海洋命運共同體視閾下航行自由制度的演進

曲亞囡

摘 要：航行自由從國際習慣法發(fā)展為國際海洋法律制度經歷了漫長的時間，古羅馬時期海洋自由思想萌芽初起，格勞秀斯的《海洋自由論》則為海洋自由思想的發(fā)展提供了孕育的搖籃。隨著海上貿易的增加，各國對海洋權利的訴求不再滿足于簡單的海上航行，于是航行自由權逐漸成為各國海上權利爭奪的焦點?！堵?lián)合國海洋法公約》的誕生，為航行自由權的行使提供了制度基礎和規(guī)范指引，但是仍然無法止歇關于航行自由的爭議。在當今“海洋命運共同體”的理念下，探討海洋航行自由的歷史經緯和發(fā)展趨勢對于航行自由制度的維護尤為重要。

關鍵詞：海洋命運共同體;航行自由權;海洋自由

中圖分類號：D820文獻標識碼：A文章編號：1009 - 5381（2021）02 - 0114 - 07

航行自由概念緣起于古羅馬的海洋自由思想，是一項古老的海洋航行準則，自由航行不僅是早期海洋大國進行殖民擴張、建立海權帝國的依托，也是后來發(fā)展中國家開展對外交流和國際貿易的重要保障。[1]同時它有著深厚的歷史淵源，經歷了多次的發(fā)展與演變，成為當今國際海洋法體系中的一項核心原則。[2]

一、航行自由制度的衍生基礎——海洋自由思想

航行自由是海洋自由的核心要素之一，在航行自由制度的發(fā)展歷程中，始終圍繞著一個核心，就是海洋自由。人類對海洋自由的觀念在歷史上曾有過“閉海論”和“海洋自由論”的博弈，海洋自由思想的緣起和發(fā)展交織著錯綜復雜的海洋權益紛爭。

（一）海權擴張背景下海洋自由思想的形成

海洋自由思想經歷了從古羅馬帝國的海洋割據到格勞秀斯“海洋自由論”的發(fā)展歷程。在遠古時期，古羅馬法學家烏爾比安曾說過，海洋天生就是對所有人開放的;而古羅馬學者塞爾蘇斯也認為，海洋和空氣一樣，是所有人類共有的。[3]49古羅馬人是第一批思考海洋性質的人，并且在其羅馬法典《查士丁尼法典》中直接寫入了該項原則——海洋共有原則。羅馬帝國的政權覆滅以后，戰(zhàn)爭成為常態(tài)，其他國家開始覺醒，紛紛對其臨海區(qū)域主張所有權，通行船舶向海域的主權國家繳納稅費，并得以保障海上的通行安全，這一制度的誕生在較長時間內保證了海上航行的安全和秩序，得到歐洲大多數(shù)國家的承認。隨著海洋權利的逐步擴張，各國對于海洋權利的爭奪愈加激烈，西班牙和葡萄牙脫穎而出，于1494年締結了《托德西拉斯條約》，劃定了歷史上著名的“教皇子午線”，作為在海洋實行權力控制的分界，開啟了海洋“獨占”和“共有”之爭。

17世紀，荷蘭突破“教皇子午線”的限制，發(fā)展本國的海上經濟，成為當時擁有海洋霸權的國家。1603年2月，荷蘭在馬六甲海峽捕獲海洋巨頭葡萄牙的“卡瑟琳娜號”輪船，由此引發(fā)海上權利之爭。當時格勞秀斯作為荷蘭的律師，率先提出“海洋自由論”，表達了“freedom of the sea”的中心思想，主張海洋對于每一個人都是開放的、自由的，是不可占領的，海洋屬于全人類共有，任何國家不得據為己有。同時他還指出人類的交往是世界發(fā)展的必然趨勢，國家之間的相互依存迫使海洋自由不受限制，因為沒有一個國家是能夠完全自給自足的。因此，海洋自由原則應當適用于所有國家。17世紀末，海洋權利爭奪之戰(zhàn)愈演愈烈，英國在英法戰(zhàn)爭的獲勝確立了其海洋霸權的地位。隨著18世紀工業(yè)革命的爆發(fā)，歐洲各國生產力不斷提升，海外殖民地開拓的風潮推動了各國從海洋割據轉為海洋自由，推動了海洋自由原則的確立。

