NEV企業(yè)顛覆性創(chuàng)新模式研究
——基于中美日代表性企業(yè)的比較分析

陳字理，張光宇，劉貽新，2

（1. 廣東工業(yè)大學(xué) 管理學(xué)院，廣東 廣州 510520；2. 廣東工貿(mào)職業(yè)技術(shù)學(xué)院，廣東 廣州 510510）

根據(jù)中國政府2017年發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》和《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，新能源汽車(New Energy Vehicles，NEV)代替?zhèn)鹘y(tǒng)燃油車已成為中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大勢所趨。NEV產(chǎn)業(yè)如能成功顛覆傳統(tǒng)燃油車市場的鎖定，將對中國的可持續(xù)發(fā)展有重大示范效應(yīng)[1-2]。但隨著近年來NEV產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼政策退坡，NEV的銷量應(yīng)聲同比下降4%，眾多NEV企業(yè)無一完成既定的銷量目標(biāo)，這表明中國NEV市場仍具有顯著的政策驅(qū)動特征。自2019年始，中國NEV產(chǎn)業(yè)政策的導(dǎo)向發(fā)生了顯著變化，表現(xiàn)為由多種政策工具并舉以構(gòu)造NEV產(chǎn)業(yè)保護(hù)空間轉(zhuǎn)向逐步撤出保護(hù)、引入市場競爭以促進(jìn)NEV產(chǎn)業(yè)可持續(xù)轉(zhuǎn)型[3-4]，具體政策要點(diǎn)包括：(1) 補(bǔ)貼加速退坡，2020年后完全退出，補(bǔ)購置轉(zhuǎn)向補(bǔ)運(yùn)營與基礎(chǔ)設(shè)施；(2) 提高能耗要求，以雙積分政策為核心構(gòu)建行業(yè)發(fā)展長效機(jī)制；(3) 放開外資股比限制，擴(kuò)大整車與動力電池行業(yè)對外開放，鼓勵高質(zhì)量競爭?？偟膩碚f，隨著后補(bǔ)貼時代的到來，中國NEV市場面臨著由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向政策與市場雙輪驅(qū)動，乃至市場單核驅(qū)動的環(huán)境變遷挑戰(zhàn)，中國NEV企業(yè)將面臨更加激烈的市場競爭。

與豐田、特斯拉、大眾等技術(shù)先進(jìn)的跨國公司相比，中國NEV企業(yè)絕大多數(shù)屬于后發(fā)企業(yè)，普遍缺乏關(guān)鍵技術(shù)和核心技術(shù)，能夠動員的創(chuàng)新資源也較少。盡管中國NEV企業(yè)在國家產(chǎn)業(yè)政策所構(gòu)筑的保護(hù)空間當(dāng)中已獲得一定的市場與技術(shù)積累，但隨著保護(hù)空間的逐步撤出，如果中國NEV企業(yè)不能及時尋找到合適的創(chuàng)新路徑以及時形成核心競爭力，在外資企業(yè)正式進(jìn)軍中國NEV市場后仍可能重演國內(nèi)傳統(tǒng)汽車市場大而不強(qiáng)、低端同質(zhì)化競爭的歷史。因此，中國NEV企業(yè)面臨著如何在技術(shù)能力、行業(yè)經(jīng)驗(yàn)等資源稟賦處于劣勢的情況下成功實(shí)現(xiàn)換道超車，從而避免陷入低端鎖定的艱巨挑戰(zhàn)。Christensen[5]所提出的顛覆性創(chuàng)新理論由于具有前期資源投入少、隱蔽性高、創(chuàng)新風(fēng)險低等特點(diǎn)，因此適合指導(dǎo)資源稟賦處于相對劣勢的后發(fā)企業(yè)如何實(shí)現(xiàn)彎道超車。

開展顛覆性創(chuàng)新實(shí)踐的企業(yè)，普遍面臨著三大挑戰(zhàn)：(1) “長不大”，即顛覆性技術(shù)的成長不僅要突破技術(shù)演進(jìn)過程的“路徑依賴”與“技術(shù)鎖定”，還要承受在位企業(yè)和主流市場的擠壓和排斥，其成長過程異常艱難；(2) “看不懂”，即顛覆性創(chuàng)新的內(nèi)在機(jī)理及演化過程更加復(fù)雜，具有高度不確定性，對其演化規(guī)律難以把握；(3) “來不及”，即顛覆性技術(shù)演進(jìn)過程雖然艱難，但一旦成熟就能夠快速占領(lǐng)市場，企業(yè)常常錯過識別培育及主動應(yīng)對的“時間窗口”。因此，開展顛覆性創(chuàng)新是一項(xiàng)高不確定性同時高度復(fù)雜的系統(tǒng)工程[6]，而從企業(yè)成功的顛覆性創(chuàng)新實(shí)踐當(dāng)中提煉出貫穿整個實(shí)踐過程的創(chuàng)新模型能夠降低不確定性，為企業(yè)更好地開展顛覆性創(chuàng)新實(shí)踐提供經(jīng)驗(yàn)借鑒與理論啟示。盡管已有文獻(xiàn)對于顛覆性創(chuàng)新理論的概念定義、特征識別、技術(shù)演化路徑、市場擴(kuò)散路徑等都作了深入研究，但各領(lǐng)域的研究成果還需進(jìn)一步整合[7]，需要借助適合回答“是什么”“為什么”等問題的案例研究手段總結(jié)成功經(jīng)驗(yàn)，形成能夠系統(tǒng)性指導(dǎo)企業(yè)開展顛覆性創(chuàng)新實(shí)踐的理論模型。

基于現(xiàn)實(shí)與理論的雙重驅(qū)動，本文選擇豐田、比亞迪、特斯拉3家車企，通過對其顛覆性創(chuàng)新實(shí)踐的回顧總結(jié)，提煉出各自實(shí)現(xiàn)顛覆性創(chuàng)新的模型，并對案例企業(yè)實(shí)現(xiàn)顛覆性創(chuàng)新的模型進(jìn)行對比分析，總結(jié)導(dǎo)致模型差異的關(guān)鍵要素，為中國NEV企業(yè)實(shí)現(xiàn)顛覆性創(chuàng)新提供經(jīng)驗(yàn)借鑒與啟示。

