寧德時(shí)代：自信人生二百年

Karakush

寧德時(shí)代又漲了。

今天寧德時(shí)代，在開(kāi)盤(pán)時(shí)的小幅震蕩后股價(jià)一路上漲，截止至上午收盤(pán)，漲幅達(dá)到了4.58%，股價(jià)已漲至531.8元。

消息面上的原因是，6月28日晚間寧德時(shí)代發(fā)布公告稱，已經(jīng)和特斯拉簽訂了供貨框架性協(xié)議，約定從2022年1月至2025年12月向特斯拉供應(yīng)鋰電池。

這則協(xié)議其實(shí)是對(duì)去年2月的供貨協(xié)議做的延長(zhǎng)。老協(xié)議里的供貨時(shí)間是從2020年7月到2022年6月，共計(jì)兩年；而現(xiàn)在前后約五年半。

二級(jí)市場(chǎng)的歡愉是可以理解的。

此次延長(zhǎng)，是“試用”一年之后的決策，說(shuō)明用戶體驗(yàn)挺好。去年國(guó)產(chǎn)Model 3開(kāi)始搭載寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池之后，大幅削低成本，給到了車型以無(wú)情的降價(jià)空間，可以說(shuō)是特斯拉銷量抬升的關(guān)鍵原因。經(jīng)過(guò)經(jīng)驗(yàn)驗(yàn)證的想象和理性最具殺傷力：便宜又大碗、安全還穩(wěn)定，買(mǎi)它。

另外，五年是一樁長(zhǎng)約。要是一個(gè)俱樂(lè)部或經(jīng)紀(jì)公司和某某球星藝人續(xù)個(gè)長(zhǎng)約，可是要上熱搜的，時(shí)間是甲乙雙方都要承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)。流年可笑擲，窗口不我待，放在電池市場(chǎng)亦如是。五年之約，不僅表示認(rèn)可你是績(jī)優(yōu)股，還期待你是潛力股。

并且值得注意的是，續(xù)簽的合同沒(méi)有再出現(xiàn)china字眼，或許是說(shuō)合作還會(huì)沖出中國(guó)走向全球。

就像公告里說(shuō)的，這是特斯拉對(duì)寧德時(shí)代產(chǎn)品質(zhì)量和生產(chǎn)能力的進(jìn)一步認(rèn)可。

不過(guò)，股價(jià)竄這么高，或許是出乎一些朋友的意料的。

今年以來(lái)，寧德時(shí)代的股價(jià)已經(jīng)累計(jì)上漲超44%。尤其自5月底其市值首次站上一萬(wàn)億，成為國(guó)內(nèi)新能源概念和A股市場(chǎng)中唯一一支科技萬(wàn)億股，斷層式領(lǐng)先其他同行；而此間寧德時(shí)代仍在增長(zhǎng)，累計(jì)漲幅達(dá)17%。

技術(shù)性調(diào)整倒是無(wú)傷大雅的。一般這種情況，大龍頭通常會(huì)略略回調(diào)，資金更積極地涌入二三線，畢竟好標(biāo)的不少，天花板挑高也利于后起之秀有更明確的股價(jià)判斷。

但如果你多看產(chǎn)經(jīng)新聞，則會(huì)產(chǎn)生人間迷惑：寧德時(shí)代不是要完了么？業(yè)界看衰者也不在少數(shù)，一說(shuō)板塊泡沫太多，二說(shuō)成長(zhǎng)后勁不夠，并且理由舉證充足：隨著車企紛紛自建電池工廠，并且自建趨勢(shì)越發(fā)普及，電動(dòng)車增長(zhǎng)帶來(lái)的動(dòng)力電池紅利不再由電池企業(yè)專享。

寧德時(shí)代會(huì)被時(shí)代拋棄。

這還是值得辯一辯的

現(xiàn)象是這么個(gè)現(xiàn)象：實(shí)力車企多少都在彰顯自產(chǎn)電池的規(guī)劃。他們?cè)谵Z轟烈烈地建設(shè)電池工廠，增加GWh產(chǎn)能，投資電池企業(yè)。

比如今年3月，大眾集團(tuán)披露到2030年將在歐洲投建6座年總產(chǎn)能達(dá)到240GWh的超級(jí)電池廠。而在中國(guó)市場(chǎng)，大眾集團(tuán)則入股電池公司國(guó)軒高科。