（二）海洋自由思想之爭——絕對自由與封閉自由

格勞秀斯在論證海洋自由思想時提出，所有由大自然構成的東西，雖然是為某些人服務的，但仍然足以供所有其他人共同使用，卻不能成為任何一個人的擁有，應該永遠保持在與它最初由自然創(chuàng)造時相同的狀態(tài)，“既不容易建立，也不封閉”。從分析中得出的重要結論是，海洋從本質上說是一種共同財產，只是在海洋之上不存在私人所有權。為了加強他的整體論點，并作為第二步的論點，他還提出，“海洋自由本身的性質為自由航行，這項權利平等地屬于所有國家，而否認這一點將是‘對自然本身實施暴力”。作為對“普遍使用”主張的直接回應，塞爾登認為，如果說海水是一種流動資源，那么其無法被人占有或是捕獲，而海洋是一個純粹的空間概念，如土地一般可以進行物理性分界。對塞爾登而言，封閉狀態(tài)的海域仍可以賦予他人通行的自由權利，只是這種自由需要所有者的認可且不損害所有者的權益。威爾伍德則認為，海洋的共有性并不妨害海洋成為私有物，他所強調的“海洋”是遠離各國陸地且不受海岸限制的部分。兩種觀念的沖突掀起了海洋自由思想爭論的熱潮，海洋究竟應是一個完全開放的空間，還是在允許人民占有一部分海域的情況下的相對自由狀態(tài)。

海洋不能被全部占有是毫無爭議的，否則這極易導致對禁止航行自由的引申。“絕對自由”主要是出于對推進海上貿易的考慮，因此其側重點和出發(fā)點為貿易的順暢和空間的包容;而“封閉自由”旨在對鄰近海域建立管轄，從所控制的海域中獲取海洋利益。從本質上看，兩種理念爭論的焦點其實是海洋自由的程度，因此二者并非完全沖突的，兩種思想的融合有利于海洋秩序的重新劃分，以海洋需求的不同來實現(xiàn)海域的開發(fā)與管理，為海上貿易提供更為充分的自由空間，促進資源的可持續(xù)利用，共同構建現(xiàn)代海洋治理體系奠定可行的理論基礎。[4]

（三）“共同體意識”下海洋自由思想的進步

海洋一直被看成是構成話語權的一種手段，17世紀的海洋自由并非純粹意義上的自由和公平，海洋秩序由海上霸權國家左右，海洋自由理論成為海洋強國資本主義經濟發(fā)展與拓展本國殖民地的一種手段，[5]在沿海國的權利和管轄權問題上一直存在爭議。格勞秀斯時期，海洋自由被視為是一種完全的自由狀態(tài)，但其客觀效果卻是以“海洋自由”這一囊括性權利剝奪各國對近海海域的排他性權利。[6]1702年，荷蘭國際法學大師賓刻舒克繼承了格勞秀斯的思想，提出公海不屬于任何國家;1958年，在日內瓦聯(lián)合國第一次海洋法會議上，“公海自由”原則首次以明文規(guī)定方式被確立，海洋自由開始向公海自由轉變，公海自由開始成為公認的國際法原則。海洋可以為所有人自由使用，但不能為任何人所擁有，海洋自由理論基礎的限縮表明，所有國家在自由使用海洋時，應在合理考慮其他國家利益的范圍內行使。

客觀環(huán)境的不斷變化和人類發(fā)展能力的不斷提升推動著海洋自由原則的革新，在一定歷史階段，海洋自由對海洋利用、國際貿易和國際關系的發(fā)展起到了積極促進作用，但在時代的演變中，海洋自由原則也不斷重新被檢視與構建。原有的海洋自由原則促使各國盡力爭取海洋權益，[7]如果繼續(xù)堅持固有的為資本主義國家經濟發(fā)展無限制攫取海洋資源的理論，實際就背離了現(xiàn)代社會對海洋自由所期待的目標。但海洋資源并非無限，在合作治理、合作開發(fā)海洋的今天，在公平、環(huán)境責任和尊重國際秩序等法律原則的指導下，必須改變海洋自由原有的傳統(tǒng)觀念。海洋自由原則的應有之義不應再是單純地強調絕對、無限制的自由，而是基于和平、良好的秩序下，排除一國對領海之外的海洋主張完整主權。[8]現(xiàn)如今，海洋自由的主題應當是“共有性”，即海洋并不存在所有權，但存在共有狀態(tài)，各國在保障其他共有人安全的同時，自由地使用海洋。[3]50海洋命運共同體正是在此基礎上提出的，強調以共同體的意識處理海洋事務，公平合理地利用海洋，將全球海洋看作一個共同體，將所有國家看作一個共同體，給海洋自由原則賦予了共同體的內涵。

