為駕駛者

/羅新雨

2020年9月的最后一周，氣溫已經(jīng)正式來到個位數(shù)攝氏度，落葉滿街，秋風瑟瑟。今天我要去一個車程近三個小時的地方，因為有一臺試駕車在那里等我。我給我的嘉年華ST加滿了油，先北上Leamington Spa接上我的攝影師朋友Oscar，然后再一路向東，奔向英格蘭這個最東邊的村落——Hethel，那是個無人知曉的英國地名。

橫穿英格蘭既不刺激，又沒風景，好在有Oscar在，三個小時的車程在說笑中轉瞬即逝。12點，我按時抵達了廠門口，灰色廠房上方，赫然寫著“FOR THE DRIVERS”（“為駕駛者”）字樣。沒錯，是這里。

廠區(qū)出乎意料的簡單，穿過不大的停車場，我來到了真正的辦公樓，一個青色的玻璃建筑。左面白色的外墻上繪制著幾臺經(jīng)典蓮花F1賽車，對蓮花F1歷史頗有些研究的我立刻認出了那些神作，一時間看得有些入神。

這時，耳畔聽到了發(fā)動機的轟鳴聲，由遠及近。一臺棗紅色的Evora，我的試駕車到了。概念中，我認為這是一臺2008年的車，正如我曾經(jīng)擁有過的2007年產(chǎn)的福特CrownVictoria，它在我的概念中是一臺1992年的車。路特斯工作人員向我簡單介紹了這款Evora GT410，并交代了試駕的注意事項（比如不要撞車）。話不多說，我們把自己塞進這低矮的車身，踏上了返程之路。

坐進車艙，首先感受到了屬于跑車的緊張和別扭。無論是豐田86還是蘭博基尼Aventador，和外面看起來的炫酷甚至有些囂張相比，真正坐在一臺跑車中才知道什么叫“花錢找罪受”。更甚，眼前這臺是一臺路特斯，不要期待家用轎車的舒適或大型GT跑車的豪華，選擇路特斯就是選擇了簡樸而純粹的駕駛機器。

我身高比較矮，1米65。開一般車時座椅都要調(diào)到很靠前，而在GT410里，即使我調(diào)到最前，左腳離合器都不能很舒服地夠到底，我不得不為了離合器的操作“欠”一點身，把身子更“躺”一些。這樣的坐姿意味著長距離駕駛我的腰部支撐會比較差，屁股也不會太舒服。相比之下，制動和油門踏板的位置很靠前，很適合我。二者橫向間距較近，雖然我的腳也很小，穿38號的鞋，但當我踩制動踏板時右腳的右半邊已經(jīng)搭在了油門上——非常適合我的跟趾操作。這一點在后面的日常駕駛尤其是賽道駕駛中優(yōu)勢明顯，是我很喜歡的一個特點。但考慮到一般高大的人腳也都很大，這臺車在駕駛位的尺寸設計上可能還有待完善——高個子的人右腳會蜷縮的比較多，不舒服，而且右腳容易在不跟趾踩剎車時碰到油門甚至完全踩上油門;矮個子左腳前伸過多，不太適合長途駕駛。同時適合這三個踏板的身材可能不多（那一定是個身高很高，左腿很長，右腿很短，而且雙腳很小的人）。

方向盤可以在上下和前后兩個維度調(diào)節(jié)，這讓我可以找到一個合適的位置來操作方向盤，是個優(yōu)點。當然，這里提到的所有調(diào)節(jié)機構都是手動的，用慣了電動調(diào)節(jié)座椅、方向盤的豪華車車主們可能會覺得寒酸了。但你要知道，每一個這樣的簡樸設計都在為減重做貢獻，或者，按照ColinChapman的用詞，都在“增加輕量（addlightness）”

和很多低矮的跑車不同的是，在短前艙和矮儀表臺的共同作用下，駕駛者的前向視野和車內(nèi)空間感還是非常不錯的。很多GT跑車比如捷豹F-Type、奔馳SLS或如今的AMGGT R都有一個修長的前艙，如果再配上線條較高的儀表臺，比如捷豹F-Type，駕駛者的前向視野是非常狹窄的，而且車內(nèi)空間感十分壓抑。為了抵消這種壓抑，一些公司選擇采用全玻璃車頂，比如捷豹F-type，這樣就增加了車重，拖慢了車的性能。所以從這個角度講，Evora做到了一箭雙雕。

