論長三角港口群從吞吐量競爭到產(chǎn)業(yè)鏈增值的聯(lián)動(dòng)

甘愛平 茅峰

[摘 要]長期以來，長三角港口群內(nèi)部競爭激烈，由吞吐量競爭衍生的重復(fù)建設(shè)、價(jià)格競爭、服務(wù)競爭等，造成產(chǎn)能過剩與資源浪費(fèi)、效益低下與經(jīng)濟(jì)損失，為港口群日后的有序發(fā)展埋下隱患。文章針對(duì)如何從產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的角度增強(qiáng)長三角港口群的國際競爭力，提出了體制機(jī)制方面的建議。

[關(guān)鍵詞]長三角港口群;吞吐量競爭;產(chǎn)業(yè)鏈增值

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2021.07.024

1 長三角貨物吞吐量與競爭態(tài)勢

長三角港口群無論從分布密集度還是吞吐量大小來看，都是中國沿海港口中排名第一的港口群，其中億噸港口共有16個(gè)。從交通運(yùn)輸部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，2018 年我國規(guī)模以上港口的貨物吞吐量為1334499萬噸，長三角貨物吞吐量占全國的比重為15.13%，占沿海港口的21.9%;集裝箱占全國的比重為30.4%，占沿海的34.32%;長三角內(nèi)河運(yùn)輸占沿海的比重為34.32%，集裝箱運(yùn)輸占內(nèi)河運(yùn)輸?shù)?3.27%。詳見表1。

長三角港口群內(nèi)在貨物吞吐量保持競爭態(tài)勢，2018年寧波舟山港、上海港、蘇州港在貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、外貿(mào)吞吐量三個(gè)主要指標(biāo)上處在前三位，各港口保持競爭態(tài)勢。詳見圖1～圖3。

2 長三角港口群內(nèi)圍繞吞吐量在多個(gè)方面展開競爭

2.1 長三角港口群競爭的演進(jìn)歷程

長三角港口群的競爭歷程，大致可以劃分為三個(gè)階段。第一個(gè)階段是1986—1995年，競爭主要集中在腹地件雜貨和散貨貨源的爭奪上;第二個(gè)階段是1996—2002年，競爭主要圍繞在上海和寧波集裝箱樞紐港地位上。第三個(gè)階段是2003年至今，主要圍繞構(gòu)筑支線港、喂給港體系，這絕非平常的箱源競爭，而是轉(zhuǎn)為更高層次的資本輸出、資源分配上的競爭。

2.2 為爭搶貨源，港口群內(nèi)“自成體系、分庭抗禮”

長三角港口群內(nèi)出現(xiàn)寧波—舟山港、蘇州港的組建等行政區(qū)域內(nèi)“小組合”現(xiàn)象。如浙江加緊建設(shè)杭州灣大橋以及杭甬運(yùn)河改造工程以便爭奪長三角與長江中上游貨源，同時(shí)整合寧波港和舟山港。上海和浙江在集裝箱樞紐地位上的爭奪，使得原先制定的“一中心兩翼”格局變成“兩干線共同主導(dǎo)發(fā)展”。同時(shí)，蘇州加緊整合張家港、太倉港和常熟港，形成實(shí)力更為強(qiáng)勁的蘇州港，以便提升自身競爭力。三大港口逐漸向各自一體化方向發(fā)展，組合成自己小范圍的港口集群，以實(shí)現(xiàn)搶占腹地、爭奪貨源目的。特別是一些中小港口“求全求大”，盲目擴(kuò)張，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)腹地重疊，一般散雜貨碼頭數(shù)量明顯過剩，如前幾年，常州港貨運(yùn)設(shè)計(jì)能力為年吞吐量248萬噸，但有些年份實(shí)際只完成6萬噸，貨源嚴(yán)重不足。

2.3 港口群內(nèi)都在重復(fù)擴(kuò)建集裝箱碼頭

長三角區(qū)域各地區(qū)都在大力建設(shè)港口，而集裝箱碼頭是重中之重。其中，區(qū)域內(nèi)有8 個(gè)沿海港口、26 個(gè)內(nèi)河規(guī)模以上港口，港口密度過大。區(qū)域內(nèi)港口低水平“重復(fù)建設(shè)”必然帶來產(chǎn)能過剩和資源浪費(fèi)、效益低下和經(jīng)濟(jì)損失，也為港口群日后的有序發(fā)展埋下隱患。