二、航行自由制度的發(fā)展基礎——自由航行的權利訴求

出于對生存資源 （如魚類資源） 和發(fā)展資源 （如油氣資源） 的需求， 人們才開始一次次的自由航行，一步步走向海洋、利用海洋并試圖占有海洋。[9]而各種資源的豐富卻又使得各國開始不再滿足于最初的共有和共存狀態(tài)。海洋自由思想衍生之后，各國基于不同的利益訴求逐漸開始主張海洋權利，要求在海上獲得不受限制的航行自由權，海洋自由思想逐漸演化為航行自由思想。

（一）遠洋貿易視角下的自由航行

自由航行的初衷是為滿足各國的貿易和通行需求，而各個國家的遠洋航行活動則推動了自由航行的變遷。從人類第一次向大海望去后不久，海上商業(yè)之路開始繁榮。當一個或兩個強大的商業(yè)大國支配或實現(xiàn)權力均等時，實踐中更多人開始強調通航以及航運不受地方控制的豁免權，而不再是真正意義上的自由航行。在這樣的時代里，自由航行被認為是戰(zhàn)略性的領域競爭，而不是經濟上的角逐。例如，在地理大發(fā)現(xiàn)時期，即15世紀到17世紀，歐洲的船隊開始出現(xiàn)在世界各處的海洋上，找尋新的海上貿易線路，在當時他們發(fā)現(xiàn)了許多不知名的地域，并開拓了部分“無主地”。伴隨著新航路的開辟，海上貿易交流大量增加，海上霸權國家侵占了許多本土以外的疆土，殖民主義與自由航行主義也開始出現(xiàn)。

到十八世紀末，海上強國對自由航行的需求導致沿海國希望對部分海洋或整個海洋擁有專屬所有權。美國在其整個歷史中一直意識到它依賴于不受限制地通過世界海洋，并且認識到美國的地理位置、其主要盟國的位置，還有它對國際貿易以及海洋生物、能源和礦物資源的傳統(tǒng)依賴，于是在1945年的“杜魯門公告”中，美國宣稱其對“公海下大陸架底土和海床的自然資源，但與美國海岸毗連的自然資源”擁有管轄權和控制權。在“杜魯門宣言”之后，其他沿海國家紛紛開始將領土管轄權的主張擴展到其傳統(tǒng)海洋邊界之外。各國的主權管轄權無限制、無秩序、混亂的過度擴張致使自由航行面臨著各種挑戰(zhàn)。

（二）海洋自然屬性視角下的自由航行

伴隨著航行自由思想的發(fā)展，海上航行自由活動增加，由于當時海洋基本法律制度尚未確立，自由航行與海洋環(huán)境、海洋資源、國家管轄權等矛盾日益凸顯。從國防軍事安全的角度來看，自由航行的利益和沿海國國家安全的沖突日盛。由于沒有統(tǒng)一的航行自由規(guī)范，各國對于安全運行的謹慎義務只限于關心自身船舶的安危，而不考慮其他國家的合理權益;從海洋環(huán)境保護的角度出發(fā)，當運輸危險品或者污染性物質的船舶泄露時，沿海國可能出于國家安全的考慮拒絕遇難船舶在沿海國港口的?？?。同時，不加限制的自由航行可能導致海洋生態(tài)環(huán)境的破壞，如對于船舶泄露、排放的“海洋垃圾”，如果沒有國家對船舶進行管制，那么不適宜航行水域的自由航行就會以犧牲水域的環(huán)境安全為代價。與海洋有關的各項活動，海洋資源的開發(fā)、利用與分配、全球海洋環(huán)境污染的預防和控制、海洋區(qū)域界定爭端等問題的解決都需要建立在每個主體具有共同意識的制度基礎上。這一制度基礎應該讓所有成員主體都能享有一種正義感和安全感，最終維護海洋的自然屬性和可持續(xù)發(fā)展。這些共同的海洋訴求，催生了《聯(lián)合國海洋法公約》的誕生，也為海洋命運共同體的提出奠定了基礎。