1 文獻(xiàn)回顧

Christensen(1997)將顛覆性創(chuàng)新定義為企業(yè)利用顛覆性技術(shù)向非主流市場提供簡單、低價、低性能的產(chǎn)品，并隨著顛覆性技術(shù)性能的不斷提高逐步侵蝕在位企業(yè)在主流市場的市場份額，最終對主流市場的在位企業(yè)造成顛覆的一類創(chuàng)新[8]。顛覆性創(chuàng)新理論一經(jīng)提出就引起學(xué)術(shù)界的熱議[9]，后續(xù)學(xué)者對顛覆性創(chuàng)新的類型[10]、初始目標(biāo)市場選擇與市場侵蝕路徑[11]、技術(shù)演化路徑[12]等進(jìn)行了深入研究，并基于不同的視角提出了顛覆性創(chuàng)新模式。

1.1 顛覆性創(chuàng)新模式的研究

對于顛覆性創(chuàng)新模式的研究可分為宏觀視角與微觀視角兩大類，其中宏觀視角研究主要以產(chǎn)業(yè)乃至國家等制度環(huán)境作為研究本位，關(guān)注顛覆性創(chuàng)新模式的關(guān)鍵要素與產(chǎn)業(yè)化的實(shí)現(xiàn)路徑。張洪石和付玉秀[13]認(rèn)為，環(huán)境因素是決定企業(yè)所選取的顛覆性創(chuàng)新模式的關(guān)鍵因素；許澤浩等[14]基于戰(zhàn)略生態(tài)位視角，論述了顛覆性技術(shù)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的五階段模式；張光宇等[15]基于戰(zhàn)略生態(tài)位理論，設(shè)計了從顛覆性技術(shù)創(chuàng)新到產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的驅(qū)動路徑。

微觀視角研究則以企業(yè)作為研究本位，關(guān)注企業(yè)如何通過顛覆性創(chuàng)新實(shí)踐獲取競爭優(yōu)勢。周江華等[16]聚焦于面向金字塔底層市場的破壞性創(chuàng)新，從技術(shù)和商業(yè)模式兩個角度提出金字塔底層市場的破壞性協(xié)同創(chuàng)新模式；張春輝等[17]發(fā)現(xiàn)顛覆性創(chuàng)新模式能否成功取決于企業(yè)是否擁有將獨(dú)特優(yōu)勢與市場成功耦合的能力；陳思睿等[18]對小米公司顛覆性創(chuàng)新的行為與過程進(jìn)行探索性研究，總結(jié)歸納了后發(fā)企業(yè)的顛覆性創(chuàng)新機(jī)理模型；徐久香等[19]以奇瑞公司為例，發(fā)現(xiàn)奇瑞公司在發(fā)展過程中成功嵌入了破壞性創(chuàng)新戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)了快速成長，借此完成由模仿創(chuàng)新向自主創(chuàng)新的轉(zhuǎn)變。

1.2 NEV產(chǎn)業(yè)的顛覆性創(chuàng)新研究

NEV是否屬于顛覆性創(chuàng)新產(chǎn)品是NEV產(chǎn)業(yè)顛覆性創(chuàng)新研究首先需要回答的問題，學(xué)者從技術(shù)進(jìn)化理論[20]、技術(shù)性能改善軌線[21]、專利分析[22]以及歷史對比分析[23]等多個角度論證了NEV的顛覆性特征。

對于NEV如何實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化則是NEV顛覆性創(chuàng)新研究領(lǐng)域的另一研究熱點(diǎn)，如高建剛[24]基于產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)理論，提出中國的NEV產(chǎn)業(yè)在知識與技術(shù)、行動者及其網(wǎng)絡(luò)、基礎(chǔ)設(shè)施和制度等四個維度均存在不同程度的系統(tǒng)失靈現(xiàn)象，因此政府政策能否解決系統(tǒng)失靈現(xiàn)象將是中國的NEV產(chǎn)業(yè)化能否成功的關(guān)鍵；何文韜[25]基于多層次產(chǎn)業(yè)演化的分析，同樣提出政府政策所構(gòu)建的政策保護(hù)空間是NEV從技術(shù)利基向市場利基轉(zhuǎn)變的必然階段。

除了基于政府視角研究NEV的產(chǎn)業(yè)化，也有學(xué)者從市場與技術(shù)角度設(shè)計NEV的產(chǎn)業(yè)化路徑，譬如王宇寧等[26]將各國NEV商業(yè)模式分為研制企業(yè)主導(dǎo)型、運(yùn)行企業(yè)主導(dǎo)型和政府主導(dǎo)型3種，比較分析了這3種模式；葉瑞克等[27]從經(jīng)濟(jì)和技術(shù)兩個角度，并從公共政策、技術(shù)開發(fā)、基礎(chǔ)保障3個層面建議了NEV商業(yè)化路線；田善武等[28]則基于雙元創(chuàng)新的思想，提出NEV產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的雙元路徑，包括政府層面政策引導(dǎo)和市場調(diào)控相結(jié)合，產(chǎn)業(yè)層面探索開發(fā)和利用深化兩類創(chuàng)新市場并重，企業(yè)層面規(guī)范管理和柔性調(diào)整兩種模式靈活運(yùn)用。

1.3 豐田、比亞迪、特斯拉的案例研究

企業(yè)層面的顛覆性創(chuàng)新研究主要有兩類視角，分別是在位企業(yè)視角與后發(fā)企業(yè)視角。管璐璐[29]采用動態(tài)隨機(jī)一般均衡模型對豐田的NEV進(jìn)行仿真，認(rèn)為豐田NEV的成功來自于有效的協(xié)同創(chuàng)新模式，以及高校、研究機(jī)構(gòu)和政府政策的大力支持；郝斌[30]進(jìn)一步提出豐田協(xié)同創(chuàng)新模式成功的關(guān)鍵在于充分利用汽車領(lǐng)域的模塊化現(xiàn)象，建立有效的價值吸收機(jī)制。