越是在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上激進(jìn)的巨頭，在中國(guó)的步伐就越快。

比如奔馳從2012年起就陸續(xù)在全球三大洲七個(gè)城市布局了9個(gè)電池工廠，用于支持未來(lái)年產(chǎn)50萬(wàn)臺(tái)新能源汽車，其中一個(gè)在北京亦莊，從2019年起就在為EQC生產(chǎn)電池；去年也通過(guò)旗下子公司入股電池公司孚能科技。

寶馬在沈陽(yáng)的動(dòng)力電池中心二期也在去年開(kāi)業(yè)。這是寶馬全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中首個(gè)投產(chǎn)的最先進(jìn)的第五代動(dòng)力電池工廠，為iX3提供配套。

國(guó)內(nèi)車企，比如吉利5月在贛州開(kāi)建電池項(xiàng)目，年產(chǎn)能42GWh。此前集團(tuán)旗下就成立了兩家威睿做電池包；還直接持有山東衡遠(yuǎn)新能源（已有落地的產(chǎn)能在自我供貨了）、間接持有孚能科技的股權(quán)。

而長(zhǎng)城旗下也有自己孵化的蜂巢能源，現(xiàn)在已經(jīng)分拆獨(dú)立運(yùn)營(yíng)。他們?cè)?019年底在常州啟動(dòng)第一家電池工廠，計(jì)劃到2025年在中國(guó)和歐洲幾家工廠的總年產(chǎn)能達(dá)到100GWh。

如果篇幅允許，我還能再說(shuō)幾屏。自建的狂歡讓業(yè)界不少朋友非常興奮，認(rèn)為是車企的必然趨勢(shì)。自產(chǎn)自銷形成一個(gè)通吃的商業(yè)閉環(huán)，聽(tīng)上去就像永動(dòng)機(jī)一樣不愁溫飽。相形之下，諸如寧德時(shí)代這樣的專業(yè)動(dòng)力電池供應(yīng)商，便會(huì)增長(zhǎng)后勁不足，長(zhǎng)期前景不容樂(lè)觀——大概率就不是汽車業(yè)內(nèi)的朋友會(huì)說(shuō)的話。

在這個(gè)自建電池廠的潮流里，是有一些特色讓人相信：專業(yè)不死。

其一，大量車企選擇與專業(yè)電池公司合資合作的模式進(jìn)行“自建”。比如包括上汽、廣汽、東風(fēng)的動(dòng)力電池項(xiàng)目，都是通過(guò)和寧德時(shí)代成立某某時(shí)代的合資公司合作建設(shè)。比起直接采購(gòu)，在規(guī)模效應(yīng)跟上后會(huì)比較便宜，前提是吃得起投入成本，合作建廠也還是很貴的——雖然比起單獨(dú)下場(chǎng)，投入和風(fēng)險(xiǎn)都小得多。

其二，那些決心下場(chǎng)的朋友，也并不排他。比如6月初，長(zhǎng)城就和寧德時(shí)代簽署了十年的長(zhǎng)期戰(zhàn)略框架協(xié)議。而在去年，吉利和寧德時(shí)代合資的時(shí)代吉利也公告將在宜賓投建動(dòng)力電池項(xiàng)目。

兩手抓，兩手都不耽誤。迪斯也曾解釋，在國(guó)軒高科之外，大眾同時(shí)與寧德時(shí)代保持大量的合作。大眾引入中國(guó)市場(chǎng)的第一批電動(dòng)車產(chǎn)品，從南北大眾的ID.4到ID.6，都采用的是寧德時(shí)代的電池。兼容并蓄，就是為了取得更多的電池來(lái)源。

比起宏大的能源愿景，車企的當(dāng)務(wù)之急，是速效解決自己的電池供應(yīng)。眼下的主要矛盾是，日益增長(zhǎng)的電池產(chǎn)能，無(wú)法滿足車企指數(shù)級(jí)膨脹的生產(chǎn)需求。馬斯克曾預(yù)測(cè)，即使其電池供應(yīng)商以最大速度發(fā)展，預(yù)計(jì)在2022年及以后電池供應(yīng)仍面臨嚴(yán)重短缺。旗下預(yù)定今年內(nèi)交付的Semi純電動(dòng)卡車因?yàn)殡姵毓?yīng)又要延宕。

