農(nóng)村客運車輛收購協(xié)議簽訂意愿及其影響因素

張春勤 ,胡雨婷 ,倪訓(xùn)友 ,雋志才

(1.浙江理工大學(xué) 建筑工程學(xué)院,杭州 310018;2.上海交通大學(xué) 安泰經(jīng)濟與管理學(xué)院,上海 200030)

隨著我國城市化的高速增長,帶動了農(nóng)村中大量勞動力向城市或者非農(nóng)領(lǐng)域轉(zhuǎn)移,城鄉(xiāng)之間的聯(lián)系日益密切,城鄉(xiāng)間客流量與日俱增。城鄉(xiāng)客運一體化是我國縮小區(qū)域交通差距,實現(xiàn)節(jié)能、環(huán)保、可持續(xù)發(fā)展的重要途徑[1]。2003年3月,交通部下發(fā)的《關(guān)于加快發(fā)展農(nóng)村客運和開展農(nóng)村客運網(wǎng)絡(luò)化試點工作的通知》[2]提出,開展農(nóng)村客運發(fā)展試點工作,開啟了城鄉(xiāng)客運一體化之路。2016年11月,交通部、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、國家發(fā)展改革委員會發(fā)布的《關(guān)于穩(wěn)步推進城鄉(xiāng)交通運輸一體化提升公共服務(wù)水平的指導(dǎo)意見》[3]提出,整合城鄉(xiāng)客運資源,促進分散的農(nóng)村客運經(jīng)營主體的整合。通過多縣市(廣德、蕪湖、無錫、蘇州、萊蕪、鄒平、雙流、富陽等)調(diào)研發(fā)現(xiàn),在城鄉(xiāng)客運一體化過程中,需要解決的首要問題是解決當(dāng)前農(nóng)村客運市場承包掛靠經(jīng)營存在的系列問題,整合分散的農(nóng)村客運經(jīng)營者,推進公車公營,滿足人民群眾安全、便捷、高效、舒適、經(jīng)濟的出行需求。在我國,農(nóng)村客運市場大多數(shù)是由個體經(jīng)營車主采用承包掛靠經(jīng)營的方式運營,目前正處于由承包掛靠經(jīng)營到公車公營、公司化經(jīng)營轉(zhuǎn)化的階段。為此,我國很多縣市開啟了農(nóng)村客運個體經(jīng)營車輛收購工作。如杭州富陽早在2009年就啟動推進城鄉(xiāng)客運一體化工作,至2017年12底,收購民營農(nóng)村客運車輛313輛,標(biāo)志富陽城鄉(xiāng)公交一體化基本完成;山東萊蕪于2010年8月12日出臺《萊蕪市人民政府關(guān)于推進全市城鄉(xiāng)公交一體化的實施意見》,明確了對原線路上運營的車輛采取統(tǒng)一收購的方法實施改造,截止2010年12月20日,完成了全市98條線路、347輛個體車輛的收購;安徽廣德縣于2011年2月21日出臺《廣德縣城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展實施意見》,明確了依法收回農(nóng)村客運線路經(jīng)營權(quán),實行公車公營,截止2012年9月,出資完成了原農(nóng)客車輛198臺的收購,標(biāo)志廣德縣城鄉(xiāng)公交一體化基本完成。

由于農(nóng)村客運市場主要滿足的是縣城到鄉(xiāng)鎮(zhèn)及村、鄉(xiāng)鎮(zhèn)到村的群眾出行需求,基礎(chǔ)設(shè)施先天不足,經(jīng)濟效益冷熱不均,客源分散,存在線路差別和時節(jié)差別。與公車公營的班線相比,農(nóng)村客運個體經(jīng)營線路存在票價高、服務(wù)質(zhì)量相對較低、冷線開通難等問題,難以滿足群眾出行需求。目前,我國很多縣市(如沈陽、遼陽、富陽、萊蕪、鄒平、廣德、蕪湖、雙流、溧陽等)已經(jīng)完成了農(nóng)村客運車輛收購工作,大量未完成的縣市農(nóng)村客運市場依然是由個體經(jīng)營車主采取承包掛靠經(jīng)營的方式運營,嚴(yán)重影響城鄉(xiāng)客運一體化的順利進行。而在城鄉(xiāng)客運車輛改造過程中,只有個體經(jīng)營車主簽訂了農(nóng)村客運車輛收購補償協(xié)議,才能確保車輛收購順利進行。因此,探究農(nóng)村客運車輛收購補償協(xié)議簽訂意愿的關(guān)鍵影響因素具有重要意義,為車輛收購順利實施提供政策建議。