臧樹偉等[31]認(rèn)為比亞迪正是憑借強(qiáng)大的資源整合能力成功完成供應(yīng)鏈的垂直整合；江積海[32]則從知識傳導(dǎo)的視角，剖析了比亞迪新產(chǎn)品開發(fā)的路徑與機(jī)制，提出有效的知識傳導(dǎo)路徑是比亞迪的垂直整合模式得以成功的關(guān)鍵；盧銳等[33]從技術(shù)和商業(yè)層面分析了比亞迪破壞性創(chuàng)新的形成機(jī)理，認(rèn)為比亞迪利用客戶的相關(guān)性和技術(shù)原理的相通性，準(zhǔn)確地抓住電池、手機(jī)部件和汽車產(chǎn)業(yè)之間的契合點(diǎn)，實(shí)施相關(guān)多元化戰(zhàn)略實(shí)現(xiàn)技術(shù)遷移是比亞迪成功的關(guān)鍵。

黨馬宏[34]以特斯拉作為研究對象，認(rèn)為特斯拉通過構(gòu)建有效的科研關(guān)系網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)新能源汽車技術(shù)與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的有效融合；姚麗萍和任雪明等[35]對特斯拉的經(jīng)營模式進(jìn)行剖析，認(rèn)為特斯拉綠色環(huán)保的生產(chǎn)理念、新穎的營銷手段與獨(dú)特的高端新能源跑車定位是其成功跨越死亡之谷的核心要素，其經(jīng)營模式具有明顯的互聯(lián)網(wǎng)色彩。

1.4 研究述評

顛覆性創(chuàng)新模式研究的宏觀視角所關(guān)注的制度因素，與微觀視角所關(guān)注的企業(yè)自身稟賦，都是企業(yè)開展顛覆性創(chuàng)新活動所必須考慮的問題，但現(xiàn)有研究更多地將兩者進(jìn)行割裂，同時較少地進(jìn)行跨國的比較研究。因此，整合兩種研究視角并進(jìn)行跨國比較研究既是對現(xiàn)有研究的有益補(bǔ)充，也能夠?yàn)槠髽I(yè)開展顛覆性創(chuàng)新提供更多實(shí)踐啟示。

在NEV領(lǐng)域的顛覆性創(chuàng)新實(shí)踐研究上，學(xué)者更多地從較為宏觀的產(chǎn)業(yè)視角開展研究，因此在NEV企業(yè)具體開展顛覆性創(chuàng)新實(shí)踐的實(shí)際指導(dǎo)價值方面有所欠缺；現(xiàn)有文獻(xiàn)多采用單案例方法研究了比亞迪、特斯拉和豐田的NEV，缺乏三者深入的對比分析，因此有必要根據(jù)中國NEV行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，選擇合適的企業(yè)開展多案例研究，得出更有外部效應(yīng)的結(jié)論，從而對中國NEV企業(yè)的顛覆性實(shí)踐起到指導(dǎo)借鑒作用。

在NEV產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展過程中，美國的特斯拉、中國的比亞迪以及日本的豐田，成為各自國家當(dāng)中成功跨越創(chuàng)新的“死亡之谷”的代表性企業(yè)，其中特斯拉已成為蔚來、小鵬等造車新勢力的參照系，豐田則成為中國合資企業(yè)的學(xué)習(xí)標(biāo)桿，比亞迪則是中國民營車企的轉(zhuǎn)型典范。因此，選擇比亞迪、特斯拉與豐田開展多案例研究，既能回應(yīng)現(xiàn)實(shí)需求，也能豐富顛覆性創(chuàng)新理論在新能源汽車領(lǐng)域的相關(guān)研究。

2 研究方法

2.1 方法選取

本文使用多案例研究方法，理由在于：

(1) 本文試圖探討中國汽車行業(yè)如何應(yīng)對NEV這一新興的顛覆性產(chǎn)品以走出創(chuàng)新困境，這是一個關(guān)于“如何”以及“為什么”的定性研究問題，而案例研究特別適用于回答“如何”或“為什么”等解釋性和探索性的問題。

(2) 案例研究有單案例與多案例之分，相比單案例研究，選擇同行業(yè)進(jìn)行多案例分析，更能夠保證研究的外部效度，多案例研究的這一特性與本文的研究目的——為不同類型的中國汽車企業(yè)提供理論啟示相契合。Sanders[36]建議多案例研究的最佳數(shù)量為3～6個，同時考慮到研究的可行性，本文的案例研究數(shù)量確定為3個。

2.2 基于理論抽樣的樣本選擇

理論抽樣以研究問題為導(dǎo)向，在理論指導(dǎo)下抽取能夠?yàn)檠芯繂栴}提供最大信息量的研究對象，盡可能地提高理論飽和度，而不像統(tǒng)計抽樣那樣講求抽樣的代表性和廣泛度[37]。本文遵循理論抽樣原則，選取了特斯拉、比亞迪和豐田作為分析樣本。樣本選擇依據(jù)在于：全球NEV發(fā)展將快速形成美中日三方主導(dǎo)的格局。美國在電動汽車研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化方面走在世界前列，日本在混合動力技術(shù)領(lǐng)域獨(dú)占鰲頭，同時在NEV領(lǐng)域有深厚的技術(shù)積累，中國則擁有最為龐大的電動車消費(fèi)市場，電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈在2009年已初步形成。而特斯拉、比亞迪和豐田則是美中日三國在新能源領(lǐng)域的代表性企業(yè)，選擇這三家企業(yè)作為分析樣本既能夠保證案例研究的代表性，又能夠體現(xiàn)各國在新能源發(fā)展上的不同策略，更大程度地覆蓋研究情境，提高理論飽和度。

3 案例概況

1995年，比亞迪成立，并在2003年開始布局NEV行業(yè)，如今已發(fā)展成為中國NEV行業(yè)的代表性企業(yè)；特斯拉是一家成立于2003年的帶有硅谷基因的NEV創(chuàng)業(yè)企業(yè)，2004年埃隆·馬斯克進(jìn)入公司成為公司領(lǐng)導(dǎo)人并主導(dǎo)A輪融資，是美國NEV車企當(dāng)中的龍頭企業(yè)；豐田汽車在2008年擊敗通用汽車公司成為全球汽車銷量第一的汽車生產(chǎn)制造商，是傳統(tǒng)燃油車市場的優(yōu)勢在位企業(yè)，并在2015年開啟電動化轉(zhuǎn)型之路，2020年，豐田汽車發(fā)布了其2020財年前三季度財報。數(shù)據(jù)顯示，豐田汽車的營業(yè)收入為22.83萬億日元(約合1.45萬億人民幣)，同比微增1.6%，而營業(yè)利潤為2.06萬億日元(約合1308億人民幣)，同比增長6.2%，表明豐田的電動化轉(zhuǎn)型獲得了市場認(rèn)可，成為日本車企向電動化轉(zhuǎn)型的標(biāo)桿企業(yè)。具體的案例如圖1所示。