2.4 港口間的價(jià)格競爭

如某些港口政府為鼓勵(lì)本地港口加速發(fā)展，對(duì)港口稅費(fèi)實(shí)行補(bǔ)貼優(yōu)惠政策，使各港口間在一定程度上陷入了低價(jià)競爭、無序競爭。如洋山港為了應(yīng)對(duì)周圍港口競爭，只能宣布降低費(fèi)用，這種競爭態(tài)勢使港口“增量不增收”情況較為嚴(yán)重，導(dǎo)致資源配置不合理，削弱港口的市場支配能力。

2.5 碼頭布局凌亂、深水岸線資源浪費(fèi)

交通部門在港口岸線利用過程當(dāng)中，明確要求成片連續(xù)開發(fā)碼頭，提升岸線使用效率。但為了搶占岸線資源，長三角地區(qū)前些年建了很多業(yè)主碼頭，如從上海到南京的392 千米長江沿線，大約每1千米就有1個(gè)碼頭，平均39千米就有1個(gè)大型港口，特別是南京以下約300千米的長江沿岸建成或在建的萬噸級(jí)碼頭有110個(gè)，最密段為南通至江陰是碼頭段，兩岸岸線長60千米，分布著68個(gè)泊位，平均0.9千米就有一個(gè)泊位。這樣的港口密度，不僅國內(nèi)絕無僅有，世界上也罕見。這種情況導(dǎo)致一些港口吞吐量達(dá)不到設(shè)計(jì)能力，如湖州港、臺(tái)州港的吞吐量不足設(shè)計(jì)能力的50%，從而降低了區(qū)域港口整體資源使用效率，制約了港口的發(fā)展空間和發(fā)展后勁。

2.6 航運(yùn)服務(wù)競爭激烈

從全國看，我國有12家航運(yùn)交易所和52家船舶交易機(jī)構(gòu)，其中長三角地區(qū)就有3家航運(yùn)交易所，分別是上海航運(yùn)交易所、寧波航運(yùn)交易所、南京航運(yùn)交易中心，但交易所之間業(yè)務(wù)“同質(zhì)化”突出。大多數(shù)業(yè)務(wù)模式都是船找貨、貨找船、船舶買賣、局部線路和貨物運(yùn)價(jià)指數(shù)等信息發(fā)布和交易平臺(tái)及“一站式通關(guān)”等便捷服務(wù)，但增值服務(wù)和特色服務(wù)不足。由于這些航運(yùn)交易所、資本金少、交易規(guī)模小，且屬地交易和分隔，經(jīng)營困難，依靠財(cái)政補(bǔ)貼維持。交易所本身是市場的產(chǎn)物，卻依靠政府財(cái)政支持生存，有違市場機(jī)制和經(jīng)濟(jì)規(guī)律。

3 長三角港口群外部發(fā)展面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)

3.1 無論是中央還是地方，都對(duì)長三角區(qū)域一體化有著前所未有的重視

長江三角洲地區(qū)三省一市正在深入貫徹落實(shí)習(xí)近平總書記關(guān)于推動(dòng)長三角更高質(zhì)量一體化發(fā)展的重要指示精神，真抓實(shí)干的力度前所未有。2018 年，長江三角洲三省一市聯(lián)合編制《長三角地區(qū)一體化發(fā)展三年行動(dòng)計(jì)劃（2018—2020年）》，相關(guān)工作飛速推進(jìn)。與此同時(shí)，交通運(yùn)輸部與上海、江蘇、浙江以及安徽聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于協(xié)同推進(jìn)長三角港航一體化發(fā)展六大行動(dòng)方案》，確定了六大行動(dòng)13項(xiàng)主要任務(wù)。