（三）自由航行的動態(tài)發(fā)展

自由航行最早屬于自然法范疇，國際法及海洋法鼻祖——格勞秀斯曾在其《海洋自由論》一書中的第一部分提出了自由貿易和自由航行的觀點，著重強調“航行對所有人都是自由的”，由此，航行自由得以衍生，并開始普遍進入人們的視野。實踐中第一次明確提出海洋航行自由一詞的是美國總統(tǒng)威爾遜，他于1918年1月8日在“十四點原則”第二點的原文中提到，無論是戰(zhàn)時還是平時，除了要執(zhí)行國際盟約而實施的國際行動才可全部或部分將海洋關閉，否則要保證領海之外，以及海底等海洋領域的不斷開發(fā)。作為海洋自由思想內核的航行自由，內涵也在逐步豐富與完善。從一般性理論來看，海洋自由隨著不同時期的進展衍生出了航行自由。在不同時期，對不同對象，海洋航行自由的概念有著不同的含義。伴隨觀念的轉變和技術的進步而來的，是將要討論、規(guī)范的新主題和活動，對海洋航行自由活動的法律邊界與制度張力進行思考與探析，規(guī)范航行自由原則在具體適用中的相對性，以防止“過度的海洋主張”，是海洋自由原則變遷過程的意義所需。海洋航行自由與海洋自由一脈相承，卻又因時而異，航行自由在具體實踐中不是抽象的、一成不變的，而是由海洋自由衍生的多樣態(tài)模式，[10]過于自由的航行實質上隱含著航行安全的不足，妨礙各國商船的自由航行。純粹的自由航行則意味著任何一個船舶都有在領海以外的海域自由通行的權利，不受船籍國以外的任何國家所管轄與約束，這極易引致恐怖犯罪活動的增多，危害國際安全，特別是沿海國的國家安全，也無法實現(xiàn)自由航行最初的價值取向——自由貿易的實現(xiàn)。因此需要用動態(tài)的眼光去看待自由航行。

三、航行自由制度的確立基礎——《聯(lián)合國海洋法公約》

從自由航行概念的提出，航行自由制度經歷了許多變更，為澄清海洋邊界的模糊，規(guī)范航行自由機制，聯(lián)合國于1958年和1960年舉行會議，試圖建立統(tǒng)一的海洋法法律框架?！堵?lián)合國海洋法公約》（以下簡稱《公約》）在這種相互主張和互訴中產生?！豆s》在功能上將沿海國家對近海海域的管轄范圍由近及遠分別劃分為內海、領海、毗連區(qū)和專屬經濟區(qū)等，海域劃分制度就此產生，為各國的航行自由權的行使提供了導向。劃分海域后的航行自由經歷了許多討論與修正，并因制度張力受到壓縮，航行自由也因此縮減為“有界線的自由”。

（一）領海的無害通過權

無害通過權的雛形形成于格勞秀斯的海洋自由論，最初以國際習慣的形式出現(xiàn)，是伴隨著領海法律地位的確立而形成的?！额I海及毗連區(qū)公約》是第一個以成文法的形式確定領海無害通過權法律地位的國際條約，《領海及毗鄰區(qū)公約》第14條第2款明確規(guī)定了船舶進入領海適用于無害通過制度，外國船舶駛入或者駛出其他國家的內水或者領海時，只要未作出對領海有害的事宜，并且符合通過的標準即為無害通過。與《領海及毗鄰區(qū)公約》相比，《聯(lián)合國海洋法公約》發(fā)展了無害通過權，一是《公約》的第十九條，關于無害通過的區(qū)域，增設了內水以外泊船和港口設施的規(guī)定。二是在《公約》中，“通過”發(fā)展為五類：前三類是外國船舶在領海和內水之間的航行或者在領海的直接航行;第四類，外國船舶只可以穿過領海但是不得在內水外的地方停船;第五類，外國船舶從?？吭趦人酝獾牡胤酵ㄟ^領海。只要以上五種形式符合《公約》關于“無害通過”的規(guī)定，并且不損害沿海國的和平、良好秩序和安全，就是符合國際法的行為?！豆s》對領海無害通過權的確立和完善為航行自由制度的形成提供了體系化基礎，將無害通過權在沿海國家的適用海域范圍拓寬為特殊內水、領海、群島海域和國際海峽，使得無害通過權從傳統(tǒng)的國際習慣法上升為成文法。這不僅在國際法層面正式賦予了無害通過權法律地位，同時對各國行使無害通過權也起到了規(guī)范和引領的作用。