在國(guó)內(nèi)，今年以來(lái)，新一輪造車潮疊加老車企奮力轉(zhuǎn)型，也使得上游水追不上下游浪。尤其是寧德時(shí)代這樣的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能，本身就不足。3月，李斌就曾表示，受限于電池供應(yīng)，蔚來(lái)月交付只能達(dá)到7500臺(tái)，特別是100度電池，要到7月才能達(dá)到預(yù)期。

供應(yīng)鏈安全成為車企的困境，也成為迫切自建的原因。有家業(yè)的車企，在面臨供應(yīng)鏈壓力時(shí)，至少還可能通過(guò)自身努力優(yōu)先保障部分產(chǎn)品線。

同理，一些實(shí)力車企還會(huì)再向上去買(mǎi)鋰礦、鈷礦等等關(guān)鍵礦源，也是出于保障供應(yīng)安全的目的。倒并不會(huì)有人擔(dān)心礦廠沒(méi)有業(yè)務(wù)可干。

即便不考慮電池荒，在和供應(yīng)鏈的日常博弈之間，車企也能稍微從容一些。電動(dòng)車電池占整車成本超過(guò)四成，是決定產(chǎn)品定價(jià)的關(guān)鍵部件。不過(guò)目前來(lái)看，按期/優(yōu)先拿貨的安全需求要更大于議價(jià)權(quán)。技術(shù)上來(lái)說(shuō)，電池有硬成本。電池企業(yè)并非把握一切的辛迪加，也是在自己的競(jìng)爭(zhēng)格局和供需格局里斡旋的生存者。所以短期內(nèi)的議價(jià)空間不大，但對(duì)優(yōu)質(zhì)電池先上車先推出市場(chǎng)更敏感。

無(wú)論電池荒會(huì)不會(huì)演變成一個(gè)長(zhǎng)期問(wèn)題，都說(shuō)明市場(chǎng)容量太大，合作方式也很多元。

專業(yè)的回歸專業(yè)

從中長(zhǎng)期而言，個(gè)人意見(jiàn)是，車企有布局電池的必要，但并沒(méi)有再造一個(gè)寧德時(shí)代的必要。

有一種說(shuō)法是，電池門(mén)檻極高，不是車企想做就能做的。我個(gè)人是不太贊成如此淺薄的論斷。

畢竟也有像特斯拉這樣的企業(yè)，已經(jīng)宣布會(huì)打造一個(gè)全新的“超級(jí)電池工廠”，自負(fù)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、甚至電極材料等等（當(dāng)然屆時(shí)也依舊會(huì)向合作的電池企業(yè)采購(gòu)）。重點(diǎn)是，基于收購(gòu)和研發(fā)，不是不可能。是企業(yè)使命和商業(yè)邏輯，要求它這么做。

也正是從商業(yè)邏輯的層面出發(fā)，大部分車企有自己該做的事。

其“必要性”在于，通過(guò)自建電池工廠，理解電池研發(fā)、生產(chǎn)、工藝、流程，才能更好地向電池廠提出需求。對(duì)車企而言，一個(gè)占到整車成本四成的部件不能是個(gè)黑箱部件。就像過(guò)去做燃油車不掌握發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，抄都懶得抄的朋友，已經(jīng)很少還留在世上了。

而“非必要性”則在于，麻煩尊重一下產(chǎn)業(yè)分工和規(guī)律常識(shí)。一百多年的工業(yè)史，并不是頭一回出現(xiàn)新技術(shù)，車企并沒(méi)有發(fā)展成全鏈全能的托拉斯，行業(yè)內(nèi)還是分化出了主機(jī)廠和供應(yīng)商的角色，他們相互參與研發(fā)設(shè)計(jì)，但是又保持涇渭分明，博世、大陸、采埃孚等供應(yīng)商集團(tuán)負(fù)責(zé)技術(shù)和零部件，車企的價(jià)值則在于全產(chǎn)業(yè)鏈整合。