一路高速，來自豐田的3.5L機械增壓V6發(fā)動機（代號2GR-FE）那動聽的聲浪和線性的動力輸出一下子征服了我。這樣簡單直接的美妙恐怕任何人都無法拒絕。方向盤路感清晰、手力偏重，它的液壓助力轉向仍然可以成為這個已經(jīng)全面倒向電動助力轉向時代里跑車的標桿。擋桿和離合器都很重，但能提供非常精確的換擋體驗。離合器的咬合點非常清晰自然，剛一上手就能像老友相見一樣分外熟悉。如果說Fiesta ST的擋桿操作輕松愉悅，那GT410的擋桿就更剛勁有力。我甚至隱約感受到了賽車序列式換擋那種撥動扳機的感覺，每換一檔都需要把擋桿用力推入，而不是簡單的送入，而且行程極短。和賽車的序列式換擋不同的是，你的每一次換擋都會讓你體會到你手上的擋桿下方驅動的連桿機構在縱向和橫向上的動作，給駕駛者更主動的駕駛感受。這其實可以在路特斯Elise著名的開放式擋桿機構設計上看到具體的連桿動作。兩車應該共用了這一結構。

高速巡航，最大的驚喜是該車的坐乘。英國的高速公路鋪裝較差，無論是瀝青的顆粒感還是時不時遇到的坑洼或不平，都給日常駕駛一臺賽道取向的車很多麻煩。但經(jīng)歷了多年進化后的Evora在這款GT410上給出了一套非常舒適的底盤調(diào)校，車輛高速駛過顛簸的公路時，能夠感受到車輛將那些不平都統(tǒng)統(tǒng)化于無形，留給駕駛者的就是剛剛好的路感和穩(wěn)健的車身姿態(tài)。因此在需要調(diào)動更多操控潛能的英國鄉(xiāng)間路（A路、B路）上，GT410能夠讓駕駛者以更從容的心態(tài)去把玩那套極限很高的米其林Pilot Sport 4S輪胎。

英國鄉(xiāng)間路一直是我最欣賞這個國家的特征，可以說這里孕育了最草根的鋼炮文化和很高的國民平均駕駛水平——因為你要根據(jù)路的彎曲和起伏不斷調(diào)整擋位和車速，此外由于路兩旁都是圍墻一樣高的籬笆，很多彎都是盲彎，培養(yǎng)了駕駛者的應急反應。不要忘了這里通常限速60英里/小時（96公里/小時），你在北京四環(huán)上雙向八車道一路直線的80km/h巡航都沒這里快。Evora來到這里像是回了家，輕盈的車身隨著道路的蜿蜒游刃有余，較密齒比的前四個擋讓升擋和降擋都更流暢——剛拿到車時，我會潛意識地在3擋降2擋時多補一點油，隨著逐漸熟悉GT410，我發(fā)現(xiàn)這個補油其實和4擋降3擋差不太多。

作為一款2008年發(fā)表的車，你能很清楚地從各項舒適性配置上看到它的年代感——方向盤上只提供定速巡航的操縱按鈕，沒有限速器、沒有自適應巡航（ACC）、沒有復雜的儀表界面、沒有多功能的信息娛樂系統(tǒng)。在這個前提下，當Oscar告訴我他發(fā)現(xiàn)了副駕手套箱中有一個USB接口時，我們都十分驚喜。因為這個配置對于如今十分依賴各種電子設備的我們來說顯得太重要了。而且值得表揚的是，這個USB接口真的有足夠的電流給手機或GoPro充電，而不是一些車上那種只能播放音樂卻根本充不進電的殘廢USB口。