圖1 案例企業(yè)的標(biāo)志性事件Fig.1 The landmark event of the case enterprise

4 案例分析與討論

4.1 案例企業(yè)顛覆性創(chuàng)新實(shí)踐的差異比較

(1) 初始目標(biāo)市場選擇與市場擴(kuò)散路徑差異。比亞迪選擇低端市場作為初始目標(biāo)市場，推出高性價比的低端產(chǎn)品；特斯拉所選擇的初始目標(biāo)市場則是高端分離市場，面向具有強(qiáng)大支付能力且崇尚綠色環(huán)保生活的高端時尚人士，推出高端時尚跑車；而豐田借助強(qiáng)大的資源稟賦優(yōu)勢，同時進(jìn)入所有類型的目標(biāo)市場，推出多款針對不同消費(fèi)群體的NEV產(chǎn)品。

顛覆性創(chuàng)新的實(shí)現(xiàn)路徑對初始目標(biāo)市場的選擇存在路徑依賴，企業(yè)對初始目標(biāo)市場的選擇決定了后續(xù)的市場擴(kuò)散路徑。

(2) 技術(shù)路線差異。NEV領(lǐng)域存在3種主流的技術(shù)路線：電動技術(shù)、混合動力技術(shù)以及氫能源技術(shù)。比亞迪采取“電動技術(shù)+混合動力技術(shù)”的雙核式技術(shù)路線，既推出F3e等純電動汽車，也推出“王朝”系列混合動力汽車；特斯拉則采取“All in EV”的單核式技術(shù)路線；豐田則采用3種技術(shù)路徑并行過度的多核—單核技術(shù)路線，無論是混合動力技術(shù)還是純電動技術(shù)，最終都是為了給氫能源燃料技術(shù)進(jìn)行積累。

(3) 時機(jī)選擇差異。比亞迪與特斯拉都屬于汽車行業(yè)的新進(jìn)入者，其在時機(jī)選擇上與豐田存在明顯區(qū)別。比亞迪與特斯拉都在2003年進(jìn)入NEV市場，這與傳統(tǒng)汽車巨頭離場所帶來的市場空白直接相關(guān)。

豐田作為傳統(tǒng)燃油車市場的在位企業(yè)，采取后發(fā)制人的時機(jī)選擇策略。豐田早在20世紀(jì)80年代就掌握電動汽車的量產(chǎn)技術(shù)，但一直沒有立即轉(zhuǎn)型NEV市場，而是通過普銳斯系列不斷積累、完善NEV技術(shù)。2009年之后，豐田進(jìn)入以新興市場為重點(diǎn)市場、智能化為技術(shù)導(dǎo)向的企業(yè)發(fā)展第三階段，中國市場的戰(zhàn)略地位不斷得到強(qiáng)化，而在2015年，中、美、德、英等主流國家基本上確定了以純電動作為NEV發(fā)展的技術(shù)路徑，生態(tài)系統(tǒng)初步形成。與此同時，在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，本田2016年在中國市場的銷量達(dá)到了125.6萬輛，而同期豐田的中國業(yè)績?yōu)?21.4萬輛，本田首次力壓豐田在中國奪得日系車銷售冠軍。市場形勢的迅速變化使得豐田在2016年將純電動汽車商業(yè)化計劃提升日程，并在一年內(nèi)就推出各類NEV產(chǎn)品。

(4) 顛覆性創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)路徑差異。比亞迪和特斯拉作為造車行業(yè)的新進(jìn)入者，分別采取“垂直產(chǎn)業(yè)鏈整合+模仿創(chuàng)新+自主創(chuàng)新”與“互聯(lián)網(wǎng)式運(yùn)作+集成創(chuàng)新+自主創(chuàng)新”的模式實(shí)現(xiàn)顛覆性創(chuàng)新。

比亞迪采取全產(chǎn)業(yè)鏈的模塊化垂直整合模式，先后并購整合了秦川汽車廠、寧波中緯、寧德時代等汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上下游企業(yè)，實(shí)現(xiàn)至少70%的零部件由公司內(nèi)部生產(chǎn)。

為了快速消化吸收并購整合而來的各項(xiàng)技術(shù)資源，比亞迪奉行“核心技術(shù)=拆分國外產(chǎn)品學(xué)習(xí)原理和特性30%+從公開文獻(xiàn)篩選合適的非專利技術(shù)60%+原材料5%+自身的研究5%”的模仿創(chuàng)新戰(zhàn)略，將汽車抽象成底盤、車身、電子等細(xì)分模塊，針對每個模塊分析各模塊的知識存量，發(fā)現(xiàn)各個模塊的知識需求，同時建立高效的知識檢索與轉(zhuǎn)移平臺，確定必須要通過付費(fèi)渠道獲取的技術(shù)知識以及可以免費(fèi)使用的技術(shù)知識。同時，為了避免陷入知識產(chǎn)權(quán)的法律糾紛當(dāng)中，比亞迪設(shè)立知識產(chǎn)權(quán)及法律部，專門處理公司全球范圍內(nèi)的知識產(chǎn)權(quán)及法律事務(wù)，同時配套建立了一套將專利工作融入整個研發(fā)體系的操作流程規(guī)范，確保模仿創(chuàng)新戰(zhàn)略的順利實(shí)現(xiàn)。

通過模仿創(chuàng)新完成初步技術(shù)積累之后，比亞迪開始由模仿創(chuàng)新向自主創(chuàng)新策略轉(zhuǎn)變。2011年以來比亞迪的專利申請速度以每年高達(dá)195%的速度增長，2016年比亞迪的研發(fā)費(fèi)用總計45.2億人民幣，占營業(yè)額的4.37%，2017年12月，比亞迪集團(tuán)全球累計申請專利超過2.2萬項(xiàng)。

