整體模板臺車技術在軌道交通項目中的應用

摘 要：在某地鐵車站項目中采用側(cè)墻整體模板臺車和樓板整體模板臺車技術進行施工，應用結(jié)果表明，該技術可以有效提高施工質(zhì)量，降低項目成本。整體模板臺車技術在地鐵車站施工中的應用可以為同類工程提供指導和借鑒。

關鍵詞：整體模板臺車;地鐵車站;工程施工

0 引言

與傳統(tǒng)墻身模板施工技術相比，整體模板臺車施工技術在提高施工質(zhì)量及降低項目成本方面有著明顯優(yōu)勢。傳統(tǒng)墻身模板，是由鋼管架與小型平板鋼模板組合拼接而成，在一模澆筑完成后，必須重新對墻身模板進行拼接校模，確保模板無錯臺或變形，且因為傳統(tǒng)墻身模板上拉桿孔較多，重復使用率較高，所以常出現(xiàn)脹模、漏漿等質(zhì)量缺陷，導致難以保證施工質(zhì)量，同時也加大了施工的管理難度。整體模板臺車技術的特點是整體無拉桿，模板臺車按照預鋪設的軌道行走，以拆模要求強度為標準，達到標準后即可往前行走進行下一階段的工作，按照預設的線路進行整個涵洞墻身的澆筑，整個澆筑過程中無須做煩瑣重復的工作，如重新拼接模板、設置推拉桿等，能有效提高施工質(zhì)量及施工效率。

當前，國內(nèi)對于模板臺車的研制和應用比較常見。龐計來[1]等在李樓鐵礦和吳集鐵礦（北段）聯(lián)合建設工程中，研制和應用了整體移動式混凝土襯砌模板臺車，解決了冶金礦山巷道鋼筋混凝土支護質(zhì)量差、施工速度慢及投入成本大等常見問題;李寧[2]等以重慶軌道交通9號線一期工程鯉魚池站為例，通過改進模板臺車結(jié)構(gòu)體系，創(chuàng)造性地解決了特大斷面液壓模板臺車的改制和應用問題。上述研究和應用主要是常規(guī)應用于隧道襯砌澆筑施工的場景，而本文創(chuàng)造性地將整體模板臺車技術應用于軌道交通站臺施工，將分別從方案確定、施工工藝、實施效果等方面進行詳細介紹。

1 項目背景

某軌道交通站臺長度為381.2 m，在標準斷面處，站臺外包的寬度為19 m，整個建筑主體部分面積為15 224 m2。采用的是兩層兩跨全明挖框架結(jié)構(gòu)，砼強度等級為C35，站臺負二層側(cè)墻厚度為0.8 m，負一層側(cè)墻厚度為0.7 m，頂板厚0.8 m，中板厚0.4 m，抗?jié)B等級為P8，站臺側(cè)墻混凝土為防水抗?jié)B砼。

圖1為站臺標準斷面圖。

2 整體模板臺車技術方案

根據(jù)項目特點，按先澆筑車站側(cè)墻后澆筑站臺樓板的順序施工，本項目采用了兩臺模板臺車。

2.1? ? 側(cè)墻模板臺車

根據(jù)項目結(jié)構(gòu)尺寸特點，同時結(jié)合現(xiàn)場的實際情況，綜合考慮過后，本次使用的側(cè)墻模板臺車采用的是全液壓脫、立模，電動減速機自動行駛，速度慢、周轉(zhuǎn)材料多、混凝土表面質(zhì)量差等在傳統(tǒng)單側(cè)模板支架技術出現(xiàn)的問題得到了根本性解決，且不會再出現(xiàn)。對于本次采用的側(cè)墻模板臺車，經(jīng)過分析研討后開始設計建造，設計長度12 m，且曲線段可分拆，分拆后可當6 m臺車使用，可應用于更多施工場景;因為兩邊的側(cè)墻需要同時施工，所以本次共設計加工了兩套。側(cè)墻施工時，每12 m為一個施工循環(huán)?？紤]到站臺的負一層和負二層高度不同，模板的高度也做了相應的調(diào)整，分為3.5 m和1.7 m兩個部分，模板總高度為5.2 m。其設計圖如圖2所示。

2.2? ? 樓板模板臺車

在確保項目質(zhì)量的前提下，將大跨度通過中間設立局部后拆模板支架變?yōu)樾∮? m的跨度，這樣做的目的是讓臺車系統(tǒng)模板在7天左右就可以拆模，然后向前推進繼續(xù)施工，待頂板的砼強度達到要求后，再去拆除模板支架，既節(jié)約了腳手架的搭設時間，又節(jié)省了腳手架的用量，使得模板臺車的施工進程加快。

