安徽省區(qū)域經濟發(fā)展與交通優(yōu)勢度空間分異研究

李孟妮　程久苗

摘要：文章以安徽省16個市級行政區(qū)為研究對象，通過構建交通優(yōu)勢度與經濟發(fā)展水平評價體系，對安徽省交通優(yōu)勢度與經濟發(fā)展狀況進行分析，進而剖析兩者之間的協(xié)調關系。結果表明，安徽省經濟發(fā)展水平差異較大，合肥都市圈和皖江城市帶經濟發(fā)展最好，皖南地區(qū)高于皖西、皖北地區(qū);交通優(yōu)勢度整體差異明顯，地域空間分布不均，總體呈北高南低分布，安徽省經濟發(fā)展與交通優(yōu)勢度總體協(xié)調度不高，多數(shù)地區(qū)兩者協(xié)調程度有待進一步提高。

關鍵詞：經濟發(fā)展;交通優(yōu)勢度;空間分異;安徽省

經濟發(fā)展水平在一定程度上影響著交通的發(fā)展;反之，交通對地區(qū)經濟發(fā)展起著引導、支撐和保障的作用，交通建設的完善程度會通過影響城市空間布局等方面促進或阻礙一個地區(qū)的經濟發(fā)展。國內外學者對交通與經濟進行了大量聯(lián)動分析，對其研究主要集中在以下方面：一是關注地區(qū)交通優(yōu)勢度的相關研究分析。金鳳君等學者首次界定出了交通優(yōu)勢度的概念，并建立了基本表述。鐘業(yè)喜驗證證明交通建設對區(qū)域可達性的影響符合邊際效用遞減原理。二是關注交通設施建設對經濟發(fā)展的影響方式。國外學者實證證明公路等交通基礎設施對經濟發(fā)展具有積極促進作用。三是關注交通與經濟發(fā)展水平的相互關聯(lián)程度以及這種程度的良性關系。不少學者采用耦合模型對不同城市的交通與經濟發(fā)展質量進行定量分析，并在耦合模型的基礎上引入協(xié)調模型探討兩者之間的關系，也有學者在耦合協(xié)調模型的基礎上進一步引入相對發(fā)展度對縣域的交通優(yōu)勢度和經濟發(fā)展水平進行分析評價。交通優(yōu)勢度與經濟發(fā)展的耦合協(xié)調研究對地區(qū)經濟與交通建設的未來規(guī)劃具有指導作用，因此經濟發(fā)展與交通優(yōu)勢度的聯(lián)系已經日益成為學者們的研究熱點。

安徽省是我國中部崛起的重要省份之一，也是承接長三角產業(yè)轉移的前沿陣地。本文以安徽省16個地級市為評價單元，評價各單元的交通優(yōu)勢度與經濟發(fā)展狀況，對其空間特征及關系進行分析，以期為區(qū)域交通規(guī)劃及經濟發(fā)展決策提供有益參考。

一、研究區(qū)概況

安徽省位于中國中東部，是長三角經濟區(qū)的重要組成部分。全省土地總面積14.01萬平方千米，山地丘陵、平原分別占土地總面積的58.2%、24.7%。全省現(xiàn)有16個地級市，10個縣級市、52個縣、44個市轄區(qū)。2018年末全省戶籍人口7083萬人，常住人口6323.6萬人。生產總值30006.82億元，人均生產總值47712元。近年來，安徽省公路和鐵路建設發(fā)展迅猛，無論是營業(yè)里程還是客運量都處于快速增長階段。截至到2018年底，公路營業(yè)里程達到208826千米，是2010年的1.40倍;鐵路客運量截至2018年底，達到12306萬人，相比于2010年增長了1.22倍;水運運輸無論是營業(yè)里程還是客運量都處于穩(wěn)步發(fā)展階段。

二、數(shù)據(jù)來源和研究方法

（一）數(shù)據(jù)來源

研究所用社會經濟數(shù)據(jù)來源于 2019年安徽省統(tǒng)計年鑒、各地市統(tǒng)計年鑒。交通數(shù)據(jù)是通過2017年《安徽省地圖冊》（星球地圖出版社）與谷歌歷史影像地圖來對開源數(shù)據(jù)OpenStreetMap交通矢量數(shù)據(jù)進行校正后獲得。

（二）研究方法

1. 區(qū)域經濟發(fā)展水平度量方法

本文采用多指標綜合測評法，基于指標的科學性、可比性以及數(shù)據(jù)的可獲取性，從經濟實力、經濟結構以及人民生活水平三方面構建安徽省區(qū)域經濟發(fā)展水平評價體系，選取人均GDP、人均社會固定資產投資、人均社會消費品零售額、人均第二產業(yè)產值和第三產業(yè)產值、在崗人員人平均工資、農村居民人均可支配收入、城鎮(zhèn)居民人均可支配收入8個指標，采用層次分析法確定各指標的權重（表1），并進行歸一化處理，使各項經濟指標的數(shù)值均位于[0，1]之間，將歸一化后的各項經濟指標數(shù)值乘以相應的權重，得到的結果之和即為各研究單元的經濟發(fā)展水平。

式中，Xij為第j個研究單元的第i個經濟指標的數(shù)值，Ximin為第i個經濟指標中的最小數(shù)值，Ximax為第i個經濟指標中的最大數(shù)值，eij為第j個研究單元的第i個經濟指標歸一化之后的經濟值，0ij為第j個研究單元的第i個經濟指標的權重，n為經濟指標的數(shù)量，n=8，Ei為第j個研究單元的經濟水平值。

2. 交通優(yōu)勢度度量方法

交通優(yōu)勢度是評價區(qū)域交通優(yōu)勢高低的一個集成性指標，與交通可達性密切相關，受到各類交通優(yōu)勢度或交通設施網優(yōu)勢度的影響。因此對區(qū)域交通優(yōu)勢度的度量可以區(qū)域可達性為基礎，采用成本加權距離法推算。

本文借鑒王振波等學者的研究采用時間成本加權距離算法，將地表類型劃分為山地、非山地、道路和水域等類型。根據(jù)中國鐵路第六次大提速不同等級鐵路的速度標準，以及《高速鐵路設計規(guī)范》、《公路工程技術標準》、《道路交通安全法》及實施條例對不同等級道路和地類設計時間成本，計算各類交通要素的優(yōu)勢度，最后選取公路、鐵路、水運三種交通方式作為度量安徽省交通優(yōu)勢度的評價指標。計算公式如下：

式（3）中，cost為時間成本，V為各類空間對象設定的速度，具體速度設定如表2所示。根據(jù)公式可以制作時間成本柵格圖，利用ArcGIS的cost diatance工具分別計算時間成本柵格上每個柵格到火車站、汽車站、港口的時間成本加權距離，并以客運量百分比來加權算得交通通達指數(shù)。

3. 耦合協(xié)調度模型

耦合是物理學概念，是指兩個事物之間存在一種相互作用，相互影響的行為，耦合度就是對模塊間關聯(lián)程度的度量。經濟發(fā)展與交通優(yōu)勢度之間存在著相互作用，相互影響的關系。因此可采用耦合模型對兩者之間的關系進行客觀、定量地描述。耦合模型如下：

式（5）中，D為區(qū)域經濟發(fā)展水平與交通優(yōu)勢度的耦合協(xié)調度，t為區(qū)域經濟發(fā)展水平與交通優(yōu)勢度的協(xié)調指數(shù)，α、β為待定指數(shù)，α+β=1，通常認為區(qū)域經濟發(fā)展水平與交通優(yōu)勢度同等重要，因此α=β=0.5。