特斯拉作為一家建立在硅谷的新創(chuàng)企業(yè)，其市場運(yùn)作模式帶有明顯的互聯(lián)網(wǎng)烙印。特斯拉的市場推廣以顧客為導(dǎo)向，CEO馬斯克擁有2 900萬的推特粉絲，通過社交媒體互動即可為特斯拉帶來足夠的媒體曝光度，例如在Model 3發(fā)布會后利用社交網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行話題討論，首周預(yù)定量便超過30萬，傳播效果遠(yuǎn)超傳統(tǒng)廣告渠道。同時，公司的組織結(jié)構(gòu)采用扁平化形態(tài)，營銷渠道采取直營模式而非傳統(tǒng)的多層經(jīng)銷體系，使得顧客意見能夠以最快速度傳遞到?jīng)Q策層。社交媒體互動以及扁平化組織的建立，實(shí)現(xiàn)特斯拉與用戶的近距離溝通。

產(chǎn)品推出策略上也帶有明顯的“先口碑后利潤”的互聯(lián)網(wǎng)思想。特斯拉先后發(fā)布的Model S與Model X都沒有幫助特斯拉實(shí)現(xiàn)可持續(xù)盈利，但特斯拉通過這兩款車型展示了自身技術(shù)創(chuàng)新實(shí)力，進(jìn)一步塑造傳統(tǒng)汽車行業(yè)顛覆者的品牌形象，為公司“顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)”這一顛覆性創(chuàng)意贏得創(chuàng)新資本。

特斯拉利用芯片以及算法領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢，完成對傳統(tǒng)汽車的底層架構(gòu)創(chuàng)新，將傳統(tǒng)汽車電子電化架構(gòu)由分布式優(yōu)化為集中式，使得特斯拉能夠通過 OTA(Over-the-Air)升級，在不改變汽車硬件的條件下運(yùn)用軟件優(yōu)化即可提升車輛駕駛性能，提升顧客用車體驗(yàn)，降低整車運(yùn)營維護(hù)成本，同時實(shí)現(xiàn)相關(guān)供應(yīng)鏈垂直整合，引領(lǐng)汽車移動化浪潮。

特斯拉歷年研發(fā)強(qiáng)度基本在10%以上，遠(yuǎn)超傳統(tǒng)車企5%的平均水平，同時充分調(diào)動有限資源集中攻堅，在新能源車最核心的三電領(lǐng)域(電池、電機(jī)、電控)上與傳統(tǒng)車企形成了差異化競爭，在電池系統(tǒng)相關(guān)專利占比超過了60%，特斯拉通過電池材料的突破以及電池模組的架構(gòu)創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)電池技術(shù)的降本增效，2018年特斯拉電池成本下降至111 美元/(kW·h)，成為全球電池成本最靠近電油平價成本100 美元/(kW·h)的車企。2017年發(fā)布M0del 3時，特斯拉已經(jīng)擁有了業(yè)界最先進(jìn)的三電技術(shù)。

具體的案例比較見表1。

表1 案例企業(yè)的顛覆性創(chuàng)新實(shí)踐比較Table 1 Comparison of subversive innovation practices of case enterprises

4.2 顛覆性創(chuàng)新模式總結(jié)

4.2.1 比亞迪模式

比亞迪模式是一種環(huán)境支持型的顛覆性創(chuàng)新模式。該模式基于良好的創(chuàng)新環(huán)境，準(zhǔn)確研判政策趨勢與市場趨勢以實(shí)現(xiàn)乘勢而起，同時利用產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合模式獲取成本優(yōu)勢，借助模仿創(chuàng)新快速完成技術(shù)積累，實(shí)現(xiàn)從低端市場向高端市場的逐步擴(kuò)散。

比亞迪利用傳統(tǒng)汽車巨頭退出NEV市場所帶來的市場時機(jī)，采取從低端到高端的市場擴(kuò)散路徑，首先在2006年推出售價在7萬到12萬人民幣不等的F3e系列純電動車型，穩(wěn)扎穩(wěn)打站穩(wěn)低端市場。2002年我國汽車產(chǎn)量為3 251 000臺，中國燃油車市場進(jìn)入高速發(fā)展階段，此時中國的NEV市場還處于競爭真空狀態(tài)，為比亞迪進(jìn)入NEV市場打開了機(jī)會窗口。

比亞迪采取混合動力與純電動技術(shù)雙核驅(qū)動的技術(shù)發(fā)展路徑，在2008年成功實(shí)現(xiàn)NEV車型的量產(chǎn)，僅僅兩年后，國家就推出并實(shí)施節(jié)能車型的補(bǔ)貼試點(diǎn)工作緊盯城鎮(zhèn)化下“治污”和“治堵”的需求，比亞迪2010年在深圳提出全球首個“城市公交電動化”解決方案，同時研發(fā)生產(chǎn)出可滿足大型城市運(yùn)營需求的電動出租車。2012年，城市公交電動化上升為國家戰(zhàn)略，比亞迪又一次準(zhǔn)確把握住政策紅利。

比亞迪在市場層面，并且按照先易后難的實(shí)施路徑進(jìn)行市場突破。首先，在識別市場機(jī)會基礎(chǔ)上制定低端市場進(jìn)入戰(zhàn)略，綜合運(yùn)用模仿創(chuàng)新、全產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合等顛覆性創(chuàng)新手段構(gòu)建價值網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)行市場占領(lǐng)；其次，在低端市場形成領(lǐng)軍效應(yīng)，適時推出高端產(chǎn)品對主流產(chǎn)品進(jìn)行挑戰(zhàn)，利用品牌效應(yīng)和價格優(yōu)勢攻擊主流企業(yè)。

在技術(shù)層面，比亞迪利用成熟的電池研發(fā)生產(chǎn)技術(shù)進(jìn)行技術(shù)遷移，打造富有特色的高性價比產(chǎn)品，并通過技術(shù)積累和持續(xù)性創(chuàng)新形成技術(shù)壁壘。首先，利用成熟技術(shù)進(jìn)行組合創(chuàng)新推出功能簡單、價格低廉的新產(chǎn)品，之后對簡單產(chǎn)品進(jìn)行持續(xù)性技術(shù)創(chuàng)新以實(shí)現(xiàn)新產(chǎn)品的快速迭代，不斷提升產(chǎn)品價值使產(chǎn)品性能逐漸接近主流產(chǎn)品甚至實(shí)現(xiàn)超越。

