅客的住宿和商務(wù)旅客的接待就是重要的部分之一。T2-B航站樓在陸側(cè)設(shè)置了擁有較多客房的賓館和滿(mǎn)足商務(wù)接待需求的貴賓廳，并設(shè)置了單獨(dú)的出入口，旅客可以直接從室外進(jìn)入賓館和貴賓廳，也可以從航站樓內(nèi)部進(jìn)入，符合蘭州中川機(jī)場(chǎng)未來(lái)作為國(guó)際機(jī)場(chǎng)和西部中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)的定位。

7 結(jié)語(yǔ)

航站樓作為復(fù)雜的交通建筑，設(shè)計(jì)上的任何一個(gè)改動(dòng)都會(huì)影響旅客在航站樓內(nèi)的流通狀況和飛機(jī)進(jìn)出港的接駁效率。航站樓的整體改造、鄰接新建和指廊增建三種改擴(kuò)建模式除了與“高峰小時(shí)旅客流量”關(guān)系密切外，還與航站樓的進(jìn)出港模式、層高、內(nèi)部設(shè)施的布置有著密切關(guān)系。

“整體改造”模式指對(duì)航站樓進(jìn)行整體的功能升級(jí)，包括進(jìn)出港流程的重新規(guī)劃和空間系統(tǒng)的重新組織，此模式適用于改擴(kuò)建的設(shè)計(jì)要求在建筑面積、流程規(guī)劃、高峰小時(shí)人數(shù)等方面與原航站樓相差較小的情況，節(jié)約投資、用地緊湊、便于實(shí)施。

“鄰接新建”模式指在現(xiàn)有航站樓旁邊建設(shè)全新的航站樓，新舊航站樓在空間的連通性、進(jìn)出站流程、陸側(cè)交通組織、值機(jī)安檢等方面相互對(duì)接，同時(shí)共用跑道和空中交通管制系統(tǒng)。此模式適用于改擴(kuò)建的設(shè)計(jì)要求在建筑面積、流程規(guī)劃、高峰小時(shí)人數(shù)等方面增加較大，超出原航站樓的改造潛力的情況，需要建設(shè)獨(dú)立運(yùn)轉(zhuǎn)、流程完整的新樓。

“指廊增建”模式指對(duì)現(xiàn)有航站樓的局部空間進(jìn)行延長(zhǎng)、拓寬、加層及增建新指廊。此模式適用于空間構(gòu)型為指廊式的航站樓，并在原航站樓設(shè)計(jì)時(shí)預(yù)留有擴(kuò)建接口的情況，易于功能空間、流程規(guī)劃、建筑形象的融合統(tǒng)一。

基于三種不同的航站樓改擴(kuò)建模式，蘭州中川機(jī)場(chǎng)從最初運(yùn)行能力為旅客吞吐量260萬(wàn)人次/年、高峰小時(shí)旅客流量1 110人次的T1航站樓，逐漸擴(kuò)展為運(yùn)行能力達(dá)到4 100萬(wàn)人次/年、高峰小時(shí)旅客人數(shù)達(dá)到17 756人次的由T1、T2-A、T2-B航站樓和GTC機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐共同組成的航空港，涉及到從社會(huì)服務(wù)、規(guī)模容量、處理效率、空間布局、交通換乘等多個(gè)方面的改造（圖8）[6]，提高了蘭州中川機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行能力（圖9），使蘭州中川機(jī)場(chǎng)航站樓逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榧煌?、?gòu)物、休閑娛樂(lè)、商務(wù)辦公等多方面為一體的綜合交通樞紐。

圖片來(lái)源：所有圖片均由上海邊緣建筑事務(wù)所提供。