3.2 外部大環(huán)境正在發(fā)生很大改變

一是港口貨源市場正在深度調(diào)整。制造業(yè)出口產(chǎn)品從增加產(chǎn)量為重點(diǎn)轉(zhuǎn)為提高品質(zhì)為重點(diǎn)，同時(shí)從需求來看進(jìn)口需求的增加慢慢超過了出口，港口服務(wù)的著重點(diǎn)慢慢從物流供應(yīng)鏈服務(wù)逐漸變?yōu)閮r(jià)值鏈服務(wù)。這樣的變化使得長三角出口集裝箱增長速度到達(dá)一個(gè)拐點(diǎn)，地區(qū)內(nèi)的港口圍著共同腹地集裝箱箱源進(jìn)行爭奪，這樣便減小了港口資源的高聚集性。港口將會(huì)聚焦于更好的個(gè)性化服務(wù)，比如針對(duì)國內(nèi)的消費(fèi)需求等，同時(shí)更關(guān)注綠色環(huán)保的相關(guān)問題。

二是港口市場競爭秩序正進(jìn)行重構(gòu)。港口競爭模式慢慢從比較吞吐量的大小，變成比較口岸效率的高低、服務(wù)質(zhì)量的好壞以及創(chuàng)新性和可持續(xù)發(fā)展性等。隨著人工智能、云計(jì)算等新型科技的不斷發(fā)展，其對(duì)于整個(gè)港口行業(yè)也產(chǎn)生了非常大的影響，促使港口智慧化的不斷推進(jìn)，也為港口的未來發(fā)展提供有利的支持。

3.3 國內(nèi)外港口競爭與挑戰(zhàn)加劇

一是周邊國際航運(yùn)樞紐競爭壓力。周邊一些國家的港口，跟上海港有著很大的競爭關(guān)系，比如新加坡和韓國，其中新加坡港的貨物吞吐量一直排在世界前列，給上海港造成了很大的競爭壓力。在制造業(yè)快速轉(zhuǎn)向東南亞地方的背景下，新加坡港的區(qū)位優(yōu)勢更加明顯，競爭力也越來越大。由于地理位置的優(yōu)勢，作為全球集裝箱中轉(zhuǎn)樞紐，新加坡港給自己制定了一個(gè)吞吐量目標(biāo)，達(dá)到6000萬標(biāo)箱，這對(duì)長三角航運(yùn)中心提高自己的國際影響力形成不小的挑戰(zhàn)。

二是長三角地區(qū)的起始優(yōu)勢被慢慢稀釋。在新的形勢下，將來我國綜合交通樞紐城市會(huì)形成新的格局，全國各個(gè)樞紐城市爭相并起，形成更加均衡的樞紐體系。根據(jù)吞吐量占全國比重變化趨勢看，近5年來，長三角港口貨物吞吐量占我國的比重慢慢降低到33%，集裝箱吞吐量占我國的比重慢慢降低到35%國家統(tǒng)計(jì)局。。

三是國際鐵路班列的迅速發(fā)展對(duì)傳統(tǒng)海運(yùn)造成了巨大的沖擊。從2008年來，海運(yùn)在全國進(jìn)出口運(yùn)輸方式所占的比重降低了4.5%，但陸路方式在全國所占的比重提升了5%趙一新.長三角航運(yùn)中心整體布局與“一帶一路”倡議銜接問題研究[J].科學(xué)發(fā)展，2017（11）.。2018年，中歐班列一共開行6300列，比2017年提升72%商務(wù)部網(wǎng)站.http：//www.mofcom.gov.cn/article/i/jyjl/e/201901/20190102825444.shtml.。其中，返程班列有2690列，同比提升111%。截至目前，中歐班列共計(jì)開行超12000列，涉及我國56個(gè)城市之多。泛亞鐵路方面，中越鐵路進(jìn)出口貨物增速較快，中老、中泰鐵路也在快速建設(shè)中。

綜上所述，長三角港口群的吞吐量競爭不可持續(xù)，需要加強(qiáng)合作，在產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值融合，才能實(shí)現(xiàn)雙贏。

4 長三角港口群價(jià)值鏈增值聯(lián)動(dòng)