4.2.2 特斯拉模式

特斯拉模式則是跨界融合型的顛覆性創(chuàng)新模式。該模式充分運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)思維改造汽車行業(yè)，采取互聯(lián)網(wǎng)式的市場運(yùn)作方式，利用“先口碑后利潤”的產(chǎn)品開發(fā)模式樹立品牌形象，同時借助互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)優(yōu)勢結(jié)合自主創(chuàng)新，完成新能源造車技術(shù)的積累與趕超，引領(lǐng)NEV的智能化浪潮，實(shí)現(xiàn)從高端市場向低端市場的市場擴(kuò)散。

技術(shù)層面，特斯拉通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與新能源汽車技術(shù)的跨界整合，構(gòu)建技術(shù)壁壘的同時，實(shí)現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)基因?qū)鹘y(tǒng)造車流程以及思維的顛覆，奠定了特斯拉在自動駕駛領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢。

市場層面，特斯拉借助創(chuàng)始人名氣，充分利用社交媒體進(jìn)行營銷宣傳，博得消費(fèi)者信賴，以預(yù)付定金這一典型的互聯(lián)網(wǎng)思維獲取造車所需的現(xiàn)金流。同時合理設(shè)計產(chǎn)品矩陣以及產(chǎn)品路徑規(guī)劃，推出叫好而不賺錢的MODEL.X以及MODEL.S系列產(chǎn)品，展現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)對傳統(tǒng)造車思維的顛覆性成果，扭轉(zhuǎn)電動車在傳統(tǒng)消費(fèi)者心中低端、落后的心理定位，展現(xiàn)了公司強(qiáng)大的技術(shù)實(shí)力。憑借階段性的創(chuàng)新成果，特斯拉進(jìn)一步獲得消費(fèi)者以及資本市場投資者的信賴，從而獲得下一階段的創(chuàng)新資本；利用中國廉價的勞動力成本以及政策優(yōu)惠，跨國投資建設(shè)生產(chǎn)基地以加速完成產(chǎn)品量產(chǎn)交付，從而完成產(chǎn)能爬坡，利用MODEL.3產(chǎn)品系列結(jié)束燒錢階段，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，徹底占領(lǐng)NEV高端消費(fèi)市場。

4.2.3 豐田模式

豐田模式是一種協(xié)同創(chuàng)新型的顛覆性創(chuàng)新模式，根據(jù)模塊化現(xiàn)象的出現(xiàn)組建以自己為核心的生態(tài)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)全球范圍內(nèi)互補(bǔ)性資源的優(yōu)化配置，從而為實(shí)現(xiàn)市場上兼顧傳統(tǒng)燃油車市場以及NEV市場，技術(shù)上同時發(fā)展NEV技術(shù)以及傳統(tǒng)汽車技術(shù)的多元化戰(zhàn)略提供資源支撐。汽車行業(yè)在發(fā)展了近百年之后，分工體系越來越細(xì)致，模塊化現(xiàn)象愈加明顯。模塊化現(xiàn)象指成熟產(chǎn)業(yè)當(dāng)中出現(xiàn)一系列主導(dǎo)性的零部件設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品系統(tǒng)知識模塊的重組，并以核心企業(yè)為主導(dǎo)，組建非對稱關(guān)系的企業(yè)間網(wǎng)絡(luò)作為載體的分工與整合模式的現(xiàn)象。

作為汽車行業(yè)當(dāng)中模塊創(chuàng)新的引領(lǐng)者與豐田生態(tài)系統(tǒng)的核心企業(yè)，豐田建立了一套成熟有效的價值吸收與傳遞機(jī)制。豐田無論是從前的燃油車時代還是現(xiàn)如今正在經(jīng)歷的“新四化”(電動化、智能化、互聯(lián)化與共享化)轉(zhuǎn)型時代，都將組建戰(zhàn)略聯(lián)盟作為其關(guān)鍵步驟。豐田與愛信精機(jī)、馬自達(dá)等零部件供應(yīng)商組建縱向戰(zhàn)略聯(lián)盟，借助自身作為世界汽車行業(yè)領(lǐng)軍者所帶來的話語權(quán)優(yōu)勢，主導(dǎo)著戰(zhàn)略聯(lián)盟的規(guī)則設(shè)計，設(shè)計出產(chǎn)生創(chuàng)新知識耦合式機(jī)制、實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新知識轉(zhuǎn)化的協(xié)作式機(jī)制以及降低創(chuàng)新風(fēng)險的維穩(wěn)式機(jī)制。豐田利用為戰(zhàn)略聯(lián)盟所設(shè)計的三大運(yùn)行機(jī)制，將傳統(tǒng)的戰(zhàn)略聯(lián)盟轉(zhuǎn)化為創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，自身則成為創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)當(dāng)中實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新引領(lǐng)的舵手型企業(yè)[38]，牢牢掌控話語權(quán)與主導(dǎo)權(quán)，同時不斷地向聯(lián)盟成員傳播精益生產(chǎn)與即時生產(chǎn)的管理理念與管理經(jīng)驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)成員的共同成長。

4.3 顛覆性創(chuàng)新模式的要素分析

4.3.1 著眼點(diǎn)與驅(qū)動力

同為汽車行業(yè)的新進(jìn)入者，并且都在2003年進(jìn)入NEV市場的比亞迪與特斯拉，為何最終選擇了不同的顛覆性創(chuàng)新模式？而作為傳統(tǒng)汽車行業(yè)當(dāng)中的優(yōu)勢在位企業(yè)，豐田為何選擇了協(xié)同創(chuàng)新型的顛覆性創(chuàng)新模式？本文認(rèn)為，要回答上述問題，需要對3種顛覆性創(chuàng)新模式的著眼點(diǎn)與驅(qū)動力進(jìn)行分析。

Perez等[39]通過關(guān)注技術(shù)的不連續(xù)性問題，首次提出機(jī)會窗口這一概念。后續(xù)學(xué)者對這一概念進(jìn)行了進(jìn)一步的研究深化，Lee等[40]將機(jī)會窗口概念引入到行業(yè)層面，并將其劃分為技術(shù)、需求和制度3種不同類型的機(jī)會窗口。梁中等[41]在回顧機(jī)會窗口的相關(guān)研究后提出了顛覆式機(jī)會窗口這一概念，認(rèn)為其觸發(fā)條件和演化邏輯更為復(fù)雜，在高端市場和低端市場、技術(shù)軌道和市場軌道上均存在著演進(jìn)路徑，并可能交互演替和轉(zhuǎn)化。