一個(gè)維持鏈條互相尊重的點(diǎn)在于，由專業(yè)承擔(dān)了技術(shù)試錯(cuò)成本。

比如動(dòng)力電池技術(shù)，發(fā)展到今天，仍處在不可知論的快速發(fā)展階段，有非常多元的技術(shù)路線。幾年前江湖上傳說(shuō)全村的希望是石墨烯，今年大家都賭上自己的榮譽(yù)奔赴固態(tài)電池，你以為三元鋰電池已經(jīng)成為市場(chǎng)長(zhǎng)續(xù)航的唯一解，被它干掉的磷酸鐵鋰又在回魂。

迭代極快，并且還不是線性的。哪一頭將是未來(lái)的發(fā)展方向，就連寧德時(shí)代都不敢賭，所以它選擇全都要。車企硬要去攤這個(gè)賭注，是傻氣的。

其次是研發(fā)成本有個(gè)優(yōu)先級(jí)。

對(duì)于車企而言，電池還是一個(gè)跨行業(yè)務(wù)，兩者對(duì)應(yīng)的基礎(chǔ)學(xué)科很不同，一個(gè)是電化學(xué)，一個(gè)是機(jī)械工程——以后就該是電氣工程和計(jì)算機(jī)了。無(wú)論如何，不是不能做，但是注定要付額外的學(xué)費(fèi)。

即便單押某一路線進(jìn)行能量密度和成本的攻堅(jiān)，目前業(yè)界老大難問(wèn)題是材料科學(xué)。

比如負(fù)極材料，以往業(yè)內(nèi)大多采用石墨，其能達(dá)到的電池能量密度為270Wh/kg，越來(lái)越不能滿足續(xù)航期望；于是硅基被認(rèn)為是替代品，預(yù)計(jì)2-5年后量產(chǎn)落地電池能量密度可以達(dá)到300Wh/kg；現(xiàn)在寧德時(shí)代正在著力解決鋰金屬作為負(fù)極的技術(shù)瓶頸，預(yù)計(jì)5-10年后能夠量產(chǎn)落地固態(tài)鋰金屬電池能量密度可以達(dá)到350Wh/ kg，預(yù)計(jì)10年以后液態(tài)鋰金屬電池能量密度可以達(dá)到400Wh/kg。

這是基于研發(fā)能力才能有的預(yù)計(jì)。根據(jù)2020年報(bào)顯示，寧德時(shí)代的研發(fā)人員數(shù)量達(dá)到5592人，有人曾夸張地形容，其幾乎囊括了中國(guó)所有做電池的博士。截至去年底，寧德時(shí)代共擁有2969項(xiàng)境內(nèi)專利及348項(xiàng)境外專利，正在申請(qǐng)的境內(nèi)和境外專利合計(jì)3454項(xiàng)。

車企如果要追上這樣的積淀，不是不能挖，不是不能高薪挖。但是為了轉(zhuǎn)型，近年來(lái)車企長(zhǎng)期處于割肉裁員、降本增效的狀態(tài)。錢(qián)不夠，要花的地方倒挺多?；旧蠘I(yè)內(nèi)對(duì)汽車競(jìng)爭(zhēng)的判斷是智能化，車企需要自建包括自動(dòng)駕駛在內(nèi)的技術(shù)團(tuán)隊(duì)。相比電池這塊已經(jīng)初步形成分工的領(lǐng)域，智能或許才是傳統(tǒng)車企更迫切需要補(bǔ)上的短板。

同時(shí)，也是出于整體資源優(yōu)化配置的考慮。如果一個(gè)資源，包括人力、稀有金屬、土地、錢(qián)等等，在一家企業(yè)能輸出更多的能量，就不要勉強(qiáng)自己用愛(ài)發(fā)電了。讓專業(yè)的人干專業(yè)的事，在這種方針之下，我們已經(jīng)成功在十年內(nèi)讓電池成本下降了近九成。

所以長(zhǎng)期來(lái)看，車企會(huì)逐漸從資本熱、電池?zé)嶂欣潇o下來(lái)，把資源集中到更高效的領(lǐng)域。擺在寧德時(shí)代面前的問(wèn)題，不是需求不足，反而是產(chǎn)能跟不上。目前他們已經(jīng)有69.1GWh的產(chǎn)能，并正在建設(shè)77.5GWh的產(chǎn)能。6月初，有路透社報(bào)道他們還可能在上海建設(shè)一個(gè)80GWh的工廠，估算能夠?yàn)榇蠹s80萬(wàn)輛電動(dòng)車供電。

相信市值又要漲了。