駕駛模式倒是有Sport和Race兩個，不過都只限于調(diào)整發(fā)動機響應和排氣聲浪。另外Race模式會自動關掉ESP，日常駕駛最好還是不要用這個模式，畢竟中置跑車失控后比較危險，公共道路上救車的余地一般很少。此外該車一個比較有趣的按鈕是排氣按鈕，這個按鈕按下后，位于排氣末端的一個閥會開啟，排氣聲浪會一下子變得十分洪亮而富有層次。如果啟動Sport或Race模式，排氣聲音也會和按下這個按鈕后效果一樣。和這個時代的其他競品相比，路特斯并未提供多種模式的避振、轉向或制動，甚至沒有電子手剎，所有這些部件都采用了傳統(tǒng)的機械部件，更傳統(tǒng)，但它們組合在一起的這個整體十分強悍，并不遜于任何電子時代的對手。

一旦你開始和GT410建立了足夠的操控交流，這一切當代汽車的小把戲便被拋到九霄云外，因為你所在乎的就是駕駛本身。在第二天的威爾士公路旅行中，GT410優(yōu)秀的動力表現(xiàn)和操控性都令我們贊不絕口。我們在去往西北方向的B4391路上，兩側不高的山丘或山谷之間，我和Oscar陶醉在美妙的發(fā)動機旋律中和這難得的晴朗秋日景象里?？赡蹷erwyn這片高沼地不是大多數(shù)人夢寐以求的旅行目的地，但對我來說，GT410賦予了這里一個不得不來的理由：開闊的高沼地公路上，你能夠一眼看到幾百米內(nèi)的路況，因此這是一條天然的“賽道”，直線時你可以從2擋可以全油門一直飆到4擋，松油或剎車降擋進彎、出彎、加速、升擋，一切都像賽道上駕駛一樣，直到你來到了森林區(qū)段，由于兩側大樹的阻擋，一切又需要慢下來?；貧w一個正常公共道路行駛的速度。3500rpm以上的協(xié)奏曲叫人一時難以忘懷。森林區(qū)段結束了，又可以將油門打開，奔向下一段刺激的“高沼地賽道”。這段B4391就是這里的張家口草原天路，一段讓愛車撒花的游樂場。

到Ffestiniog吃點東西，短暫休整后，我們沿A498北上，路外側的矮墻為會車增加了難度。不過還好大多數(shù)路段不是太窄，Evora的后輪輪距也沒有太過夸張。此時陰云飄來，開始下小雨，典型的英國天氣就是陰晴不定。米其林PS4S輪胎的抓地絲毫沒受影響。雨過天晴，我們來到A5大路返程。粗糲的道路鋪裝帶來了較大的路噪，Evora很顯然并不擅長靜謐地巡航，如果此時打開他標配的后市場Alpine音響聽廣播，你估計什么都聽不到。好在70mph巡航時發(fā)動機的轉速不高，只有大概2200rpm。因此也并沒有增添更多的噪音。一切圍繞輕量化來設計的代價就是無法在長途巡航的舒適性上和其他真正的GT車型相提并論。

我曾經(jīng)以為Evora是路特斯嘗試的GT，而GT的本質是巡航和舒適，所以我猜這將是一臺“摻假”的路特斯。但我錯了;我曾經(jīng)以為Evora已經(jīng)過時了，在日新月異的時代，這將是一臺假借“工匠精神”之名仍在售的過時產(chǎn)品，但我錯了。在你眼前的，不僅僅是一臺2008年發(fā)布的“老車”，它更是一臺不折不扣的路特斯，一臺真正做到“為駕駛者”的純粹中置跑車。它的魅力是操控，它的價值是駕駛，它的技術雖然幾乎沒有最新的電子科技，但它有效地將機械時代的各種部件以一種最優(yōu)的方式整合在一起，帶給駕駛者最自然的駕駛體驗。Evora唯一的妥協(xié)，是將純粹的賽道取向改為公路、賽道各半。用更適合公路的底盤調(diào)校來優(yōu)化更加顛簸和更遠離輪胎極限邊緣的工作區(qū)間。所有的這一切，都基于一個路特斯的傳統(tǒng)——輕量化。這不僅僅是一個大面積采用碳纖維材料的說辭，而是切實將造車的理念限定在盡可能省重量，省零件，是一種最高明的“舍”。所謂“有舍才有得”，造一臺小車，如果可以降低車重，就可以用更小的發(fā)動機，更輕便的變速箱，這便可以降低對大油箱、大輪子的依賴，搭配更輕的車架和懸掛，而如果做到這些，又可以進一步降低車重?？梢钥闯鲞@是個邏輯上說得通的“正反饋循環(huán)”。