比亞迪所在的中國，具有低成本勞動力的比較優(yōu)勢，性價比是大量的中低端消費(fèi)者在進(jìn)行消費(fèi)決策時主要的決策依據(jù)，因此，比亞迪在技術(shù)與市場層面都采取“由易至難”的低端顛覆模式以充分發(fā)揮中國的低成本勞動力優(yōu)勢，同時中國政府通過各類政策工具，為中國的NEV企業(yè)構(gòu)建了“制度型市場”，而在制度型市場當(dāng)中，企業(yè)最重要的能力不是挖掘并開發(fā)消費(fèi)者需求，而是更快且更有效率地滿足政策需求。比亞迪采取“垂直整合模式下的模仿創(chuàng)新與自主創(chuàng)新”的環(huán)境支持型的顛覆性創(chuàng)新模式，以最大程度地獲取政策紅利以及最大化利用資源紅利；特斯拉所在的硅谷作為美國的創(chuàng)新中心，具有完善的產(chǎn)學(xué)研轉(zhuǎn)化制度以及融資環(huán)境，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的美國存在一大批追求時尚環(huán)保的高支付能力的消費(fèi)者，突破了NEV電池技術(shù)的特斯拉，借助“由難至易”的高端顛覆模式才能獲得高關(guān)注度進(jìn)而獲得足夠的創(chuàng)新資本，也就是說，相比于比亞迪模式，特斯拉模式著眼于成熟的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)環(huán)境這一制度紅利，構(gòu)建“互聯(lián)網(wǎng)+NEV”的跨界融合型顛覆性創(chuàng)新，充分把握高端消費(fèi)群體所帶來需求機(jī)會窗口；豐田著眼于顛覆式機(jī)會窗口，一方面開始向NEV這一新技術(shù)軌道轉(zhuǎn)型，另一方面繼續(xù)基于汽車行業(yè)的模塊化現(xiàn)象構(gòu)造生態(tài)系統(tǒng)，從而獲取顛覆式機(jī)會窗口所帶來的技術(shù)紅利。

4.3.2 競爭演化與主要挑戰(zhàn)

比亞迪模式實(shí)質(zhì)是在制度機(jī)會窗口驅(qū)動下的低成本競爭模式，通過“垂直整合模式下的模仿創(chuàng)新與自主創(chuàng)新”，比亞迪能夠獲得相比其他同類產(chǎn)品更低的成本，同時能夠更快地推出顛覆性創(chuàng)新產(chǎn)品。但隨著NEV產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)向的改變，以及勞動力成本的不斷上升，比亞迪模式的基石——資源紅利與制度機(jī)會窗口都將逐漸消失。因此，比亞迪必然要改變競爭方式。加之全球新興技術(shù)迭代速度加快、技術(shù)主導(dǎo)權(quán)之爭日趨激烈和技術(shù)出口管制不斷泛化的國際背景下，創(chuàng)新已成為眾多企業(yè)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。從以往的低成本競爭，轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)創(chuàng)新為主的技術(shù)競爭，將是比亞迪的必經(jīng)之路。比亞迪也在2014年推出了“542”高性能車型系列，表明比亞迪實(shí)際上具備較強(qiáng)的技術(shù)競爭力，但比亞迪的品牌形象仍然未能擺脫低端模仿的刻板印象，因此，在比亞迪由傳統(tǒng)的成本競爭轉(zhuǎn)向技術(shù)競爭，實(shí)現(xiàn)低端到高端的顛覆性創(chuàng)新路徑當(dāng)中，品牌形象塑造將是比亞迪所面臨的最大挑戰(zhàn)。

特斯拉模式帶有明顯的互聯(lián)網(wǎng)思維特征，“互聯(lián)網(wǎng)+NEV”的創(chuàng)業(yè)創(chuàng)意為特斯拉帶來巨大的品牌溢價，牢牢占據(jù)NEV跑車這一高端消費(fèi)市場。但特斯拉直到Model 3系列車型實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，才真正完成產(chǎn)能爬坡與實(shí)際盈利，這意味著特斯拉實(shí)際上面臨巨大的資金風(fēng)險，具備支付溢價能力的高端消費(fèi)群體目前還是少數(shù)，因此未來特斯拉必將通過大規(guī)模量產(chǎn)，降低成本，從而占據(jù)低端市場，擴(kuò)大市場份額，實(shí)現(xiàn)從高端到低端的降維打擊。這意味著特斯拉將從原先的技術(shù)競爭轉(zhuǎn)向成本競爭，而在這一過程當(dāng)中，如何維護(hù)高端消費(fèi)群體當(dāng)中“特斯拉=高端NEV跑車”這一心理印象所帶來的品牌溢價，同時實(shí)現(xiàn)有效的成本控制將是特斯拉面臨的主要挑戰(zhàn)。

豐田在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域的成功很大程度上得益于其依賴于汽車行業(yè)模塊化現(xiàn)象所構(gòu)建的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的有效協(xié)調(diào)與運(yùn)轉(zhuǎn)，幫助豐田實(shí)現(xiàn)精益生產(chǎn)與開放式創(chuàng)新。但NEV這一顛覆性技術(shù)的出現(xiàn)意味著行業(yè)競爭規(guī)則的改變與格局重構(gòu)，原有的模塊化價值吸收機(jī)制已經(jīng)不能適應(yīng)新技術(shù)，豐田這一類在位企業(yè)面臨著如何重構(gòu)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)制從而保證生態(tài)系統(tǒng)當(dāng)中的其他成員支持舵手企業(yè)進(jìn)行技術(shù)變軌的顛覆性創(chuàng)新合法性問題。豐田集團(tuán)早已與眾多配套企業(yè)以及客戶形成休戚與共的生態(tài)系統(tǒng)，而作為生態(tài)系統(tǒng)的舵手型企業(yè)，其創(chuàng)新轉(zhuǎn)型必然要通過一系列長期的、漸進(jìn)性的、系統(tǒng)的策略組合來實(shí)現(xiàn)，以免受困于原先的生態(tài)系統(tǒng)并陷入“在位者窘境”。顛覆性創(chuàng)新的成功不僅取決于技術(shù)本身的特性以及市場對該技術(shù)特性的認(rèn)可程度[42]，還要看該技術(shù)與其所處之生態(tài)系統(tǒng)的相容程度[43-44]，因此，如何有效應(yīng)對顛覆性創(chuàng)新所帶來的合法性問題，將是豐田模式后續(xù)競爭演化當(dāng)中的關(guān)鍵。