4.1 港口群產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈

長江三角洲港口群貨物吞吐量是帶動(dòng)一系列價(jià)值流，可以促進(jìn)港航企業(yè)的價(jià)值創(chuàng)造和價(jià)值鏈聯(lián)結(jié)。長三角港航的價(jià)值鏈對(duì)長三角港航企業(yè)的收益、國際分工以及經(jīng)營戰(zhàn)略具有重大作用。長三角港口群需從吞吐量競爭轉(zhuǎn)型到整個(gè)價(jià)值鏈的競爭，通過港口群的價(jià)值鏈整合，提升長三角港口群整個(gè)價(jià)值鏈的競爭力，而整個(gè)價(jià)值鏈的綜合競爭力很大程度上決定了長三角港航企業(yè)的競爭力。

4.2 長三角港口群產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值融合的機(jī)制

港口群實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈整合主要依靠的是從下而上的反饋聯(lián)合，但必須實(shí)現(xiàn)從上而下的協(xié)調(diào)機(jī)制。即長三角港口群產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值融合，需要港口群一體化的制度，其中包含協(xié)調(diào)組織和合作機(jī)制，更要依靠長三角港口群所在地區(qū)政府的通力合作，而這可謂“系統(tǒng)工程”，其目的是解決地區(qū)政府間合作缺少完整的合作協(xié)調(diào)機(jī)制，應(yīng)該建設(shè)包含指導(dǎo)、協(xié)調(diào)、執(zhí)行機(jī)構(gòu)在內(nèi)的推動(dòng)機(jī)構(gòu)，以便形成地區(qū)政府間完善的合作協(xié)調(diào)機(jī)制。

4.2.1 領(lǐng)導(dǎo)機(jī)制

建立完善的領(lǐng)導(dǎo)機(jī)制需要加速推進(jìn)國家層面的頂層設(shè)計(jì)和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)機(jī)制。長三角區(qū)域協(xié)調(diào)機(jī)制要有新發(fā)展，就需要在國家戰(zhàn)略層面有所突破，重點(diǎn)在于戰(zhàn)略執(zhí)行機(jī)構(gòu)的創(chuàng)新。如參照粵港澳大灣區(qū)，由國家設(shè)立長三角一體化發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)小組及辦公室，保證有充足的話語權(quán)以及權(quán)威性，進(jìn)而能夠指導(dǎo)國家層面戰(zhàn)略的實(shí)施，協(xié)調(diào)跨區(qū)域重要工作的開展，督查相關(guān)事項(xiàng)的落實(shí)進(jìn)度等，推動(dòng)長三角區(qū)域快速發(fā)展。

4.2.2 形成協(xié)調(diào)推進(jìn)機(jī)制

加快建立跨部門之間的協(xié)調(diào)機(jī)制?，F(xiàn)在較多跨地區(qū)協(xié)調(diào)工作受到的限制不是地區(qū)與地區(qū)間的限制，更多的是地區(qū)和部門間以及部門與部門間不協(xié)調(diào)的限制。要根據(jù)長三角地區(qū)的特點(diǎn)和需求建立相關(guān)部門從而形成相應(yīng)的工作機(jī)制?，F(xiàn)在來看，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在長三角地區(qū)各項(xiàng)工作中推進(jìn)得最為順利，最主要的因素是前期文件的支持以及持續(xù)不斷的項(xiàng)目跟進(jìn)。特別是以下部門的指導(dǎo)與協(xié)調(diào)：建議財(cái)政部與國家稅務(wù)總局加強(qiáng)對(duì)長三角財(cái)政與稅務(wù)的協(xié)調(diào)與指導(dǎo)，參照京津冀一體化稅收協(xié)調(diào)的經(jīng)驗(yàn)，成立長三角稅收協(xié)調(diào)委員會(huì)，平衡長三角稅收利益的關(guān)系;建議中央銀行、二會(huì)一局強(qiáng)化對(duì)長三角一體化的指導(dǎo)作用，充分發(fā)揮央行上?？偛孔饔?，為長三角金融合作，為長三角港航一體化在金融服務(wù)方面加強(qiáng)融合;建議交通部繼續(xù)支持長三角一體化加強(qiáng)協(xié)作與統(tǒng)籌，形成完善的協(xié)調(diào)推進(jìn)機(jī)制。