通過梳理有關(guān)城鄉(xiāng)客運一體化研究文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn),眾多學(xué)者進行了有關(guān)定價與補貼研究。在定價研究方面,以社會公平最大化為目標(biāo)和以社會福利最大化為目標(biāo)的定價方法是兩類主流研究方法。其中,前者應(yīng)用最為廣泛的方法是邊際成本定價方法[4-5]和價格上限定價方法[6-7],后者應(yīng)用最為廣泛的方法是拉姆齊定價方法[8-11]。此外,還有部分學(xué)者采用價格彈性分析法[12-15]。在補貼研究方面,建立城鄉(xiāng)客運公交補貼機制,量化公交運營線路補貼規(guī)模[16-18]。已有研究大多關(guān)注城鄉(xiāng)客運一體化運營之后公交服務(wù)的定價與補貼機制,缺少對前期農(nóng)村客運車輛收購的研究。此外,在城鄉(xiāng)客運一體化客運資源整合過程中,大多數(shù)城市直接給予資金補償或提供就業(yè)機會,并沒有提前詳細(xì)了解個體經(jīng)營車主簽訂車輛收購協(xié)議的意向如何,進而為車主提供多元化和個性化的補償方案。這不僅使得個體經(jīng)營車主將不得不獨自面對未來許多風(fēng)險,而且可能會導(dǎo)致農(nóng)村客運資源整合工作延遲。因此,有必要探析個體車主簽訂車輛收購協(xié)議的意向,對農(nóng)村客運車輛收購協(xié)議簽訂意愿的關(guān)鍵影響因素展開研究,識別和分析各種因素的影響作用,以指導(dǎo)城鄉(xiāng)客運一體化的健康有序發(fā)展,為加快城鄉(xiāng)客運資源整合提供理論支持。

本文探究農(nóng)村客運車輛收購協(xié)議簽訂意愿的影響因素,從實踐應(yīng)用角度提出當(dāng)?shù)亟?jīng)濟交通發(fā)展水平、車主的社會經(jīng)濟特征、車主的家庭情況、車輛特征、社交關(guān)系影響、車輛收購后預(yù)期以及政府補償方案等7類影響因素并構(gòu)建研究假說。在此基礎(chǔ)上,基于Mixed Logit模型建立車輛收購協(xié)議簽訂意愿影響因素模型對研究假設(shè)進行實證檢驗。最后,分析各影響因素對車輛收購協(xié)議簽訂意愿的影響,進而提出政策建議。

1 研究假設(shè)

在我國,在特定情況下產(chǎn)生的城鄉(xiāng)客運一體化現(xiàn)象,而國外并沒有城鄉(xiāng)客運一體化的實施過程。通過查閱相關(guān)文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn),目前并沒有學(xué)者研究探索農(nóng)村客運車輛收購協(xié)議簽訂意愿的關(guān)鍵影響因素。搜查整理有關(guān)征地補償?shù)难芯课墨I(xiàn)[19-21],總結(jié)得到失地農(nóng)民與個體經(jīng)營車主存在某些相似性:①失地農(nóng)民主要是以土地收入作為家庭經(jīng)濟來源,個體經(jīng)營車主主要是以車輛收入作為家庭經(jīng)濟來源,不管是征地后還是車輛收購后,相當(dāng)于切斷了他們的經(jīng)濟來源與生存手段,都需要重新考慮再就業(yè)和生活保障問題;②他們具有的技能和文化程度都很低,只能從事簡單的工種,決定了無論失地后還是車輛收購后找工作的難度比較大;③他們都是社會弱勢群體。因此,參考征地補償?shù)难芯砍晒鸞19-21],并結(jié)合農(nóng)村客運車輛收購自身的特點,將車輛收購協(xié)議簽訂意愿的影響因素分為7類,基本理論假說如下:

(1)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟交通發(fā)展水平與車輛收購協(xié)議簽訂意愿。當(dāng)?shù)亟?jīng)濟交通發(fā)展水平對車輛收購協(xié)議簽訂意愿影響有:①人均地區(qū)生產(chǎn)總值。人均地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)越高,公交出行服務(wù)質(zhì)量要求就越高,為了吸引更多乘客,個體經(jīng)營車主對車輛的投入就越高,車輛收購協(xié)議簽訂意愿會較低。②客流量。與經(jīng)營客流量較小的線路車主相比,經(jīng)營客流量大的線路的車主可能會要求較高的車輛收購補償價格,車輛收購協(xié)議簽訂意愿會較低。

(2)車主特征與車輛收購協(xié)議簽訂意愿。車主特征會影響簽署車輛購置協(xié)議的意愿:①性別。個體經(jīng)營車主性別的生理特征差異將導(dǎo)致就業(yè)能力的差異,女性的就業(yè)能力弱于男性,簽訂車輛購買協(xié)議的意愿較低。②年齡。年齡大的個體經(jīng)營車主由于缺乏必須的就業(yè)技能,故需更多的養(yǎng)老金,車輛收購協(xié)議的簽訂意愿會較低;而中年人與年輕人就業(yè)能力強,對車輛的依賴程度小,車輛收購協(xié)議的簽訂意愿會較高。③學(xué)歷水平。一般認(rèn)為,個體經(jīng)營車主的教育水平越高,就業(yè)能力越強,對車輛的依賴性越低,簽訂車輛購買協(xié)議的意愿將更高。

(3)車主的家庭情況與車輛收購協(xié)議簽訂意愿。家庭情況對車輛收購協(xié)議簽訂意愿影響有:①家庭人數(shù)。家庭人數(shù)數(shù)量代表家庭的大小,人數(shù)越多,經(jīng)濟負(fù)擔(dān)越重,對車輛收入的依賴性越大,車輛收購協(xié)議簽訂意愿可能會越低。②家庭成員從事其他職業(yè)的比例。從事其他職業(yè)的家庭成員比例越大,家庭對車輛的依賴程度越低,簽訂車輛購買協(xié)議的意愿就越高。③車輛收入占家庭總收入的比例。車輛收入占家庭總收入的比例越高,家庭對車輛收入的依賴程度將越高,簽訂車輛購買協(xié)議的意愿會越低。

(4)車輛特征與車輛收購協(xié)議簽訂意愿。車輛特征對車輛收購協(xié)議簽訂意愿影響有:①車輛更新時間。車輛更新時間越短,車主對車輛的投資越大,車輛狀況越好,車輛收購協(xié)議簽訂意愿會越低。②車輛經(jīng)營權(quán)的剩余使用時間。車輛經(jīng)營權(quán)的剩余使用時間越大,說明在經(jīng)營權(quán)到期之前個體經(jīng)營車主原來生活改變不大,車輛收購協(xié)議的簽訂意愿會越低。③車輛年純收入。一般而言,車輛年純收入越高,車主獲得收益越高,車輛收購協(xié)議簽訂意愿會越低。

(5)社交關(guān)系影響與車輛收購協(xié)議簽訂意愿。社交關(guān)系影響對車輛收購協(xié)議簽訂意愿影響有:①家人的影響。當(dāng)個體經(jīng)營車主與其家人對簽訂車輛收購協(xié)議態(tài)度一致,車輛收購協(xié)議簽訂意愿會越高,反之亦然。②最好朋友的影響。當(dāng)個體經(jīng)營車主與其最好的朋友對簽訂車輛收購協(xié)議態(tài)度一致,車輛收購協(xié)議簽訂意愿會越高,反之亦然。③其他車主的影響。當(dāng)個體經(jīng)營車主與其他車主對簽訂車輛收購協(xié)議態(tài)度一致,車輛收購協(xié)議簽訂意愿會越高,反之亦然。