（二）專屬經濟區(qū)的航行自由權

專屬經濟區(qū)航行自由權實際上是公海航行自由權的衍生，隨著《公約》對專屬經濟區(qū)制度的建立，各國紛紛確定了200海里專屬經濟區(qū)的寬度，使得海洋自由空間被極大地壓縮，航行自由權出現(xiàn)了新的變化。早期關于描述沿海國在領海之外的新權利和新活動的提案曾提及，在行使此類權利和進行這類活動時，應“合理顧及”或“不損害”其他國家的權利和自由，體現(xiàn)出沿海國對專屬經濟區(qū)航行自由的限制必須是出于“主權權利”的特定目的。這些提案首先建立起沿海國的新權利，然后試圖保護其他國家的航行權利和自由?！妒ザ嗝鞲缧浴酚?972年引入了第二項平衡沿海國和其他國家在專屬經濟區(qū)的利益和權利的方法。此外，由14個非洲國家組成的集團聯(lián)合提交了一項提案：在專屬經濟區(qū)中，所有國家的船舶和飛行器，不論是不是沿海國所有，均應享有不受限制的自由航行、飛越及鋪設海底電纜和管道的權利，除了沿海國在此區(qū)域內行使自身權利而導致的例外。同樣的文字還出現(xiàn)在一項由阿根廷代表提交的提案中，區(qū)別在于該提案特別涉及了沿海國在“資源的勘探、養(yǎng)護和開發(fā)，污染和科學研究等事項中”行使自己權利的問題。其他一些提案同樣涉及了特定的權利和義務。在《公約》提案的多次討論中，各國分別提出了航行自由的不同訴求，中國提交的提案要求保證所有國家都享有航行和飛越的自由，其他國家應履行“遵守沿海國相關法律規(guī)章”的義務。澳大利亞和挪威代表提交的提案只是允許所有國家在專屬經濟區(qū)內享有航行和飛越的自由。各國的提案經過多次討論，最終演變?yōu)?982年《公約》第五十八條的內容。《公約》第五十八條明確，所有國家，不論為沿海國或內陸國，在本公約有關規(guī)定的限制下，享有第八十七條所指的航行和飛越的自由。鑒于該條援引的是公海航行自由條款，所以公約只是在整體框架上作出基本規(guī)定，目的在于強調航行自由的前提是航行安全，以消除對航行自由的妨礙和對航行安全的威脅，實質上并未限制各國正當?shù)暮叫凶杂蓹唷?/p>

（三）公海的航行自由權

公海是沿海國領海、專屬經濟區(qū)、群島水域以外的非國家管轄水域。格勞秀斯的海洋自由思想為公海航行自由權的發(fā)展提供了思路，《公約》在此基礎上又吸收了塞爾登的“閉海論”，為航行自由制度奠定了基礎，將“航行自由”置于“公海自由”原則的首位，至此，海洋使用中一個令人關切的問題——航行自由被確立為一項海洋法原則，同時也成為各國公認的習慣國際法規(guī)則。按照國際法的原則和公約的規(guī)定，公海航行自由屬于海洋法的核心原則，其含義是所有國家，包括沿海國和內陸國在公海海域均有相同的航行自由權，都可以在公海上從事國際法所允許的航行自由活動，任何國家不得管束和支配公海的使用，也不得將公海據為己有。與此同時，隨著海洋經濟的發(fā)展，人類對海洋的利用越來越多，公海自由也有了新的發(fā)展，由過去的航行自由發(fā)展為現(xiàn)在的六大自由：航行自由、飛越自由、鋪設海底電纜和管道自由、建造人工島嶼和其他設施的自由、捕魚自由、科學研究自由。公海的六大自由中，航行自由占據首要地位。《公約》第九十條對各國在公海享有的自由加以規(guī)定： “每個國家，不論是沿海國或內陸國，均有權在公海上行駛懸掛其旗幟的船舶?！边@意味著《公約》明確了任何國家的船舶在公海上都享有完全不受阻礙的航行自由權，同時航行自由權的行使要遵守國際法和船旗國的法律規(guī)定，不受船旗國以外的任何國家的支配和管轄，也無須承擔繳納通行稅費的義務。從公海的角度看，各國似乎在公海享有最大化的航行自由權，但是這種航行自由權并非沒有限度的，仍要受和平目的的限制和登臨權及緊追權的限制。[11]限制公海航行自由權的原則性規(guī)定主要來自《公約》第八十七條的規(guī)定，即適當顧及其他國家的利益，并適當顧及本公約所規(guī)定的同“區(qū)域”內活動有關的權利?！豆s》對公海航行自由的法律邊界也隱含著其立法精神，對于船旗國來說則表現(xiàn)為，各船旗國在公海上應盡的最大職責，就是根據國際習慣和國際公約，對船舶和船員進行管轄，并遵守有關公海的國際法規(guī)則，維持公海航行自由、良好秩序和一般安全。從文義解釋的角度來看，公海是不屬于任何一個國家管轄的海域，這并不代表各國可以在這片公共海域恣行無忌。從法理上講，任何自由都有一定的界限，要保證自由不被濫用，就必須對自由做出合理限制，對于國際社會中的主體成員——主權國家而言亦是如此。[12]