于是就有了眼前這臺306kW的1.3t的小車。和超過1.5t的保時捷（992）911相比，用更少的部件完成同樣的性能，還能帶來更多駕駛的代入感和樂趣，路特斯把屬于這個時代最純粹的駕駛機器以一款表面上看已經(jīng)12歲的老車的形態(tài)呈現(xiàn)給全世界。這就好像保時捷今天重新開始造風冷964，寶馬重新開始造E30 M3，并以2020年新款之名在市場上銷售給你。別忘了，Evora GT410可是正經(jīng)經(jīng)過歐六排放合規(guī)的車哦！

賽道表現(xiàn)

路特斯在此次試駕中非常周到地在最后一天安排了賽道試駕的環(huán)節(jié)。注意這不是多家媒體一同參與的賽道試駕，而是僅僅屬于我自己的獨家賽道試駕。賽道就是路特斯自家后院的Hethel賽道。這是孕育過自從1966年搬遷至此后所有路特斯賽車和民用車的所在。賽道，全長3.5公里，共15個彎。由于是前皇家空軍的機場，所以很平坦。最長的直道在賽道“北環(huán)”，由Windsock彎到S形彎（Chicane）長約640m。連續(xù)彎道很多，是一個比較強調(diào)節(jié)奏感的賽道。

由于沒有起伏和盲彎，上手難度不大。當然作為非專業(yè)車手，我在這里的目的不是刷出最快圈速，而是借助賽道這個封閉駕駛環(huán)境來體會更接近（甚至超過）車輛極限的駕駛感受。試駕當天天氣略有毛毛細雨，恰好給逼近車輛極限這個目的降低了難度。

在賽道上，GT410更加直接地展示出了自己“為駕駛者”的諸多特質。制動踏板的腳感非常線性，在來到制動點時可以從容掌握需要的制動力，給了我很多信心。之前提到的制動和油門踏板的緊湊安排也的確讓彎前的跟趾換擋和剎車動作都非常舒適和自然。機械增壓發(fā)動機的線性輸出也在賽道上顯得尤為趁手，出彎加速隨踩隨有，而且車身姿態(tài)在出彎時也容易預判，并不需要過多的謹小慎微。隨著我逐漸熟悉賽道，我的剎車點逐漸推遲，剎車力逐漸提高，帶有中置跑車特征的循跡剎車在1號彎來的恰到好處——這便是一臺車在和它的駕駛者對話，它仿佛用這種方式告訴你，你找到了正確的駕駛方式！

7號彎，也就是Andretti彎，是個雙彎心或晚彎心（late apex）的回頭彎，如果入彎切的太早，油門點就會被迫推后。我就犯了這個錯誤，為了跟上前面帶領的工程師JohnRamsay的節(jié)奏，我多給了一些油門，車的尾巴開始漂了一下，但此時我的手也自然地反打方向，化險為夷。與其說我在努力救車，不如說車在暗中把我引回到正確的駕駛路徑上。這一切都來得如此自然。

11號彎Windsock彎是這條賽道一個速度較快的彎，連接兩段直道。適度減速后無需降擋便可再次全油出彎，進入全場最長的直道——Mansell直道。所以在Windsock如果能夠帶盡可能快的速度，就會提升后面的直道尾速。在這個彎，我也體會到了GT410出色的高速穩(wěn)定性，全油出彎十分自信，在我的試駕中，即便沒有過于推極限，也可以飆到193km/h的大直道尾速。

整個20分鐘的賽道駕駛下來，GT410給我最深刻的印象就是從容、自然、自信。駕駛它去跑賽道，一定會讓駕駛者得到充分的樂趣，同時逐漸提高駕駛者對自身潛力的挖掘。正如工程師John Ramsay和我在試駕結束后聊到的那樣，每一個自然而然的感受，背后都蘊藏著路特斯工程師們在賽道上的潛心調(diào)校。

靈動而不難駕馭，迅猛而不暴躁，強悍而不強勢。這就是GT410在賽道上的魅力所在。