本項目采用的樓板模板臺車長度為21 m，曲線段同樣可以分拆，分拆后當成10.5 m臺車使用，同時考慮到施工速率問題，在左右線各使用3臺，每個施工循環(huán)使用小臺車共計6臺，并在小臺車之間搭設碗扣腳手架支架。鋼管支撐架頂部距離樓板底面30 mm，在中間用泡沫做填充，待混凝土強度達到75%以后，鋼模板臺車下降拆模。

在設計的時候，因為負一、負二層高度的區(qū)別，整個樓板模板臺車分別設計了行走系統(tǒng)、模板系統(tǒng)及高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)3個互相配合的部分。樓板模板臺車設計圖如圖3所示。

3 實施工藝流程

側(cè)墻及樓板模板臺車實施的工藝流程如圖4所示。由于側(cè)墻模板臺車的鋼模板是豎直的，而樓板模板臺車的鋼模板是水平的，因此兩者在模板臺車的調(diào)整階段、頂升方面略有工藝上的差別。

4 防治措施

4.1? ? 軸線位移的防治措施

對模板進行軸線測放后，不能立刻實施支模，必須先達到技術復核驗收要求，才能實施支模;對墻、柱模板根部和頂部需特別注意，必須設置有效的限位手段和措施;支模時要灑水潤濕，并且設置豎向垂直度控制線。根據(jù)現(xiàn)場砼結(jié)構(gòu)不同情況，對模板進行分開的獨立設計，確保模板及其支架的剛度、穩(wěn)定性等達到要求，保證施工安全;在最后澆筑前，應再次對軸線、頂撐、支架、螺栓進行檢查和核對，如出現(xiàn)異常立刻排查處理。

4.2? ? 標高偏差的防治措施

在每一層都安置一個標高的控制點，豎向模板根部需找平;在模板的頂部位置做好明顯的標高標識，施工時必須嚴格按照標識進行。

4.3? ? 結(jié)構(gòu)變形的防治措施

在設計模板支撐系統(tǒng)的過程中，對本身自重、荷載及砼自重及澆搗時產(chǎn)生的側(cè)向壓力要做好分析計算，設計時模板及支架的剛度和穩(wěn)定性達到要求;澆搗砼時，下料需均勻且對稱，并保持一定的澆搗高度。

4.4? ? 接縫不嚴的防治措施

對施工用木模板的含水率要做好把控，在進行拼縫操作時要保證嚴密;對木模板的安裝要做好規(guī)劃，避免安裝周期過長;澆筑混凝土時，要提前將木模板灑水潤濕，使其脹開密縫。

5 應用效果

模板臺車技術的應用能有效降低模板安裝成本及材料成本。在軌道交通結(jié)構(gòu)施工時，如果采用傳統(tǒng)的鋼模滿堂支架或體積較大的模板臺車技術，在立模與拆模上需耗費大量的時間，而且養(yǎng)護困難，難以把控施工質(zhì)量。而采用模板臺車技術施工的砼平整度好，兩套模板臺車周轉(zhuǎn)次數(shù)至少達300次，節(jié)省了項目場地的使用及項目措施費。如12 m×2 m的側(cè)墻施工，側(cè)墻模板臺車與配套大型鋼模板施工比起傳統(tǒng)工藝在工時上節(jié)約40.35%，在材料應用上，采用大型鋼模板比傳統(tǒng)木模板節(jié)約39.22%?；炷翝仓Ч鐖D5所示。

6 結(jié)語

采用整體模板臺車技術進行施工，能夠在有效提高砼的施工質(zhì)量的同時，較大程度地降低采用傳統(tǒng)技術時木方、鋼管及膠合板等的周轉(zhuǎn)成本，極大地提高施工效率。整體模板臺車技術在軌道交通項目上，特別是地鐵車站施工中的應用，可以為同類工程提供指導和借鑒。

[參考文獻]

[1] 龐計來，丁冬.整體移動式混凝土襯砌模板臺車的研制與應用[C]//2010年全國采礦科學技術高峰論壇論文集，2010：343-345.

[2] 李寧，管道祥，謝佳桓，等.特大斷面液壓模板臺車的改制和創(chuàng)新應用[J].建筑施工，2021，43（1）：95-97.

收稿日期：2021-04-16

作者簡介：李杰（1987—），男，廣東湛江人，工程師，研究方向：建筑工程檢測。