四、海洋命運共同體指引下航行自由權的演進之路

2019年我國向全世界提出了海洋命運共同體理念，這是對人類命運共同體理念的升華和延展，為各國和平解決國際爭端提供了新的方案。海洋命運共同體要求建立新型國際海洋關系和國際海洋秩序，要求各國站在同一片海洋的高度共同維護海洋的和平與安全。航行自由制度歷經近代海洋自由思想，到現(xiàn)代海洋法確立的基本原則，其發(fā)展之路正與海洋命運共同體的構建要求不謀而合。

（一）自由航行向規(guī)范航行的轉變與海洋命運共同體蘊含的價值追求相契合

海洋命運共同體蘊含了和平利用海洋的價值目標，這與《公約》中“促進海洋的和平用途”目標相一致。和平利用海洋是貫穿公約全文的一項基本原則?！豆s》通過明確不同海域的航行自由權利、限制沿海國管轄權、規(guī)定海洋爭端解決方法以及倡導各國友好協(xié)商等內容促進海洋的和平利用?？梢哉f，和平利用海洋原則本身也是航行自由的基本要求?！豆s》圍繞著該原則進行的一系列規(guī)定，最終目的是希望在海洋利用問題上各國能夠通過和平方式進行，航行自由權的行使也應當符合和平利用海洋的宗旨。在《公約》產生之前，航行自由原則主要是以國際習慣法的形式存在，航行自由的規(guī)范體系尚未形成，以英美為首的發(fā)達國家主張最大限度地限制航行自由以維護其本國的海上運輸通道和海洋霸權地位。而在更早的時期，歐洲國家往往因為航行問題頻頻引發(fā)海上戰(zhàn)爭?！豆s》的生效使得航行自由原則具有了習慣法和成文法的雙重效力，凡是簽署并批準《公約》的締約國皆表示愿意接受《公約》的約束，傳統(tǒng)的自由航行逐漸轉變?yōu)橐?guī)范的航行自由，《公約》締約國依據《公約》的規(guī)定在不同海域行使不同的航行自由權，各國在海上的航行自由活動得到了前所未有的規(guī)范。規(guī)范的航行自由極大地維護了海洋和平，這與海洋命運共同體的價值追求不謀而合。

（二）權利沖突向權利平衡的轉變與海洋命運共同體蘊含的利益需求相契合

海洋命運共同體是基于共同的海洋利益形成的集合體，倡導的是人類共同的海洋利益，弱化個體利益而強化集體利益。從航行自由的歷史發(fā)展來看，海洋航行自由無論是在古羅馬時期，還是在海洋發(fā)展的新時代，都是海洋利益訴求的核心。傳統(tǒng)的海洋自由思想是國際法提供海洋法律秩序的基石，但它忽略了內陸國以及航海技術落后國家的需求，使得長期以來一直存在海洋強國與非海洋強國之間、發(fā)達國家與發(fā)展中國家之間以及沿海國與非沿海國之間的權利沖突?？萍嫉倪M步帶來了海底水域、海洋生物資源以及海洋文化遺產的新探索，航行通道也愈加交錯縱橫。此時就會產生類似經濟學理論中的“共池”問題，這就急需我們在不同的海域創(chuàng)設不同的航行制度，以使海洋自由符合共同利益，符合現(xiàn)代國際法意義上的國家平等與和平共處的內涵。于是海域劃分制度應時而生，作為海洋法律憲章的《聯(lián)合國海洋法公約》實現(xiàn)了從海洋自由思想到航行自由制度的轉化?！豆s》對于航行自由的制度設計存在著極大的妥協(xié)成分，可以視為國家間博弈的結果，以海洋強國主權為導向的傳統(tǒng)思維方式引發(fā)的權利沖突得到了一定程度的平衡，但是航行自由的規(guī)定并沒有具體化，也尚不能具體化的現(xiàn)實狀況促使各國基于不同的利益訴求仍在不斷地碰撞、融合和妥協(xié)的過程中繼續(xù)尋找航行自由權與國家管轄權的平衡點，這也正迎合了海洋命運共同體蘊含的共同利益需求。