(6)車輛收購后預(yù)期與車輛收購協(xié)議簽訂意愿。車輛收購后預(yù)期對車輛收購協(xié)議簽訂意愿影響有:①家庭生活水平變化。個體經(jīng)營車輛收購后,個體經(jīng)營車主家庭生活水平預(yù)期變化好,車輛收購協(xié)議簽訂意愿會越高,反之亦然。②找工作難度。個體經(jīng)營車輛收購后,找工作難度預(yù)期越大,車輛收購協(xié)議簽訂意愿會越低,反之亦然。③今后生活顧慮。如果個體經(jīng)營車主對今后生活有顧慮,則車輛收購協(xié)議的簽訂意愿會越低。

(7)政府補償方案與車輛收購協(xié)議簽訂意愿。政府補償方案對車輛收購協(xié)議簽訂意愿影響有:①就業(yè)安置。若政府提供就業(yè)安置,減少了個體經(jīng)營車主對未來生活的顧慮,車輛收購協(xié)議簽訂意愿會越高。②車輛收購補償費用。若政府提供的車輛收購補償費用越高,車主家庭生活水平預(yù)期變化好,車輛收購協(xié)議簽訂意愿會越高。

綜上所述,依據(jù)已有研究和研究區(qū)自身特點,提出如下假設(shè)(見圖1),正負(fù)號表示正相關(guān)或負(fù)相關(guān)。

圖1 研究假設(shè)與框架

2 農(nóng)村客運車輛收購協(xié)議簽訂意愿模型構(gòu)建

2.1 變量選擇

本文的研究目標(biāo)是探析農(nóng)村客運車輛收購協(xié)議簽訂意愿的關(guān)鍵影響因素。因此,以農(nóng)村客運車輛收購協(xié)議簽訂意愿為因變量,簽訂意愿由Likert 5級調(diào)查問卷獲得。

根據(jù)上文提出的研究假設(shè),首先初步確定擬選擇的自變量。如表1所示,自變量可分為7組變量,分別是當(dāng)?shù)亟?jīng)濟交通發(fā)展水平組變量、車主特征組變量、車主家庭信息組變量、車輛特征組變量、社交關(guān)系影響組變量、車輛收購后預(yù)期組變量以及政府補償組變量。

表1 擬選擇的自變量及變量賦值

2.2 模型構(gòu)建

由個體經(jīng)營車主對車輛收購協(xié)議滿意程度進行評估得到農(nóng)村客運車輛收購協(xié)議簽訂意愿,可分為非常強、強、一般、弱和非常弱5個等級。由于個體經(jīng)營車主對簽訂車輛收購協(xié)議意愿的實際值是不可知的,故假設(shè)實際的車輛收購協(xié)議簽訂意愿可由下列潛變量方程生成,即

式中:Si為分類變量;J是狀態(tài)參數(shù);αi是區(qū)間的分界點。Si=1,2,…,J的概率為:

式中,φ是標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)累計分布函數(shù)。

由于車輛收購協(xié)議簽訂意愿的調(diào)查很難獲得連續(xù)性數(shù)據(jù),且影響車主簽訂車輛收購協(xié)議意愿的因素很多(如車主特征、車輛特征、家庭情況、社交關(guān)系影響、車輛收購預(yù)期、政府補償?shù)?,且大多數(shù)是非連續(xù)性的,故采用離散選擇分析方法定量分析農(nóng)村客運車輛收購協(xié)議簽訂意愿的影響因素。離散選擇分析模型具體分為兩類:一類是Probit 模型,由Gaddum 等[22]從兩者響應(yīng)變量成功的概率向?qū)?yīng)的正態(tài)偏差轉(zhuǎn)化的思想推導(dǎo)得出,其假設(shè)εi服從標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布;另一類是Logit模型,由Luce等[23]通過對選擇概率的特性進行假設(shè)推導(dǎo)而得,其假定εi服從Gumbel分布。