4.2.3 完善頂層設(shè)計(jì)，制定發(fā)展規(guī)劃與相應(yīng)的指導(dǎo)意見

（1）完善區(qū)域法規(guī)協(xié)調(diào)機(jī)制，建立三省一市的立法協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)。2018年6月，《關(guān)于深化長三角地區(qū)人大常委會(huì)地方立法工作協(xié)同的協(xié)議》在各方不斷的努力下應(yīng)運(yùn)而生。希望全國人大常委會(huì)繼續(xù)加強(qiáng)對(duì)長三角立法工作協(xié)同的支持和指導(dǎo)，和其他相關(guān)部門在長三角一體化發(fā)展規(guī)劃綱要編制方面進(jìn)行銜接。應(yīng)該根據(jù)長三角地區(qū)實(shí)際建設(shè)過程中的一些必要的法制需求，適當(dāng)?shù)亟o三省一市人大常委會(huì)進(jìn)行有關(guān)立法工作下放一些權(quán)限。

推進(jìn)長三角各地方立法協(xié)調(diào)，明確有關(guān)責(zé)任條款和效力范圍，促進(jìn)各地區(qū)之間法規(guī)與制度的對(duì)接。加速形成區(qū)域協(xié)同的各類行政規(guī)則，加深?。ㄊ校┝⒎ǖ膮f(xié)調(diào)，直到形成比較完善的區(qū)域法制環(huán)境。

中央可以參照雄安新區(qū)的做法，發(fā)布相應(yīng)的指導(dǎo)意見。根據(jù)目前各層級(jí)涉及長三角港口群發(fā)展內(nèi)容的相關(guān)規(guī)劃《長三角港航發(fā)展十四五發(fā)展規(guī)劃》以及長三角港航發(fā)展的中長期指導(dǎo)意見，編制《長三角區(qū)域港口群整體性發(fā)展規(guī)劃》，建立分工合理、效率高、可持續(xù)發(fā)展的長三角港口群體系，不斷提升自身的國際影響力。

（2）推進(jìn)省市地區(qū)之間的跨區(qū)域合作發(fā)展機(jī)制——內(nèi)容清單。長江三角洲省市都在積極推動(dòng)跨地區(qū)合作，各地可以擬出區(qū)域一體化合作可供挑選的內(nèi)容清單，再考量本地的發(fā)展階段與條件，謹(jǐn)慎選擇，穩(wěn)步推進(jìn)。鼓勵(lì)各個(gè)地方之間合作形式多樣化，合作機(jī)制靈活化，合作內(nèi)容豐富化。同時(shí)可以引入市場手段，通過企業(yè)合作、項(xiàng)目合作等方式，達(dá)到收益的市場化共享，推動(dòng)地區(qū)間協(xié)同合作發(fā)展。

（3）加快建立區(qū)域綜合數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)。整合港口與相關(guān)機(jī)構(gòu)、部門的信息資源，實(shí)現(xiàn)集裝箱以及散貨單證的電子傳輸，將會(huì)大大提高區(qū)域港口的整體生產(chǎn)效率。同時(shí)，在區(qū)域內(nèi)各海關(guān)、商檢、海事、邊檢等部門也建立相關(guān)查驗(yàn)系統(tǒng)，從而實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)公開的標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、代碼互享、互聯(lián)互通。江浙滬等地區(qū)的內(nèi)河通道的銜接、船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)輸組織實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一協(xié)調(diào)，促使長三角以及長江干線等廣大地區(qū)進(jìn)一步提高港口生產(chǎn)效率。

4.3 制定地區(qū)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的協(xié)調(diào)和后評(píng)估機(jī)制

事后的評(píng)估機(jī)制主要是建立協(xié)同評(píng)估政府產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的有效機(jī)制，比如，由第三方機(jī)構(gòu)對(duì)地方政府的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃進(jìn)行評(píng)估，對(duì)規(guī)劃的后評(píng)估一方面有助于確保產(chǎn)業(yè)規(guī)劃被較好地實(shí)施，另一方面也敦促規(guī)劃制定者更加審慎地制定規(guī)劃。

參考文獻(xiàn)：

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