5 結(jié)語

本文選擇比亞迪、特斯拉以及豐田這3家各自國家內(nèi)代表性的NEV企業(yè)，分析其顛覆性創(chuàng)新實(shí)踐，借此凝練出NEV行業(yè)當(dāng)中的3種顛覆性創(chuàng)新模式，并對每種顛覆性創(chuàng)新模式的關(guān)鍵要素以及后續(xù)演化進(jìn)行了分析，為實(shí)施顛覆性創(chuàng)新戰(zhàn)略的其他企業(yè)提供理論啟示。研究發(fā)現(xiàn)：

(1) 比亞迪模式是“垂直整合模式下的模仿創(chuàng)新與自主創(chuàng)新”的環(huán)境支持型的顛覆性創(chuàng)新模式，特斯拉是“互聯(lián)網(wǎng)+NEV”的跨界整合型的顛覆性創(chuàng)新模式，而豐田則是“成熟技術(shù)模塊化+新技術(shù)轉(zhuǎn)型”的協(xié)同創(chuàng)新型的顛覆性創(chuàng)新模式。

(2) 低成本勞動力等資源紅利以及制度機(jī)會窗口分別是比亞迪模式的著眼點(diǎn)與驅(qū)動力，而制度紅利以及需求機(jī)會窗口分別是特斯拉模式的著眼點(diǎn)與驅(qū)動力，模塊化現(xiàn)象以及新技術(shù)軌道所帶來的技術(shù)紅利是豐田模式的著眼點(diǎn)，而顛覆式機(jī)會窗口則是其驅(qū)動力。

(3) 環(huán)境支持型的顛覆性創(chuàng)新模式，將遵循“成本競爭-技術(shù)競爭”的競爭演化路徑，而品牌形象塑造將是此過程所面臨的主要挑戰(zhàn)；跨界整合型的顛覆性創(chuàng)新模式，將遵循“技術(shù)競爭-成本競爭”的競爭演化路徑，并亟需解決如何在維持品牌溢價的同時實(shí)現(xiàn)成本控制這一問題；協(xié)同創(chuàng)新型的顛覆性創(chuàng)新模式，將遵循“系統(tǒng)競爭-合法性競爭”的競爭演化路徑，在這一過程當(dāng)中，如何有效協(xié)調(diào)各利益相關(guān)者之間的觀念與利益沖突，獲得顛覆性創(chuàng)新的制度支持與相關(guān)者支持，從而獲得顛覆性創(chuàng)新的合法性問題將是協(xié)同創(chuàng)新型的顛覆性創(chuàng)新模式面臨的主要挑戰(zhàn)。

本文的研究發(fā)現(xiàn)表明，在同一行業(yè)當(dāng)中，是可以出現(xiàn)多種顛覆性創(chuàng)新模式的。Christensen一開始所提出的顛覆性創(chuàng)新模式，實(shí)際是一種低端顛覆性創(chuàng)新模式，近兩年來，中國學(xué)者基于新的商業(yè)實(shí)踐，進(jìn)一步提出除了低端顛覆性創(chuàng)新模式，還存在著跨界整合式顛覆性創(chuàng)新模式以及高端跨界顛覆性創(chuàng)新模式[45-46]，但上述研究都是基于不同行業(yè)所得出的結(jié)論，不能回答同一行業(yè)是否有可能存在多種顛覆性創(chuàng)新模式的問題。而本文研究則更進(jìn)一步地表明，同一行業(yè)當(dāng)中基于驅(qū)動力以及著眼點(diǎn)等外部宏觀因素的影響，是可以出現(xiàn)不同的顛覆性創(chuàng)新模式的。

中國NEV行業(yè)的顛覆性創(chuàng)新能否跨過“死亡之谷”以及“達(dá)爾文?！?，不僅涉及市場選擇，還需要政府推動[47]。在2015年前后，大批民營資本涌入NEV行業(yè)，出現(xiàn)以蔚來、小鵬等為代表的“造車新勢力”，為中國的NEV行業(yè)帶來新的活力與可能。而本文的研究結(jié)論能為其帶來幾點(diǎn)有益的管理啟示：

(1) 基于企業(yè)視角，中國的“造車新勢力”應(yīng)選擇以特斯拉模式為主、比亞迪模式為輔的顛覆性創(chuàng)新模式。這是因?yàn)殡S著中國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，中國的勞動力成本正在不斷上升，另一方面，政府對于NEV行業(yè)的政策導(dǎo)向已經(jīng)發(fā)生顯著變化，正步入“后補(bǔ)貼”時代。因此，比亞迪模式的構(gòu)建基石—人口紅利以及制度機(jī)會窗口正在逐漸消失。中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展也使得消費(fèi)者的綠色環(huán)保需求開始顯現(xiàn)，平均購買力獲得顯著提升，具備實(shí)施特斯拉模式的市場條件。

(2) 基于政府視角，政府應(yīng)構(gòu)建適合NEV企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的制度環(huán)境。中國正處于市場化改革階段，創(chuàng)新資源錯配問題極其明顯，貢獻(xiàn)70%的技術(shù)創(chuàng)新的民營經(jīng)濟(jì)，卻只能獲得信貸總量的20%～30%。同時，中國現(xiàn)階段的產(chǎn)學(xué)研轉(zhuǎn)化率還處于較低水平，出現(xiàn)科研體制與商業(yè)化“兩張皮”的現(xiàn)象。因此，政府需要逐步降低以價格補(bǔ)貼為主的供給側(cè)政策工具的使用力度，著力環(huán)境側(cè)政策工具的使用，完善融資環(huán)境，設(shè)立新型研發(fā)機(jī)構(gòu)以促進(jìn)產(chǎn)學(xué)研結(jié)合。