以隨機效用最大化理論為基礎(chǔ)的Mixed Logit模型是Logit模型一種新興方法,由于它能避免Logit模型具有獨立不相關(guān)(Independence from Irrelevant Alternative,IIA)與喜好隨性假設(shè)的限制[24],以及Probit模型具有εi必須服從正態(tài)分布的限制,故采用Mixed Logit模型分析農(nóng)村客運車輛收購協(xié)議簽訂意愿的影響因素。被調(diào)查車主i選擇q的概率為Piq,在本文中q是指農(nóng)村客運車輛收購協(xié)議簽訂意愿程度,即

在Mixed Logit模型中,偏好差異β是隨機變化的;f(β)是密度函數(shù),Viq(β)是可觀測變量的效用,若效用Viq(β)與影響因素的關(guān)系呈線性關(guān)系,其系數(shù)為β,即Viq(β)=β'xiq。此時,Mixed Logit概率為

Mixed logit模型的選擇概率可以被看作是由多維Logit 模型概率的加權(quán)平均值得到的,由決定其權(quán)重。一般而言可以服從SB分布、正態(tài)分布、三角分布和均勻分布等[25]。本文根據(jù)邏輯并結(jié)合實際數(shù)據(jù)選擇SB分布對β進行標(biāo)定。

3 調(diào)查方案設(shè)計與實施

3.1 問卷設(shè)計

農(nóng)村客運車輛收購協(xié)議簽訂意愿的調(diào)查問卷主要包括如下問題:

(1)車主特征,包括性別、年齡、受教育水平等。

(2)車主家庭的基本信息,包括家庭人口數(shù)、家庭成員從事其他職業(yè)比例、車輛收入占家庭總收入比例等。

(3)經(jīng)營車輛特征,包括購車時間與價格、經(jīng)營期限、經(jīng)營成本與收入等。

(4)社會關(guān)系影響,包括家人、朋友與其他車主的影響等。

(5)車輛收購后預(yù)期,包括家庭生活水平變化、找工作難度、今后生活顧慮等。

(6)政府補償方案,包括車輛收購補償費用看法、就業(yè)安置情況等。

首先組織了一次小規(guī)模的預(yù)調(diào)查以確保正式調(diào)查的質(zhì)量,然后根據(jù)被調(diào)查車主的反饋意見,修改調(diào)整調(diào)查問題。

3.2 調(diào)查方案實施

本文的研究目的是分析農(nóng)村客運車輛收購協(xié)議簽訂意愿的影響因素,此研究目的限定了調(diào)查對象只能是農(nóng)村客運的個體經(jīng)營車主。根據(jù)研究目的和數(shù)據(jù)的可獲性,選擇遼寧省沈陽市、遼陽市和安徽省廣德縣為調(diào)研地點,對這3個市縣的個體經(jīng)營車主進行調(diào)查分析。一方面,由于調(diào)查對象只能是農(nóng)村客運車輛收購前的個體經(jīng)營車主,已完成農(nóng)村客運車輛收購的個體經(jīng)營車主不能作為調(diào)查對象;另一方面,由于研究問題會涉及后期車輛收購補償問題,導(dǎo)致部分個體經(jīng)營車主在主觀上不愿意參加調(diào)研。這兩方面使此次調(diào)查難度變得很大,最終只發(fā)放了300份調(diào)查問卷,回收問卷286 份,有效問卷262份,有效回收率為91.6%。調(diào)查樣本的基本情況如表2所示。

表2 被調(diào)查車主的基本情況

4 實證分析

以個體經(jīng)營車主為分析對象,建立農(nóng)村客運車輛收購協(xié)議簽訂意愿與影響因素之間的Mixed logit回歸模型。由于車輛收購協(xié)議簽訂意愿的某些影響因素之間可能存在較強的相關(guān)性,或某些因素對車輛收購協(xié)議簽訂意愿沒有顯著影響,因而有必要首先篩選影響因素。首先,采用多重共線性診斷變量的共線性,消除相關(guān)性較強的變量;然后,將剩余的影響車輛收購協(xié)議簽訂意愿的變量運用Mixed Logit回歸模型進行回歸分析,逐步去除影響不顯著的變量(取顯著性水平為10%),直至模型中留下的變量全部顯著為止。使用逐步回歸方法獲得顯著的獨立變量(影響因子)的估計結(jié)果如表3所示。