（三）無邊界的航行向有邊界的航行轉變與海洋命運共同體蘊含的責任要求相契合

海洋命運共同體具有依存性的特征，正如2019年我國所提出的準確論斷：“我們人類居住的這個藍色星球，不是被海洋分割成了各個孤島，而是被海洋連結成了命運共同體，各國人民安危與共?！盵13]國際社會緊密聯(lián)系，相互貫通，各國命運由看不見的價值和利益相聯(lián)結，人類社會在海洋領域面臨共同的價值追求和利益需求。海洋命運共同體的構建正是需要以各國普遍信仰的全球共同價值來支撐、維系和鞏固，更需要建立國家間的合作共贏體系來持久穩(wěn)定和發(fā)揮有效作用，這就需要各國承擔起共同的國家責任。隨著航行自由制度的發(fā)展，可以看出，絕對的航行自由從來就不存在。從古老觀念中的絕對自由到今天的公海和專屬經濟區(qū)航行自由權，再到領海的逐步“壓縮”的無害通過權，不管是在國家管轄范圍內海域還是在國家管轄范圍以外的公海，航行自由都要符合海洋法律秩序和國際法律規(guī)范。航行自由的張力不斷變化，兼具限制性和保護性的航行自由制度也處在發(fā)展變化之中?！叭巳藶槲摇钡臒o邊界的航行自由已經不符合國際海洋法的發(fā)展趨勢，逐漸被各國所摒棄。有邊界的航行自由要求各國在國際法框架下，以《聯(lián)合國海洋法公約》為主要依據，受國際條約、國際習慣和一般法律原則的約束，在《聯(lián)合國憲章》所確立的國際法基本原則基礎上合理合法地行使航行自由權。越來越多的國家開始愿意共同承擔責任，共同享受權利，共同分享成果，共同維護航行自由制度和海洋的和平穩(wěn)定與安全，謀求合作共贏，促進全球海洋事務的發(fā)展，這正體現(xiàn)了海洋命運共同體蘊含的共同責任的要求。

五、結語

航行自由從古羅馬時期海洋自由思想發(fā)展到現(xiàn)代，經歷了衍生、發(fā)展和確立的過程。《聯(lián)合國海洋法公約》的誕生，標志著航行自由制度的正式形成。隨著海洋經濟的發(fā)展和各國海洋戰(zhàn)略的轉變，世界海洋政治格局和海洋秩序都發(fā)生了深刻的變化，航行自由一定程度上體現(xiàn)了國家利益之間的博弈。海洋命運共同體順勢而生，其蘊含的價值追求、利益需求與責任要求正與航行自由制度的發(fā)展趨勢不謀而合。因此，我們應在海洋命運共同體理念的指引下，發(fā)展符合共同體意識的航行自由制度，鼓勵各國在航行自由問題上達成共識，從而推進海洋命運共同體的實現(xiàn)。

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The Development of Freedom of Navigation System from the Perspective of Maritime Community with a Shared Future

Qu Yanan

（Dalian Ocean University，Dalian 116023，Liaoning，China）

Abstract：Freedom of navigation has experienced a long time from the development of international customary law to the international maritime legal system. The idea of maritime freedom sprouted in ancient Rome，and Maritime Freedom written by Grotius' provided a cradle for the development of the idea of maritime freedom. With maritime trade increasing，countries' demands for maritime rights are no longer satisfied with simple maritime navigation，so freedom of navigation has gradually become the focus of maritime rights. The birth of the United Nations Convention on the law of the sea provides the institutional basis and normative guidance for the exercise of freedom of navigation，but it is still unable to stop the dispute. Therefore，under the concept of “Maritime Community with a Shared Future”，it is particularly important to discuss the historical fabric and development trend of freedom of navigation for the maintenance of freedom of navigation system.

Key words：maritime community with a shared future;freedom of navigation;maritime freedom

責任編輯：李祖杰 鄧衛(wèi)紅