表3 車輛收購協(xié)議簽訂意愿的影響因素估計結(jié)果

根據(jù)模型的擬合結(jié)果,最大似然平方的對數(shù)(-2Loglikelihood=158.8)大于給定的卡方臨界值,且該值理論上服從卡方分布,說明模型擬合效果較好。其中,回歸系數(shù)的正負(fù)號表示自變量與因變量變化關(guān)系。由模型估計結(jié)果可知,本文提出的研究假設(shè)一部分得到了驗證,另一部分沒有得到驗證,下面分析各影響因素對簽訂車輛收購協(xié)議意愿的影響。

(1)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟交通發(fā)展水平組變量。該組變量中的客流量對因變量的作用關(guān)系與研究假設(shè)一致,即個體車主經(jīng)營線路客流量越大,車輛收購協(xié)議簽訂意愿會越低。這可能是因為客流量越大,個體經(jīng)營車主獲得經(jīng)營收入越多,要求的車輛收購補償總價格會越高,與實際車輛收購補償標(biāo)準(zhǔn)的差異就可能越大,所以簽訂車輛收購補償協(xié)議會越低。

(2)車主特征組變量。該組教育水平與因變量之間的關(guān)系與研究假設(shè)一致,即個體經(jīng)營車主的教育水平越高,車輛購買協(xié)議的簽訂意愿就越高。這可能是由于受教育程度高的車主,車輛收購后就業(yè)能力相對越強,對車輛的依賴程度越低,車輛收購協(xié)議的簽訂意愿會較高。此外,年齡對因變量的作用關(guān)系與研究假設(shè)一致,即年齡越大,簽訂車輛收購協(xié)議意愿會越低。這可能是因為年齡大的車主由于缺乏就業(yè)技能,對車輛的依賴程度大,車輛收購協(xié)議的簽訂意愿會較低;而中年人與年輕人就業(yè)能力強,對車輛的依賴程度小,車輛收購協(xié)議的簽訂意愿會較高。

(3)車主的家庭基本情況組變量。此組別中的家庭成員從事其他職業(yè)比例與車輛收入占家庭總收入比例對因變量的作用關(guān)系與研究假設(shè)一致,即家庭成員從事其他職業(yè)比例越大,車輛收購協(xié)議簽訂意愿越高;車輛收入占家庭總收入比例越低,簽署車輛購買協(xié)議的意愿就越高。原因可能是家庭成員從事其他職業(yè)比例越大和車輛收入占家庭總收入比例越低,說明家庭對車輛的依賴程度越低,簽訂車輛購買協(xié)議的意愿就越高。

(4)車輛特征組變量。車輛的更新時間越短和經(jīng)營權(quán)剩余使用時間越長,則其簽訂車輛收購協(xié)議意愿越低,與研究假設(shè)一致。原因可能是車輛更新時間越短,說明車輛狀況越好,要求的車輛收購補償總價格會越高,與實際車輛收購補償標(biāo)準(zhǔn)的差異就可能越大,車輛收購協(xié)議簽訂意愿會越低。車輛的經(jīng)營權(quán)剩余使用時間越長,說明在經(jīng)營權(quán)到期之前車主原來生活改變不大,車輛收購協(xié)議的簽訂意愿會越低。

(5)社交關(guān)系影響組變量。此組變量中的家人意見的影響與其他車主意見的影響的估計系數(shù)均為正數(shù),且估計系數(shù)較大,表明兩者對簽訂車輛收購協(xié)議意愿的作用較大,即家人意見、其他車主意見認(rèn)為車主簽訂車輛收購協(xié)議意愿較高時,則車主簽訂車輛收購協(xié)議意愿越高。

(6)車輛收購后預(yù)期組變量。此組變量中的找工作難度和今后生活顧慮對因變量的作用與研究假說一致。它們的估計系數(shù)均為負(fù),說明與因變量變化方向相反,即車主對找工作難度預(yù)期越高,車輛收購協(xié)議簽訂意愿越低;相比于今后生活無顧慮的車主,對今后生活有顧慮(包括社會保障和就業(yè))的車主簽訂車輛收購協(xié)議的意愿會較低?？赡艿脑蚴?找工作難度預(yù)期高和車輛收購后存在社會保障和就業(yè)兩方面困難的車主,就業(yè)能力較低,車輛被收購后生活缺乏保障,其車輛收購協(xié)議簽訂意愿越低。

(7)政府補償方案組變量。政府提供就業(yè)安置和對車輛收購補償費用的看法對因變量的作用與研究假說一致。它們的估計系數(shù)均為正,且估計系數(shù)較大,說明與因變量變化方向相同,且對因變量的影響較大。可能的原因是,當(dāng)政府提供就業(yè)安置和提高車輛收購補償費用時,車主對未來生活擔(dān)憂減少,故車輛收購協(xié)議簽訂意愿越高。

此外,每個自變量對車輛購買協(xié)議的影響程度可以從回歸系數(shù)的絕對值反映出來,絕對值越大,該變量對簽訂車輛購買協(xié)議的意愿的影響就越大。由表3可以看出,按其影響程度簽訂車輛收購協(xié)議意愿的顯著影響因素由大到小依次為:就業(yè)安置、今后生活顧慮為“就業(yè)問題”、其他車主意見的影響、對車輛收購補償費用的看法、家庭成員從事其他職業(yè)比例、今后生活顧慮為“保障性問題”、找工作難度預(yù)期、經(jīng)營權(quán)剩余使用時間、家人意見的影響、車輛收入占家庭總收入比例,以及車輛更新時間、受教育程度、年齡和客流量。上述研究結(jié)果說明,政府補償、車輛收購后預(yù)期以及社會關(guān)系影響是影響車輛收購協(xié)議簽訂意愿的最主要因素,車主家庭情況信息和車輛特征對車輛收購協(xié)議簽訂意愿有一定的影響,而個體經(jīng)營車主特征和當(dāng)?shù)亟?jīng)濟交通發(fā)展水平對車輛收購協(xié)議簽訂意愿的影響甚小。

5 結(jié)論

本文首先歸納梳理已有研究成果提出研究假設(shè),然后基于Mixed Logit模型建立車輛收購協(xié)議簽訂意愿影響因素模型,以沈陽市、遼陽市和廣德縣的個體經(jīng)營車主為調(diào)研對象,設(shè)計車輛收購協(xié)議簽訂意愿影響因素調(diào)查問卷收集數(shù)據(jù)對建立的模型進行實證分析。根據(jù)上述分析,可以得到如下結(jié)論:

政府補償、車輛收購后預(yù)期、社會關(guān)系影響是影響車輛收購協(xié)議簽訂意愿的最主要因素,車主家庭情況信息和車輛特征對車輛收購協(xié)議簽訂意愿有一定的影響,而個體經(jīng)營車主特征和當(dāng)?shù)亟?jīng)濟交通發(fā)展水平對車輛收購協(xié)議簽訂意愿的影響甚小。車輛收購后預(yù)期在很大程度上取決于車輛收購補償制度的完善與否,政府仍需努力提高車輛收購補償標(biāo)準(zhǔn),提高車輛收購后車主可持續(xù)生計能力,減少車主對車輛收購后可持續(xù)生計的顧慮。提高農(nóng)村客運車輛收購補償標(biāo)準(zhǔn)、多元化和個性化的補償方案是提高車輛收購協(xié)議簽訂意愿和保證車輛收購工作順利進行的重要舉措。這說明,農(nóng)村客運車輛收購補償是社會性問題,僅利用經(jīng)濟手段進行農(nóng)村客運車輛收購補償并不是解決車輛收購補償問題的有效途徑,還需要解決諸如醫(yī)療和養(yǎng)老保險等社會保障問題以及就業(yè)培訓(xùn)等。